avioni.1vstan,
[REPLY EXTRA.6:2.514]
> Danas na I programu u 20.30 u Aktuelnostima, prvi deo je
> posvecen novim ruskim borbenim avionima.
Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao
da udari jedan rezime :)
avioni.2ljubisha,
> Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao
> da udari jedan rezime :)
Nisam ni ja gledao. Ali sam zato ostavio neku divlju kasetu u videu
pa ću da vidim šta je ispalo. :)
avioni.3jovca.car,
/* Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao
/* da udari jedan rezime :)
Loženje do maximuma.
avioni.4inferno,
Ů│ ˙ Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao
Ů│ ˙ da udari jedan rezime :)
Rezime: toliko laganja na jednom mestu se retko da sresti..
Poruka svega je bila: "Naša braća Rusi su najjači i mogu da
nas brane. Dok je nama Rusa i MiG-ova 29 nikakvi zapadni
agresori nam ne mogu ništa..."
No, to i nije bitno. Bitno je da su skoro sve cifre
uveličali do granicca neukusa, i najprovidnijh laži. Da ne
davim, najveća laž je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta
bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!)..
LAčU!
avioni.5pstojkovic,
Pre par meseci sam pitao, ali izgleda da ili ovo niko ne zna ili što je
verovatnije pravi čovek nije viedeo moju poruku.
LM Kako radi indikator IC zahvata na avionu?
avioni.6vstan,
[subj:poseta Muzeju vazduhoplovstva]
Zainteresovani za posetu Muzeju vazduhoplovstva na
Surcinskom aerodromu - okupljanje je u ovu Subotu
u 11.30h ispred fotokopirnice kod bus stanice preko
puta opstine N.Bgd (stanica odmah posle kruzne
raskrsnice u smeru autoputa, linije 17, 18, 88, 73,...).
Odatle se do muzeja ide busom 611. Obezbedjen strucni
vodic :)
Budite tacni jer bus vozi na svakih 40 min !
avioni.7nikalezic,
-> Kako radi indikator IC zahvata na avionu?
Evo kako rade glave za IC samonavođene rakete, tj. čime se
detektuje izvor IC zračenja.
Kao materijal za IC detektorsku ćeliju koristio se prvo
nehlađeni olovo-sulfid. Još su se Nemci u WWII bavili hlađenim
detektorima, i čoperima.
Nehlađena olovo-sulfidna ćelija bila je osetljiva samo na
najkraće talasne dužine, pa je za zahvat cilja bilo potrebno
"gledati" direktno u mlaznik. Prvo uspešno gađanje IC navođenom
raketom bilo je oktobra 1954. u V. Britaniji.
Kod AIM-9 korišćeni su indijum-sulfidni, indijum-kalajni
ili indijum-antimonidni detektori, uz kriogeni sistem sa argonom.
R.550 Magic ima olovo-sulfidni detektor, hlađen tečnim azotom.
avioni.8pstojkovic,
Biser za večeras:
Priča Drecun na TV-u o ovoj vežbi RV i PVO, govori o gađanju ciljeva na zemlji
sa Mig ovima 29 i kaže otprilike ovako:
Za ovo gađanje je interesantno da piloti nisu znali unapred položaj ciljeva već
su ih saznali na osnovu aerofoto snimaka!!!!
- Pa šta? Zar je uobičajena praksa da idu peške da vide gde treba da gađaju?
avioni.9vstan,
[subj:poseta Muzeju vazduhoplovstva]
Sastanak sutra (Subota) u 11.30 na zbornom mestu (fotokopirnica
preko puta opstine N.Bgd kod bus stanice gradskog prevoza; detaljan
opis u jucerasnjoj poruci). Obezbedjen strucni vodic nikalezic !
Predvidja se jos lepse vreme nego danas.
Dodjite :)
avioni.10nikalezic,
KRILO (II)
U konstruktivnom pogledu krilo se sastoji od ramenjača (engl.
spar), uzdužnica (stringer), rebara (rib) i oplate (skin).
Istorijski gledano, prva krila rađena su od drveta, sa
platnenom oblogom. Primeri takve konstrukcije su lovci iz WW I.
Na primer Fokker Dr.1 Dreidecker ima jednu jaku ramenjaču, ujedno
i torzionu kutiju, na kojoj su rebra, par drvenih uzdužnika, i
cela konstrukcija pokrivena je platnom. Moguće su i drvene
konstrukcije sa dve ramenjače, kakve su recimo na S.E.5A. U tom
periodu realizovana su i prva metalna krila, (Junkers) pretežno
rešetkaste konstrukcije. U načelu, čvrstinu drvenom krilu prvih
aviona davala je sama ramenjača. žesto su, baš zbog načina
konstruisanja samog krila, gde je ramenjača nosila skoro svo
opterećenje morale da se koriste upornice i/ili zatege,
ili pak da krilo bude jako debelo. Fokkerova krila koristila su
debele aeroprofile da bi ramenjača bila jaka, toliko jaka da čak na
Dr.I upornice između krila nisu bile neophodne. Dodate su ipak,
priča kaže, da bi se umirili piloti koji nisu imali poverenja u
avion bez upornica. Prototip tog aviona leteo je uspešno bez
upornica.
Prvih četrdesetak godina razvoja avijacije, rađene su i
mešovite konstrukcije krila, sa na primer metalnom ramenjačom, a
drvenim rebrima i platnom. žak je i Hurricane u ranim MkI
verzijama imao krilo presvučeno platnom.
Veliki proboj u konstruisanju krila dolazi sa konstrukcijama
sa nosećom oplatom (engl. stressed skin). To je metod koji se, uz
usavršavanja, koristi i danas, a javlja se početkom tridesetih i
to, zanimljivo, ne na vojnim nego na putničkim avionima. Avioni
koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili DC-3,
Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim načinom konstruisanja
celometalnih krila, omogućen je prelaz sa dvokrilaca na samonoseće
jednokrilce, bez upornica i zatega, aerodinamički "čiste" a
strukturno veoma jake. Setite se recimo Fokker Eindeckera, ili
Boeinga P-26, jednokrilaca sa silnim zategama, ili poduprtih
visokokrilaca (Lindbergov Ryan NYP, Spirit of St. Louis) i
uporedite ih sa neprevaziđenom elegancijom Spitfirea ili DC-3.
Kod krila sa nosećom oplatom, svi delovi - ramenjače, rebra,
uzdužnice i oplata su od metala.
Ramenjača je glavni noseći element krila, i predstavlja
gredu koja se pruža od korena ka kraju krila. Njena uloga je da
nosi opterećenje krila od momenta savijanja i transverzalne sile.
Krilo može imati jednu, dve ili više ramenjača. Ramenjače se
smeštaju na mestima gde je aeroprofil veće debljine, zbog nosivosti
koja je proporcionalna visini ramenjače.
Uzdužnice su male grede različitog profila, koje smanjuju
slobodnu površinu metalne oplate i tako je ukrućuju, i pomažu
ramenjači u nošenju opterećenja krila na savijanje. Nalaze se pri
gornjaci i donjaci, pri čemu ih ne mora biti isti broj gore i
dole.
Rebra služe da daju krilu aerodinamičan oblik (aeroprofila),
da prenesu aerodinamičko opterećenje i takođe da smanje slobodnu
površinu oplate. Postoje različite konstrukcije rebara - pojačana,
skraćena rebra, torziona (prenose moment uvijanja) itd.
Oplata je metalna obloga krila, vezana zakivcima za
ramenjaču(e), uzdužnice i rebra. Ona prima aerodinamičko
opterećenje (od različito raspoređenog pritiska na površini
krila) i prenosi ga na ostale elemente krila. Uz rebra, nosi
opterećenje krila na uvijanje, a uz ramenjače i uzdužnice nosi
opterećenje krila na savijanje.
Pošto metalna oplata u takvom načinu konstruisanja preuzima
deo opterećenja od ostalih elemenata krila, te se konstrukcije
nazivaju konstrukcije sa nosećom oplatom. Intuitivno je jasno da
platnena obloga krila na starijim konstrukcijama ne može da
pomogne u prenošenju opterećenja na savijanje i uvijanje, već
samo daje oblik krilu i prima aerodinamičko opterećenje.
Moderni razvoji tog principa konstruisanja krila sa nosećom
oplatom uključuju frezovanu oplatu sa uzdužnicima koji su fizički
jedan deo sa oplatom, rađeni iz jednog komada metala, oplatu sa
ispunom (sendvič), kompozitne materijale i sl.
Prema broju krila avioni su, naravno, jednokrilici,
dvokrilci, trokrilci, četvorokrilci (Supermarine Nighthawk iz
WWI) i ostalo su već aerodinamičke perverzije :). Prvih
četrdesetak godina razvoja avijacije obilovali su različitim
konstrukcijama, i brojnim dilemama.
Prvi put dilema da li jednokrilac ili dvokrilac javila se u
pionirskim danima. Wright, Farman, Curtiss bili su dvokrilci, a
Bleriot, Demoiselle, Antoinette jednokrilci. Jednokrilci su tada
morali imati krilo učvršćeno žičanim zategama, dok su dvokrilci
imali krila međusobno povezana upornicama i zategama u dosta čvrstu
"kutiju". Princip gradnje krila kod oba tipa bio je isti,
aeroprofili tanki, ramenjače i ostali elementi drveni, platnom
prevučeni.
Pa zatim, prvi lovci (Morane, Eindecker) i još neki avioni
(Etrich Taube, Bleriot XI) u početku prvog svetskog rata bili su
jednokrilci, dok su se u ratu dvokrilci dokazali na svim poljima,
i postali opšteprihvaćeni. Razlozi su strukturne prirode, jer je
dvokrilac bio čvršći - za istu noseću površinu imao je manji
razmah krila koja su se međusobno upornicama i zategama spajala u
veoma čvstu celinu. Sem toga, već sam spomenuo, dvokrilac je bio
pokretljiviji u valjanju, a zbog malih brzina otpor žica i
upornica nije bio drastičan.
Trokrilac je dalji razvoj filozofije dvokrilca. Mali razmah
- brz u valjku, velika noseća površina - brz u penjanju,
strukturno čvrst.
Jednokrilci konačno prevlađuju kada zbog narasle motorske
snage avioni postaju sve brži, a upornice i zatege, i međusobna
interferencija dva krila počinju da stvaraju veliki i nepoželjan
otpor. Tada se ponovo javlja stara dilema, da li jednokrilac
(brzina) ili dvokrilac (pokretljivost). 1936.-39. godine još ništa
nije odlučeno - lete Fiati CR-32 i CR-42, Gladiatori, Polikarpov
I-153 (uvlačivi stajni trap!), ali se dokazuju Me-109, Spitfire i
Hurricane. Već prve godine rata, sve je jasno - jednokrilac je
odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brži Polikarpov I-16 -
jednokrilac će juriti protivnika, a sporiji I-153 - dvokrilac ga
nadmanevrisati) padaju polako u vodu.
Nagli proboj koje je rat doneo u oblasti motorske snage i
vrste motora, donosi ideje o strelastom krilu. Ideja strelastog
krila je da krilo zakošeno unazad ima "manju" relativnu debljinu
(jer je tetiva "veća" za 1/cos(fi), pri istoj debljini krila,
gde je fi ugao strele), a pri manjoj relativnoj debljini na krilu
se nadzvučno strujanje i s njim povezani talasni otpor javlja
pri većim brzinama. Skoro istovremeno se javlja i delta krilo.
Problemi su tada konstruktivne prirode, jer je trebalo obezbediti
dovoljnu krutost, ali su brzo razvijeni različiti principi gradnje
strelastih krila.
Prema položaju krila jednokrilac može biti niskokrilac (low
wing), srednjekrilac (mid-wing), visokokrilac (high-wing) i tzv.
parasol (krilo iznad trupa na piramidi). Primeri su redom:
Spitfire, MiG-15, Fiesler Fi-156 Storch (Roda), i Henschel Hs 126.
Svaka od koncepcija ima prednosti i mane: niskokrilci su
pokretljiviji, ali manje stabilni. Imaju nešto veći otpor zbog
interferencije krilo-trup, koja se smanjuje Karmanovim slivnikom.
Visokokrilci su izuzetno stabilni oko uzdužne ose, jer im je
težište ispod krila pa pokazuju tzv. "pendulous" stabilnost, kao
klatno se uvek vraćaju u ravnotežni položaj. Srednjekrilci su nešto
ređi u primeni, aerodinamički su najpovoljniji ali konstruktivno
najteži za izvođenje, a parasoli su stvar prošlosti.
Jednokrilac može imati samonoseće krilo (bez ikakvih
upornica i/ili zatega), imati poduprto krilo (recimo kao na malim
Cessnama 150 i 172), ili čak pojačano upornicom odozgo (kao na
Avia B.H.3). Može se raditi i krilo ojačano žičanim zategama
odozdo i odozgo (P-26 Peashooter, Eindecker).
Prema položaju krila, dvokrilci mogu imati krila jedno iznad
drugog (klasično) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion Pou
de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa krilima jedno
iznad drugog može imati gornje krilo malo ispred donjeg (S.E.5A),
krila tačno jedno iznad drugog (Vickers Vimy), ili gornje
malo iza donjeg (Beech, Sopwith Dolphin). U svakom slučaju bitno je
minimizirati uticaj jednog krila na drugo. Dvokrilac kod koga je
donje krilo bitno manje po razmahu i površini od gornjeg naziva
se seskiplan (primer A.W. Siskin, Fiat CR32), ili čak jednoipokrilac.
Moguće je obratno, da je gornje krilo nešto manje od donjeg (primer
Avia BH-21, Fiat C.R.1). Takođe, moguće je donje krilo vezati ne
direktno za trup, nego malo niže (Bristol Fighter F2B). I tu su,
kao i drugde, varijacije skoro beskonačne.
Krila dvokrilaca međusobno se povezuju upornicama radi
ukrućenja konstrukcije, a gornje krilo se vezuje "piramidom", tj.
preko malih upornica za trup (ili direktno za okvir), dok se
donje u većini slučajeva vezuje okovima direktno za okvire trupa.
Upornice spajaju ramenjače gornjeg i donjeg krila, i mogu biti 'I',
'N', ili 'V' oblika. 'I' upornice spajaju jednu gornju i jednu donju
ramenjaču, 'N' upornice spajaju par gornjih i par donjih ramenjača uz
dijagonalnu vezu, a 'V' upornice spajaju jednu donju i dve gornje
ramenjače. Primeri su za 'I' - Fokker Dr.1 Dreidecker, 'N' - Fokker
D.VII, i za 'V' Nieuport XVII. Fiat je na modelima CR32 i CR42
koristio tzv. 'W' ili Warren upornice, a to su upornice složene u
oblik slova W gledano spreda, čime nestaje potreba da se krila
dodatno ukrućuju žičanim zategama po dijagonalama. Slično je
postignuto i na austrougarskom Hansa Brandenburgu D.1, gde su
upornice složene "u zvezdu" gledano spreda. čičane zatege između
krila dvokrilaca idu dijagonalno između krila, i mogu biti "za let"
i "za sletanje", zavisno koja opterećenja prenose.
Nastavak (poslednji o krilu) sledi...
avioni.11severian,
> Priča Drecun na TV-u o ovoj vežbi RV i PVO, govori o gađanju
> ciljeva na zemlji sa Mig ovima 29 i kaže otprilike ovako:
Nevezano za raspravu, ali ne mogu da odolim. Da li ste primetili
na onom snimku sa vežbe, kad Sloba kao gleda kroz dvogled - a ispred
okulara (potpuno ih zaklanjajući) stoje oni kaiševi za_oko_vrata:))))
avioni.12jasicp,
> davim, najveca laz je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta
> bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!)..
Pa je'l to nesto novo ? Lazu od 1945. Seti se samo prica "o Ruskim
paradajzima, ko lubenica, bre...".
Kako pricaju, tako su i prosli. Ali od svega me najvise odusevljava
onaj Drecun :)) Taj mora da radi izvesnu stvar ispod stola u TV studiju
kada prica o njegovim miljenicima :))). Lozanski bar propagandu pravi sa
stilom, a ovaj je prosto kada govori crven u licu i lupeta kao telefonska
sekretarica.
avioni.13jasicp,
> LM Kako radi indikator IC zahvata na avionu?
To niti postoji, niti radi. Postoje retke verzije detektora izvora
infracrvenog zracenja od raketa "u repu", ali nije postavljeno u veci broj
aviona.
avioni.14zqusovac,
> koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili DC-3,
> Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim nacinom konstruisanja
Ako se ne varam prvo je bilo na Locheed Vaga.
> odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brzi Polikarpov I-16 -
> jednokrilac ce juriti protivnika, a sporiji I-153 - dvokrilac ga
To je u sustini americka doktrina. U USAAC je sve do 1940. vazila za lovce
oznaka P-Pursuit (gonic), da bi tek tada bila zamenjena sa F-Fighter (lovac).
> drugog (klasicno) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion Pou
> de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa krilima jedno
Hm, da li je ovo bas klasicni dvokrilac - ako je jedno krilo pokretno to mu
dodje vise kao bastard?
poz,
zq
P.S.
Samo nastavi :)
P.P.S.
Nema direktne veze ali kad vec kucam ;)
Subject: Bert Rutan
Ima li ko tacan spisak SVIH modela sa osnovnim karaktaristikama. Jos bolje,
ima li ko kakve planove? Nemojte se smejati, ali ja se bavim mislju da
pravim Quickie.
poz,
zq
avioni.15vvelisavljev,
Bilo na aktuelnostima jedan dan ove nedelje o Mikojanu, tj. kako su
naši reporteri jedni od retkih kojima je dozvoljeno da snimaju njihove
hangare iz unutrašnjosti.. Pričali so u mogućnostima Mig-ova i Su-a a
usput su rekli da Mig-31 poseduje naoružanje koji ni jedan drugi avion
nema???!!!
avioni.16nikalezic,
->> koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili
->> DC-3, Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim nacinom
-> konstruisanja
->
-> Ako se ne varam prvo je bilo na Locheed Vaga.
Nije bio cilj da navedem baš prvi stressed-skin avion, već
nekoliko prvih i poznatijih konstrukcija.
Kad smo već kod toga za pronalazača tog načina konstruisanja
uzima se dr. Adolph Rohrbach. Da li ti je poznat Beardmore
(Rohrbach) Inflexible ? Rohrbach je sa Wagnerom iz Nemačke preko
Engleske dospeo do Amerike i tamo popularisao stressed-skin
konstrukcije kod američkih proizvođača.
Lockheed Vega 5 (plywood bullet) je po konstrukciji bio
"...high wing cantilever wooden monoplane..", dakle samonoseći,
ali drveni. I drugde ima potvrde o tome ..."L'aile, d'une piece,
etait egalement faite en bois, et ne comportait aucun support."
[Angelucci & Matricardi]
->> odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brzi Polikarpov I-16
->> - jednokrilac ce juriti protivnika, a sporiji I-153 -
-> dvokrilac ga
->
-> To je u sustini americka doktrina. U USAAC je sve do 1940.
-> vazila za lovce oznaka P-Pursuit (gonic), da bi tek tada bila
-> zamenjena sa F-Fighter (lovac).
Ovde se misli na nešto drugo. Pojedini "experti" tvrde da su
Rusi 1941. bili toliko "pritisnuti" da su u borbu ubacili i
"zastarele" dvokrilce. Ne radi se o tome. Zvanični ruski koncept
je pred rat bio da _paralelno_ imaju u naoružanju i brže
jednokrilce i sporije ali pokretljivije dvokrilce.
"Soviet philosophy tried to match the speedy I-16 with the
even more manoeuvrable I-15 biplane from the same design bureau.
The idea was that enemy formations would be caught and brought to
battle by the monoplane fighter and then, some minutes later,
outmanoeuvred and defeated by the slow biplanes that had time to
catch up." [Gunston]
Znači, ideja je bila podela posla između jednokrilaca i
dvokrilaca.
Oznaka P-Pursuit uvedena je 1924. i važila do 1948.
->> drugog (klasicno) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion
->> Pou de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa
-> krilima jedno
->
-> Hm, da li je ovo bas klasicni dvokrilac - ako je jedno krilo
-> pokretno to mu dodje vise kao bastard?
Prednje krilo je pokretno, a avion je tandem dvokrilac, a
ne klasičan dvokrilac.
Umesto elevatora avionom se upravlja promenom napadnog ugla
celog prednjeg krila. Da li je F-8 Crusader bastard jednokrilca
zato što ima istu mogućnost zakretanja krila (u dva različita
položaja, da bi trup bio horizontalan na malim brzinama, ili
pri poletanju) ?
Tandemi su i Delanne 10C2, Š-Tandem i neobični RK-1, da
navedem još koji primer tandema bez zakretanja krila.
avioni.17ljubisha,
> davim, najveca laz je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta
> bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!)..
Jel ovo još uvek aktuelno? Tek sad sam odgledao kasetu. :) Ovo je
rekao za Mig29M ali je rekao da je bolji i od obične 29-ke. E sad, ka-
kve su sve cifre izneli za njega i ispada da je bolji. Isto tako su re-
kli da Mig29K (verzija za nosače) zahteva dva puta manju sletnu pistu
od bilo kojeg zapadnog aviona.
Jedino me je oduševila sekvenca u nastupu akro grupe "Striži" na
29-kama (valjda sam dobro gledao?) kada pilot izvodi kočenje za koje je
scena iz "Top Gan-a" prava igrarija. Pri kojim brzinama je uopšte tako
nešto moguće izvesti?
avioni.18vstan,
[subj:poseta Muzeju jugoslovenskog vazduhoplovstva]
Evo i kratkog raporta - misija obavljena :)
Ekipu su sacinjavali, po abecednom redosledu,: Ilazarevic, Isekulovic,
Kriss (fotoreporter), Nikalezic (strucni vodic), Vstan, Wizard (po
obicaju kasnio ;), Zcvele (valjda novinar, ali u one silne teftere
izgleda da nista nije zapisivao ;), Zokalezic i jedno lice van sezama -
Ivan Lucev (RC_ETF).
U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u prevodu
Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije ;))
Sam obilazak postavke trajao je oko 3 1/2 sata. Svaki eksponat nikalezic
je detaljno prokomentarisao :)
U pauzi kriss se oprobao u aerofotografiji. Usput je i pilotirao jednom
Utvom-66. O tome moze koju rec da kaze ilazarevic, kao jedini svedok :)
Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica muzeja.
Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja, koji nam je
ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput smo saznali i za novu
disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju.
avioni.19sfilip,
pošto ste tolko ocrnili jadne migove :) evo vam o migu-29 !
Prepisano iz "Novi Glasnik, br.2. mart-april '94"
MIG-29 - I deo
"Brzina, visina, manevar, snaga oružija"- pod tom devizom radi konstruktorski
biro A.I. Mikojana više od 50 godina.
Studije za razvoj MiG-29 u konstruktorkom birou "Mikojana" otpočele su
krajem 60-tih godina. Prve satelitske fotografije aviona snimljene su 1977. i
na Zapadu (NATO) on je označen kao RAM-L.
U naoružanje je uveden avgusta 1983. Prvo javno prikazivanje lovačkog aviona
(na istoku ga svrstavaju u grupu lakih frontovskih lovaca, a na zapadu u takti-
čke avione za podršku) MiG-29 izvedeno je jula 1986, spektakularnim dolaskom
grupe od šest aviona na demonstrativno letenje u Finsku. Nagađanja vazduhoplo-
vnih stručnjaka o karakteristikama tog aviona više nisu imala osnova. Pokazani
rezultati prevazišli su njihova očekivanja. Među prvima, MiG-29 nabavila je i
naša zemlja za potrebe osavremenjavanja i jačanja borbenih mogućnosti RV i PVO.
Namena aviona
Projektom aviona MiG-29, konstruktorski biro "Mikojana" vratio se razvoju
lovačkog aviona visokih letnih i borbenih karakteristika.
Avion MiG-29 je dvomotorni lovac, srednjokrilac, jednosed. Namenjen je za
uništavanje letelica protivnika pri ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prosto-
ru; borbu u vazduhu na srednjim daljinama i blisku manevarsku borbu, zaštitu
jedinica kao i PM od udara i izviđanje iz vazduha. Oprema aviona omogućava da
se zadaci izvršavaju praktično u svim meteorološkim uslovima danju i noću.
Aerodinamičko oblikovanje
Glavna osobenost aerodinamičnog oblikovanja MiG-29 jeste primena nove
integralne aerodinamičke šeme, pri kojoj se obezbeđuje učešće svih površina
aviona u stvaranju sile uzgona.
Avion ima:
* nosivi trup - posebno profilisan po dužini i širini, profilisan centro-
plan sa strelastim dodacima (korenim produžecima krila - strejkovima), koji
se "intenzivno" stapaju sa krilom;
* mehanizovano trapezno krilo umerenog oblika strele, raspoređeno po šemi
srednjokrilca, obarajući napadnu ivicu sa automatskim obaranjem pri manevri-
sanju na velikim napadnim uglovima, pri poletanju i sletanju sa "plivajućim"
zakrilcem;
* dva ravna regulišuća uvodnika vazduha smeštena ispod korenih produžetaka
(strejkova), koji omogućuju dovođenje vazduha prema dvoprotočnim propulzorinma
RD-33, postavljenim u odvojenim gondolama;
* diferencijalno upravljivi horizontalni stabilizator;
* dva vertikalna stabilizatora relativno veće vitkosti.
Osnovni eksploatacioni sklopovi zmaja aviona su: trup, konzole krila, ho-
rizontalni i vertikalni stabilizatori.
Trup aviona
Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen kabinski deo sa
prednjim oživalom [?] i bočnim strelastim dodacima (strejkovima).
Zahvaljujući primeni u uzdužnim presecima trupa geometrijskog oblika u formi
aeroprofila bitno su povećana svojstva nosivosti celekonstrukcije aviona
(ostvaren je najveći mogući koeficijent uzgona) i obezbeđene su visoke vredno-
sti aerodinamičke finese, naročito pri manevrisanju na podzvučnim brzinama
leta. Strelasti dodaci raspoređeni su po bokovima oko prednjeg dela trupa i
oblikovani kao aeroprofila tako da povećavaju nosivost trupa.
U levom korenom produžetku ugrađen je jednocevni top GŠ-30/1. Ti dodaci
trupa mogu se posmatrati kao krila male vitkosti i velike strele (73 30' po
napadnoj ivici), koji bitno utiču na aerodinamičke karakteristike u celini.
Veliku ulogu u smanjenju otpora aviona igra oblik prednjeg dela trupa.
Nosni deo profilisan je oštro radi smanjenja talasnog otpora pri nadzvučnim
brzinama leta. Osa konusa prednjeg dela trupa otklonjena je naniže u odnosu
na horizontalnu ravan, što obezbeđuje poboljšanje preglednosti (naniže do 14)
iz kabine pilota, koja je posebno važna pri sletanju i u manevarskoj borbi.
Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom vrtloga.[nek neko
ovo objasni] Rezervna pito-sonda postavljena je konzolno, desno od kabine pi-
lota. Na bočnim stranama trupa ispred korenog produžetka nalaze se dva davača
napadnog ugla.
Ispod korenog produžetka krila, u odvojenim gondolama, postavljena su dva
ravna uvodnika vazduha sa horizontalnim regulišućim klinovima. Takav raspored
uvodnika omogućava "efekat ekrana" krila, koji smanjuje promene karakteristika
u uvodnika pri promeni napadnog ugla. Potpunu novost predstavljaju uvodnici
vazduha za propulzore koji se pri startovanju motora automatski zatvaraju, a
vazduh ulazi samo kroz otvore na gornjoj površini. Tek nakon postizanja po-
trebne brzine (instrumentalna brzina 200 Km/h) i podizanja prednje noge stajnog
trapa, otvaraju se glavni uvodnici, čime je izbegnuto upadanje (usisavanje)
stranih tela u motor sa površina za rulanje i piste.
U repnom delu trupa na njegovoj gornjoj i donjoj površini, u ravni simetrije
aviona, postavljene su dve male aerodinamičke kočnice čiji su maksimalni uglovi
otklona jednaki - 56 gornji i 60 donji. Njihovo otvaranje pri nadzvučnim
brzinama praktično ne menja održavanje ravnotežnog leta aviona.
Između gornje i donje aerodinamičke kočnice postavljen je kontejner pado-
brana za kočenje dok je između gondola motora postavljena veza za podešavanje
podtrupnog rezervoara goriva zapremine 1520 litara.
Konzole krila
Konzole krila su trapeznog oblika u planu i čine nastavak nosivog trupa
aviona. Na krajevima konzola postavljena su krilca, čiji neutralni položaj
odgovara njihovom otkljanjanju za 5 nagore u odnosu na ravan krila.
Na izlaznim ivicama krilca po celoj dužini spojen je zakivanjem
kompenzacioni
lim površine 25 mmm, otklonjen za 10 nadole od tetivne ravni krilca, koji
služi za smanjenje šarnirnog momenta.
Na desnoj i levoj konzoli krila nalaze se zakrilca sa jednim procepom,
otklonjena za ugao od 25 u poletanju i sletanju.
Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće napadne
ivice,
koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i otklanjaju aerodinamičko
"tresenje" [šta je ovo?!?!?!?] aviona (povećavaju koeficijent uzgon krila).
Obaranje napadne ivice vrši se automatski po signalu - izbačen stajni trap -
- a u letu pri uvučenom stajnom trapu po signalima sistema za sprečavanje sva-
ljivanja aviona. Pilot može oboriti napadnu ivicu krila istovremeno sa otkla-
njanjem zakrilca pritiskom na dugme na komandi za upravljanje zakrilcima. Pri
manevrisanju aviona na Mahovim brojevima M<= 0.08 i napadnim uglovima Ó=> 9
[valjda ste ovde videli "alpha => 9 stepeni"] napadne ivice sa automatski
otklone na ugao od 20 (pri podignutim zakrilcima).
Na svakoj konzoli aviona krila postavljene su tri linije za podešavanje
naoružanja.
Karakteristike krila
Krilo aviona je umerene strele (ugao strele napadne ivice je 42), srednje
vitkosti i male relativne debljine sa prostornom vitoperošću srednje površine
(krilo vitoperno duž razmaha).
Na nosivost aviona, naročito pri velikim napadnim uglovima, veliki uticaj
imaju koreni produžeci krila (strejkovi). Otcepljenje struje na njima počinje
da se pojavljuje na znatno većim napadnim uglovima nego na konzolama krila. To
je posledica prelivanja vazduha sa donje na gornju površinu preko strelastih
prednjih ivica, zbog čega se, prvo, smanjuje potpritisak i gradijent raspodele
pritiska po gornjoj površini pri datom napadnom uglu; drugo, preliva se vazduh
sa donje na gornju površinu duž napadne ivice korenog produžetka (strejka),
što dovodi do stvaranja vrtložnih strujanja, čija jačina raste sa povećanjem
napadnog ugla. Ti vrtlozi su kao vazdušne pregrade koje sprečavaju pojavu stru-
janja duž razmaha krila, što odlaže odvajanje struje vazduha na krajevima krila
na velikim napadnim uglovima. Tako se, postojanjem strejka, znatno povećava
dopušteni maksimalni napadni ugao aviona. Obarajuće napadne ivice koje se auto-
matski otklanjaju pri manevrisanju aviona na podzvučnim brzinama i napadnim
uglovima većim od 9, omogućile su da se otcepljenje strujnica na konzolama
krila odloži do velikih napadnih uglova. Zbog toga su se poboljšala nosiva
svojstva krila, a i aerodinamčka finesa.
Obaranje napadne ivice krila menja opstrujavanje krila, promenjeno je po-
vijanje struje u zoni vertikalnog repa, što dovodi do povećanja bočne stabi-
lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne ivice praktično
se uklonilo otcepljenje struje a time i aerodinamičko "tresenje" aviona.
Kao posledica integralne šeme javlja se i veliki uticaj elastičnosti
nostrukcije na aerodinamičke karakteristike aviona, što dovodi do promene
stabilnosti i upravljivosti sa promenom brzine i visine leta.
Repne površine
Horizontalni stabilizator aviona - celoobrtni rep - po visini postavljen je
blizu ravni tetive krila. Tako postavljen horizontalni rep doveo je do pojave
nelinearnosti u karakteristikama uzdužne stabilnosti aviona. On je po obliku
u planu trapezni, velike strele po napadnoj ivici (50) , male vitkosi sa aero-
profilom male relativne debljine. Ugao dijedra -3.5. Osa obrtanja horizontalnog
stabilizatora postavljena je pod uglom od 45 prema uzdužnoj osi aviona na 31%
srednje aerodinamičke tetive (SAT) horizontalnog stabilizatora. Zbog toga je
pri nadzvučnim brzinama leta horizontalni stabilizator prekompenziran (centar
potiska uzgona nalazi se ispred ose obrtanja), dok pri nadzvučnim brzinama ima
normalnu kompenzaciju. Takav položaj ose obrtanja omogućio je da se smanji ša-
rnirni momenat horizontalnog stabilizatora i neophodna snaga hidrauličkog po-
kretača. Pri otklonu horizontalnog stabilizatora na podzvučnim brzinama hidra-
ulički pokretači rade u režimu "usporavanj", jer aerodinamička sila, koja
deluje
na stabilizator, teži da ga otkloni u krajnji položaj. Pri nadzvučnim brzinama
aerodinamička sila sprečava otklon stabilizatora, i hidraulički pokretač se
koristi za savlađivanje nastalog šarnirnog momenta.
U sistemu upravljanja primenjen je hidraulički pokretač, ireverzibilnog
tipa,
koji eliminiše promenu sila na pilotskoj palici posle pojaev šarnirnog momenta.
Zbog neprenošenja aerodinamičkog opterećenja (šarnirnog momenta) na pilotsku
palicu, upravljivost je obezbeđena na svim režimima leta ugradnjom uređaja za
simulaciju opterećenja na pilotsku palicu. Obrtni horizontalni stabilizator
koristi se kao površina za upravljanje u sistemu uzdužnog i poprečnog upra-
vljanja. Uzdužno upravljanje avionom ostvaruje se sinhronim otklonom obeju
polovina stabilizatora za ugao od 15 (nos gore), (uglovi otklona izmereni u
ravni normalnoj na osu obrtanja).
Pri poprečnom upravljanju, zajedno sa otklonom krilaca, otklanja se i hori-
zontalni stabilizator po zakonu diferencijalnog otklona (jedan stabilizator se
otklanja nagore, drugi stabilizator se otklanja nadole, stvarajući "makaze").
Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi povećanja
ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim brzinama (preko 1000 km/h),
na malim i srednjim visinama, kada je primetno smanjena efikasnost krilaca
zbog uticaja elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih
velikim šarnirnim [šta ovo znači!?!?] momentima a ograničena je snaga hidra-
uličnog pokretača.
Pri otklanjanju komandi za poprečno upravljanje (krilca i diferencijalni
stabilizator) uporedo sa momentom valjanja nastaje i momenat skretanja. Na
malim
napadnim uglovima, pri otklonu pilotske palice po nagibu, momenat skretanja od
komandi poprečnog upravljanja doprinosi povećanju ugaone brzine u nagibu, a na
napadnim uglovima većim od 18 smanjuje ugaonu brzinu nagiba. U vezi s tim na
avionu je realizovano automatsko isključenje diferencijalnog otklona stabi-
lizatora sa obaranjem napadne ivice krila.
Vertikalni rep sastoji se od dva vertikalna stablizatora sa klasičnim
krmilima pravca, postavljenim na bočnim stranama zadnjeg dela trupa. Ta dva
stabilizatora su pod uglom od 6 od vertikalne ravni i obezbeđuju potpuno
zadovoljavajuću bočnu stabilnost aviona za ceo opseg brzina leta. Obaranje
napadnih ivica krila pri velikim napadnim uglovima poboljšava opstrujavanje oko
vertikalnih stabilizatora. Zahvaljujući tome njihova efikasnost je dobra i do
napadnih uglova od 35.
TO BE CONTINUITED :))
posle ide "propulzija aviona" pa "stajni trap" pa "podsistemi i oprema aviona"
pa "naoružanje aviona" pa "verzije aviona"!
e sad, možda je i ova nova verzija MiG-29652Ćn│ŚčÍh█╬Śnôiáó│>ëě╦─tĹ
e sad, možda je i ova nova verzija MiG-29
Mig-29M htedoh reći, bolja u manevarskim karakteristikama od nekih zapadnih
aviona ali ako je kako ste vi rekli da je efikasnost ruskih projektila
(raketa) oko 60 % , da mig ima prilično lošu elektroniku, ima ovde slika kabine
gde piše: "Klasična pilotska kabina MiG-29 odudara od modernog spoljnjeg
dizajna aviona", i istovremeni napad na samo 4 cilja izgleda da je to prilično
jadno prema nekim zapadnim avionima :(
text sledi a posle ceo fajl u slučaju da je bilo đubreta.......
avioni.20kriss,
˙˙ Evo i kratkog raporta - misija obavljena :)
Dopune: :)
˙˙ U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u
˙˙ prevodu Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije
˙˙ ;))
Da dodam da je u arhiviranom stanju najbolje ako se zauzme položaj
pored prozora ili nekog drugog otvora u koji ulazi svež vazduh. ;)
˙˙ Sam obilazak postavke trajao je oko 3 1/2 sata. Svaki eksponat
˙˙ nikalezic je detaljno prokomentarisao :)
Bogumi, ne da je prokomentarisao, nego je bio predmet mržnje vodiča
muzeja. ;) Zaista, bilo je sjajno. Iako nismo sve upamtili, ostalo je
dovoljno sitnica da možemo sledeći put da se pravimo pametni pred
nekim laikom. :))
˙˙ U pauzi kriss se oprobao u aerofotografiji. Usput je i
˙˙ pilotirao jednom Utvom-66. O tome moze koju rec da kaze
˙˙ ilazarevic, kao jedini svedok :)
Ivan i ja. :) Slikasmo nešto, nešto ispustismo ... videćemo našta će
da liči. BTW., nikalezic je toliko dobro objašnjavao da sam na kraju
zaboravio da treba svi kolektivno da se slikamo. :( Neka ostane za
sledeću posetu (eto i razloga - da nadoknadimo! :)
A utvom je pilotirao i Ivan, pa pošto smo jedan drugom svedoci jedni i
jedini, dogovorili smo se da ne odajemo šta smo sve ispomerali po
kabini. ;))
Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom mlaznjaku. :))
Jedva ga je nikalezic popravio ...
˙˙ Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica
˙˙ muzeja. Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja,
˙˙ koji nam je ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput
˙˙ smo saznali i za novu disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju.
Zbog ovoga je trebalo odložiti sve za taj dan i poći - neopisivo,
treba proći i razgledati ...
avioni.21zcvele,
ş> obicaju kasnio ;), Zcvele (valjda novinar, ali u one silne
ş> teftere
Sledeći put nosim termos kada se predavaču osuši grlo
ş> U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u
ş> prevodu Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije
ş> ;))
A vratismo se u prtljažnom prostoru PickUp-a (neki :))
ş> Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica
ş> muzeja. Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja,
ş> koji nam je ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput
ş> smo saznali i za novu disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju.
To je tek trebalo videti.
Kada ćemo opet. Ostali su dužni da nam pokažu biblioteku :)))
E da apropo sirene na Štuki. Pitali smo i nemaju je u podrumu. :)
Cvele
P.S.
Direktor je ostao zapanjen našim predavačem :)))
avioni.22vstan,
> Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom
> mlaznjaku. :)) Jedva ga je nikalezic popravio ...
Skinuo jedna vratanca sa jubilarnog Galeba.
Jest, uvek pravi neke probleme, em je zakasnio, em je poneo
sat, pa ovo ... ;))
avioni.23vstan,
> Kada cemo opet. Ostali su duzni da nam pokazu biblioteku :)))
Kad obezbedis kombi :))
avioni.24wizard,
> Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom mlaznjaku. :))
Nije tačno. Nije uspeo. ;)
avioni.25wizard,
> Skinuo jedna vratanca sa jubilarnog Galeba.
Samo sam ih otvorio! Sad, što oni prave fušeraj avione, nisam ja
kriv. ;)
> Jest, uvek pravi neke probleme, em je zakasnio, em je poneo
> sat, pa ovo ... ;))
Nisam ja zakasnio, ja sam samo racionalno procenio vreme potrebno da
autobus dođe od zemunskog keja do opštine nbgd. To što ste vi paničari
pa ste zakazali sastanak 15 minuta PRE nego što će on i da pođe odande,
to je vaš problem. ;)
Ne spominješ dilataciju vremena potrebnog da se od auto-puta dođe do
muzeja? ;)
avioni.26sfilip,
mig-29
nastavak....
Propulzija aviona
Propulzivni sistem aviona MiG-29 sastoji se od dva podtrupna bočna
nadzvučna uvodnika vazduha, dva turboventilatorska motora RD-33 sa nad-
zvučnim mlaznikom. Šema uvodnika vazduha prikazana je na ilustr...[ ups...
nemam scanner :( ] za tri položaja i njegove mehanizacije i to : u letu,
poletno-sletnom i na stajanci.
Postavljanjem uvodnika vazduha ispod strejkova osigurava se stabilnost
struje vazduha ispred uvodnika pri pozitivnim napadnim uglovima. Gornja
površina uvodnika vazduha ostvarena je sa četvorostepenastim klinom koji
obezbeđuje efikasno sabijanje vazduha obrazujući četiri kosa i jedan
normalni udarni talas u letu pri nadzvučnim brzinama. Prvi i drugi stepen
klina spojeni su šarnirno, drugi je čvrsto povezan sa trećim i četvrtim
stepenom klina i stvara prednju ploču čiji se položaj određuje kretanjem
klipa upravljajućeg hidrocilindra po programu regulacije.
Zadnja obrtna ploča postavljena je u unutrašnjem kanalu iza grla uvodnika
vazduha. U procesu regulacije uvodnika vazduha ugao nagiba četvrtog stepena
klina može se menjati od 12 13', pri sasvim skupljenom položaju prednje ploče,
do 35 25', pri položaju za let. Radi smanjenja prelivanja sa strane sabienog
vazduha sa klina uvodnika vazduha su snabdeveni bočnim pločama.
Na četvrtom stepenu klina napravljena je perforacija, a u grlu uvodnika
vazduha između prednje i zadnje ploče postoji procep. Kroz preforacije i procep
isisava se vazduh iz graničnog sloja, što bitno poboljšava stabilnost struje na
izlazu iz uvodnika vazduha. Vazduh se izbacuje po taktu isisavanja na gornju
površinu korenog dela krila. Da vazduh iz graničnog sloja koji se otvara na
donjoj površini korenog dela krila ne bi prodirao u uvodnik, u procep između
ivica krila postavljen je klin koji odstranjuje stvoreni granični sloj.
Radi zaštite motora od eventualnog ususavanja stranih predmeta pri radu na
startu, rulanja i zaletanju, svaki uvodnik vazduha, osim uobičajnog osnog
ulaza, ima još takozvani ulaz - specijalni kanal u korenom deli krila za
dovođenje vazduha odozgo pri potpuno prekrivenom osnom ulazu. Pri radu motora
na zemlji, prednja ploča klina potpuno prekriva osni ulaz, zadnja ploča je
otklonjena nagore, a na gornjem korenom delu krila kapci gornjeg ulaza nalaze
se u otvorenom položaju pod delovanjem potpritiska, koji nastaje u kanalu pri
radu motora u tkou poletanja i sletanja. U letu je prenja ploča klina podignuta
a kapci gornjeg ulaza su zatvoreni (vazduh ulazi samo kroz osni ulaz). Na
zemlji, kad motor ne radi, kapci gornjeg ulaza su zatvoreni a ploča klina
otklonjena nagore, pri čemu je obezbeđenj pregled kanala uvodnika vazduha i
lopatica prvog stepena kompresora motora.
Za pogon aviona koriste se dva turboventilatorska motora RD-33, svaki
pritiska 59,4 kN bez naknadnog sagorevanja i 83 kN sa naknadnim sagorevanjem.
Ova dva snažna motora obezbeđuju startni odnos potiska i mase aviona veći od
jedinice, pa avion postiže veliko ubrzanje i brzinu penjanja. Sve to utiče na
karakteristike poletanja: pri punom "forsažu" potrebno je samo 240 metara
zaleta. Motor MiG-29 je jedan od najboljih u svojoj klasi, na maksimalnom
režimu rada, prilikom pada aviona u kovit, ne dolazi do "pumpanja" i prekida
rada motora. Motori imaju kombinovani elektrhidromehanički sistem upravljanja.
Stajni trap
Stajni trap je tipa tricikl, a pokreće se hidraulički-mehanički. Prednja
noga stajnog trapa nalazi se iza pilotske kabine i uvlači se unazad. Glavne
noge stajnog trapa uvlače se unapred. Kočnice su hidrauličke i sa uređajem za
sprečavanje blokiranja točkova. Svi amortizeri su uljno-vazdušnog tipa.
nastavak sledi: Podsistemi i oprema aviona, naoružanje , verzije aviona....
dal uopšte da kucam još?
avioni.27mazi,
Ajd ako neko ima neke uporedne karakteristike za ruske MiG 27, MiG 29,
MiG 31 i američke F-14, f-16, f-18 ili i neke novije neka baci ovde.
Ja sam brate, realan čovek, i verujem tehničkim karakteristikama, a ovde
je samo bilo komentara tipa 'Ja sve znam, i moja strana ima bolje avione'
Pa ako neko ima nešto tako, nek šalje.
A sad uzgred, još par pitanja.
Jel istina da je MiG 31 prvi avion u koji je u svom naoružanju imao i
BackWinder rakete?
Iz onog što sam čuo, BackWinder i nije neka mnogo efikasna raketa, mnogo
uslova treba da se zdesi za pogodak. Jel i to tačno.
čuo sam i neke bajke o nekom američkom bombarderu, čini mi se B117 ili
tako nekako. Ono što sam zapamtio je da ima brzinu iznad 2 maha, a op-
erativni radius iznad 10000km. Ako sam lupio ispravite.
Ivan.
avioni.28nikalezic,
-> Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen
-> kabinski deo sa prednjim oživalom [?] i bočnim strelastim
-> dodacima (strejkovima).
Ožival (ogival, oživaljnii) znači šiljat, zaoštren. Misli se
na prednji deo trupa gde je poklopac radarske antene, i koji je
šiljatog oblika.
-> Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom
-> vrtloga.[nek neko ovo objasni] Rezervna pito-sonda postavljena
Generator vrtloga se vidi na crtežima aviona (pogledi odozdo
i odozgo) objavljenim kod nas (Aeroplan) i u inostranstvu. To je
sa obe strane pito-cevi postavljena trouglasta površina u korenu
cevi na prelazu ka nosnom konusu.
Vrtlog nije uvek štetan jer neki put pozitivno utiče na
strujnu sliku, i stabiliše je u nekim režimima leta.
Najverovatnije je da vrtlog generisan od vrha nosa i dalje ka
trupu ima neku ulogu u stabilisanju strujne slike recimo oko
trupa ili strejkova, za detalje trebalo bi videti sliku modela u
tunelu ili možda aviona na velikim nap. uglovima.
-> Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće
-> napadne ivice,
-> koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i
-> otklanjaju aerodinamičko "tresenje" [šta je ovo?!?!?!?] aviona
-> (povećavaju koeficijent uzgon krila).
-> ..........................
-> lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne
-> ivice praktično se uklonilo otcepljenje struje a time i
-> aerodinamičko "tresenje" aviona.
Avion projektovan za nadzvučne brzine loš je na podzvučnim.
Supersonika zahteva tanke aeroprofile, male krivine ili
simetrične. Subsonika naprotiv zahteva aeroprofile veće
relativne debljine i krivine. Ideja obaranja napadne ivice je u
sledećem: OK, napraviću nadzvučni avion sa tankim i "ravnim"
aeroprofilom, ali da bi s njim mogao pristojno da slećem i polećem
i da letim manjim brzinama, oboriću napadnu ivicu aeroprofila, i
time povećati krivinu aeroprofila i dobiti na uzgonu.
Pošto se obaranjem napadne ivice dobija na uzgonu u
podzvučnim režimima leta, za isti napadni ugao, jasno je da
se dobija na manevarskim osobinama. Na primer što veći uzgon
izvučeš pri horizontalnom zaokretu, to manji poluprečnik
zaokreta.
Aerodinamičko "tresenje", neželjene vibracije (ili buffeting,
kod nas postoji i prilično neobičan prevod - bubotanje) je pojava
da se na avionu javljaju podrhtavanja konstrukcije. To treba
razlikovati od flatera o kome smo već pisali, suština pojave je
bitno drugačija.
Buffeting može da nastane kada se povećava napadni ugao aviona.
Strujnice vazduha tada počinju da se odvajaju od gornjake krila
blizu izlazne ivice jer nemaju dovoljno energije da prate
gornjaku koja zaklapa veći ugao sa pravcem neporemećene struje
ispred krila. Pošto se strujnice odvajaju od površine krila,
nastaje jako vrtloženje. To vrtloženje se širi kako raste
napadni ugao, posledica je smanjenje uzgona i u jednom trenutku
avion gubi dovoljno uzgona da nastavi horizontalni let. Tada
nastupa gubitak uzgona ili stall.
Pre gubitka uzgona, a pri jakom vrtloženju na krilu,
horizontalac dolazi u vrtložni trag krila, i počinje podrhtavanje
aviona. To naravno ne znači da će se avion obavezno slomiti od
buffetinga. Neki avioni buffetingom "najavljuju" stall, što je
korisno ako ne postoji drugi sistem upozorenja pilota.
Znači, oboriš napadnu ivicu, kao da si "zakrivio" aeroprofil
koji tada više liči na luk nego na pravu liniju, bolje se
opstrujava, vrtlog je manji, nema podrhtavanja. Bez toga, profil
liči na ravnu ploču pod nekim uglom u struji, i vrtlog je
veliki.
-> Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi
-> povećanja ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim
-> brzinama (preko 1000 km/h), na malim i srednjim visinama, kada
-> je primetno smanjena efikasnost krilaca zbog uticaja
-> elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih
-> velikim šarnirnim [šta ovo znači!?!?] momentima a ograničena
-> je snaga hidrauličnog pokretača.
Pod šarnirnim momentom podrazumeva se moment od rezultujuće
aerodinamičke sile na krmilu (ili na trimeru) u odnosu na osu
obrtanja krmila (šarnirnu osu).
Što više izvodiš krmilo iz nultog položaja, ili što je veća
brzina pri nekom otklonu krmila, veći je šarnirni moment.
Da bi krmilo ostalo u izvedenom položaju rezultujući
šarnirni moment mora da se izjednači sa momentom sile
pokretača u odnosu na šarnirnu osu. To će reći - želiš veći
otklon na velikoj brzini - ili stavi jači hidraulični pokretač,
ili povećaj krak sile pokretača u odnosu šarnirnu osu.
U konkretnom slučaju ideja je: da se ne bi stavio preterano
jak pokretač krilaca, da se krmilo ne deformiše elastično pri velikom
otklonu potrebnom za brzo valjanje i da ga veliki otpor vazduha
ne bi vraćao nazad, pomoći ćemo avionu tako što će horizontalac
takođe donekle imati ulogu elerona, jer i na njemu postoji
hidraulički pokretač, pa ga samo treba naterati na diferencijalni
otklon, bez povećanja snage pokretača horizontalca.
(Kolika rečenica, sorry...)
avioni.29sfilip,
>> (Kolika rečenica, sorry...)
ma samo nastavi :))
avioni.30inferno,
Ů│ ˙ Jel ovo još uvek aktuelno? Tek sad sam odgledao kasetu. :) Ovo je
Ů│ ˙ rekao za Mig29M ali je rekao da je bolji i od obične 29-ke. E sad, ka-
Ů│ ˙ kve su sve cifre izneli za njega i ispada da je bolji.
Ne mogu da se 100% sakunem da bas ja imam prave podatke o
tim avionima (ko može!), ali ono sto su oni ovorili je u
najmanju ruku smesno!
Ů│ ˙ Jedino me je oduševila sekvenca u nastupu akro grupe "Striži" na
Ů│ ˙ 29-kama (valjda sam dobro gledao?) kada pilot izvodi kočenje za koje je
Ů│ ˙ scena iz "Top Gan-a" prava igrarija. Pri kojim brzinama je uopšte tako
Ů│ ˙ nešto moguće izvesti?
Mislis li na kobru? Kažu da se izvodi na oko 500km/h...
avioni.31ilazarevic,
> A utvom je pilotirao i Ivan, pa pošto smo jedan drugom svedoci jedni i
> jedini, dogovorili smo se da ne odajemo šta smo sve ispomerali po
> kabini. ;))
:)) Zaista, bilo je:
- Šta sam sad pomerio?
- Ma pusti, i onako je trulo...
- Ova palica ne treba da ti ostane u ruci kad izađeš :)))
itd.
avioni.32inferno,
Ů│ ˙ i odozgo) objavljenim kod nas (Aeroplan) i u inostranstvu. To je
Ů│ ˙ sa obe strane pito-cevi postavljena trouglasta površina u korenu
-------
Kad smo već kod pito-cevi, uvek sam se pitao čemu to služi?
avioni.33pyc.guy,
~~~ Kad smo vec kod pito-cevi, uvek sam se pitao cemu to sluzi?
Merenje brzine, jel tako? :)
Pyc
avioni.34sfilip,
el neko čuo dal postoje ovi "nevidljivi" ruski avioni? čuo sam negde za
mig-37?!!? ako nije izmišljeno....
e sad nešto konkretnije: F-117 je nevidljivi lovac bombarder!?!? kolko ja znam
takvi stealth avioni nemaju uopšte dobre manevarske sposobnosti, veliku
minimalnu brzinu leta, nisu preterano brzi itd.... jedino što imaju vrlo slab
IC odraz i radarski su skoro nevidljivi...
šta je onda F-19 iz igara? el to isto F-117? šta je onda B-2 valjda?
avioni.35nikalezic,
-> Kad smo već kod pito-cevi, uvek sam se pitao čemu to služi?
Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera.
U avionski brzinomer dovode se dva pritiska. Jedan se dovodi
iz Pito-cevi, cevi koja je otvorom na jednom svom kraju izložena
vazdušnoj struji. Pritisak u njoj jednak je zbiru statičkog
pritiska na datoj visini i dinamičkog pritiska usled kretanja
vazduhoplova. Drugi pritisak je samo statički pritisak na datoj
visini, koji se u instrument dovodi iz puno malih otvora recimo
na boku aviona. Razlika prvog i drugog pritiska jednaka je
dinamičkom pritisku, koji je proporcionalan kvadratu brzine aviona
u odnosu na vazduh.
U unutrašnjost kapsule (običnog meha od lima, tankih zidova)
dovodi se prvi pritisak (statički + dinamički). U okolinu kapsule
dovodi se drugi (statički) pritisak. Ugib zida kapsule
proporcionalan je razlici prvog i drugog pritiska, tj. dinamičkom
pritisku, odnosno brzini kretanja aviona. Za zid se malim
mehanizmom vezuje igla, uradi se kalibrisanje u mph, km/h ili
knots, i to je to...
Prvi (statički + dinamički) pritisak dovodi se iz Pito-cevi.
Drugi (statički) pritisak može se dovoditi iz bočnih otvora na
trupu ili drugom pogodnom delu aviona putem cevi i to se zove
Static Vent. Ako se statički pritisak uzima iz cevi koja je pored
Pito-cevi, a ima zatvoren kraj i puno malih otvora sa strane, ta
cev se naziva Static Tube, a ceo sklop (Static tube + Pitot tube)
Pressure Head. žesto se obe cevi fizički spoje u jednu složenu
cev i to je takođe Pressure Head. Prvi način uzimanja statičkog
pritiska (iz otvora na boku aviona) je bolji jer se uzima pritisak
iz najmanje poremećene struje vazduha. Pressure Head u jednoj cevi
se kod nas naziva pito-statička cev.
Kolokvijalno se sva ta različita izvođenja davača brzinomera
zovu Pito-cevi.
avioni.36severian,
Nije baš za temu Avioni ali... Naime, u onoj emisiji o ruskoj aviaciji
(na RTS-u) pokazivali su snimke mornaričkih verzija MIG-29 i SU-27. E
sad, tu se lepo vidi kako uzleću sa nosača aviona. Kako ja znam samo za
klasu KIEV koja nosi YAK-38 (VTOL) avione da li neko ima informacije o ovim
ruskim nosačima?
avioni.37inferno,
Ů│ ˙ Kolokvijalno se sva ta različita izvođenja davača brzinomera
Ů│ ˙ zovu Pito-cevi.
Hvala na iscrpnom odgovoru! :)
avioni.38sfilip,
Podsistemi i oprema aviona
Avion MiG-29 odlikuje se savremenom elektronikom [ ;))))))) ] i opto-
elektronskom opremom. Ima koherentni impulsno-Doplerov radar dometa do 100 Km,
sa mogućnošću osmatranja i gađanja i u donjoj polusferi (look-down/shoot-down)
i zahvata cilja na oko 60 km. Može istovremeno pratiti do deset i gađati jedan
cilj [zar to nije jadno??]. Sistem za upravljanje vatrom čine radar i opto-
elektronski ništanski sistem (IC senzor i laserski daljinomer) za pasivno
otkrivanje ciljeva na daljinama do 10 km. Podaci o cilju prikazuju se na
pilotskoj kacigi, što omogućava pilotu da u toku borbe prati i ništani u cilj
pomerajući glavu, bez obaveze da osmatra tablu sa instrumentima i usmerava
ceo avion prema njemu. Tako izveden sistem ima velike prednosti u odnosu na
klasičan, gde zahvatanje cilja, praćenje i nišanjenje vrši samo avionski radar.
Pilot je u mogućnosti da neopaženo priđe protivniku, uhvati ga pasivnim
nišanskim sistemom, a u slučaju da ga izgubi iz vidnog polja, automatski se
uključuje radar koji po dovođenju aviona u vizuelni kontakt sa ciljem, prestaje
sa radom i ponovo predaje praćenje pasivnom nišanskom sistemu.
Od ostale opreme posebno se ističu gornji i donji prikazivač, sistem za
upozorenje pilota glasom, signalizator ozračenja, sistem za registraciju otkaza
i sistem za izbacivanje IC i radarskih mamaca.
Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim sedištem
vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D, čija efikasnost je nenamerno
demonstrirana prilikom udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine. [oni se
time još i hvale!...]
Naoružanje aviona [ono šta ste najviše čekali ;)) ]
Za vođenje borbe u vazduhu avion je opremljen radarski vođenim raketama
R-27 R [uh što mrzim kad mešaju ćirilicu i latinicu... valjda je ovo R?] (AA-10
"Alamo") srednjeg dometa i IC samonavođenim raketama P-73 (AA-11 "Archer") te
P-60 MK (AA-8 "Aphid") kraćeg dometa. Sve rakete su sverakursne (mogu da gađaju
ciljeve i u odlasku i dolasku), a za blisku borbu, MiG-29 ima ugrađen jedno-
cevni top od 30 mm sa borbenim kompletom od 150 granata.
Na zadatke gađanja ciljeva na zemlji i vodi, može na spoljnim nosačima da
ponese do 3000 kg ubojnih sredstava širokog asortimana, klasičnih kasetnih
bombi, kao i nevođenih raketnih zrna različitog kalibra.
slede: Verzije aviona...
neg, čuo sam u nekoj emisiji da u iraku irački piloti nisu imali NI JEDNU
pobedu (oboren avion) !?!? I još kažu da su svi oboreni američki avioni (negde
oko 30tak samo ne znam dal su u to računali i helikoptere?) da su oboreni AA
vatrom sa zemlje i to ni jedan raketom nego baš protiv avionskim topovima!
To znači da mi u ovom ratu ne bi imali NIKAKVE šanse u dog fightovima (pogotovu
sa orlovima :)) ) a da nepričamo o uvežbanosti američkih (i stranih) pilota
koji imaju i do 10 puta više sati letenja nego naši!!
zaista razočaravajuće....
avioni.39zqusovac,
> sad, tu se lepo vidi kako uzlecu sa nosaca aviona. Kako ja znam samo za
> klasu KIEV koja nosi YAK-38 (VTOL) avione da li neko ima informacije o
> ovim ruskim nosacima?
Imas u extra.6:razno (brodovi). Prosla extra konferencija.
poz,
zq
avioni.40sfilip,
stiže ceo mig-29 sa nastavkom... preporučijem ..con re 2 & ;>
avioni.41sfilip,
MIG-29
"Brzina, visina, manevar, snaga oružija"- pod tom devizom radi konstruktorski
biro A.I. Mikojana više od 50 godina.
Studije za razvoj MiG-29 u konstruktorkom birou "Mikojana" otpočele su
krajem 60-tih godina. Prve satelitske fotografije aviona snimljene su 1977. i
na Zapadu (NATO) on je označen kao RAM-L.
U naoružanje je uveden avgusta 1983. Prvo javno prikazivanje lovačkog aviona
(na istoku ga svrstavaju u grupu lakih frontovskih lovaca, a na zapadu u takti-
čke avione za podršku) MiG-29 izvedeno je jula 1986, spektakularnim dolaskom
grupe od šest aviona na demonstrativno letenje u Finsku. Nagađanja vazduhoplo-
vnih stručnjaka o karakteristikama tog aviona više nisu imala osnova. Pokazani
rezultati prevazišli su njihova očekivanja. Među prvima, MiG-29 nabavila je i
naša zemlja za potrebe osavremenjavanja i jačanja borbenih mogućnosti RV i PVO.
Namena aviona
Projektom aviona MiG-29, konstruktorski biro "Mikojana" vratio se razvoju
lovačkog aviona visokih letnih i borbenih karakteristika.
Avion MiG-29 je dvomotorni lovac, srednjokrilac, jednosed. Namenjen je za
uništavanje letelica protivnika pri ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prosto-
ru; borbu u vazduhu na srednjim daljinama i blisku manevarsku borbu, zaštitu
jedinica kao i PM od udara i izviđanje iz vazduha. Oprema aviona omogućava da
se zadaci izvršavaju praktično u svim meteorološkim uslovima danju i noću.
Aerodinamičko oblikovanje
Glavna osobenost aerodinamičnog oblikovanja MiG-29 jeste primena nove
integralne aerodinamičke šeme, pri kojoj se obezbeđuje učešće svih površina
aviona u stvaranju sile uzgona.
Avion ima:
* nosivi trup - posebno profilisan po dužini i širini, profilisan centro-
plan sa strelastim dodacima (korenim produžecima krila - strejkovima), koji
se "intenzivno" stapaju sa krilom;
* mehanizovano trapezno krilo umerenog oblika strele, raspoređeno po šemi
srednjokrilca, obarajući napadnu ivicu sa automatskim obaranjem pri manevri-
sanju na velikim napadnim uglovima, pri poletanju i sletanju sa "plivajućim"
zakrilcem;
* dva ravna regulišuća uvodnika vazduha smeštena ispod korenih produžetaka
(strejkova), koji omogućuju dovođenje vazduha prema dvoprotočnim propulzorinma
RD-33, postavljenim u odvojenim gondolama;
* diferencijalno upravljivi horizontalni stabilizator;
* dva vertikalna stabilizatora relativno veće vitkosti.
Osnovni eksploatacioni sklopovi zmaja aviona su: trup, konzole krila, ho-
rizontalni i vertikalni stabilizatori.
Trup aviona
Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen kabinski deo sa
prednjim oživalom i bočnim strelastim dodacima (strejkovima).
Zahvaljujući primeni u uzdužnim presecima trupa geometrijskog oblika u formi
aeroprofila bitno su povećana svojstva nosivosti celekonstrukcije aviona
(ostvaren je najveći mogući koeficijent uzgona) i obezbeđene su visoke vredno-
sti aerodinamičke finese, naročito pri manevrisanju na podzvučnim brzinama
leta. Strelasti dodaci raspoređeni su po bokovima oko prednjeg dela trupa i
oblikovani kao aeroprofila tako da povećavaju nosivost trupa.
U levom korenom produžetku ugrađen je jednocevni top GŠ-30/1. Ti dodaci
trupa mogu se posmatrati kao krila male vitkosti i velike strele (73° 30' po
napadnoj ivici), koji bitno utiču na aerodinamičke karakteristike u celini.
Veliku ulogu u smanjenju otpora aviona igra oblik prednjeg dela trupa.
Nosni deo profilisan je oštro radi smanjenja talasnog otpora pri nadzvučnim
brzinama leta. Osa konusa prednjeg dela trupa otklonjena je naniže u odnosu
na horizontalnu ravan, što obezbeđuje poboljšanje preglednosti (naniže do 14°)
iz kabine pilota, koja je posebno važna pri sletanju i u manevarskoj borbi.
Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom vrtloga.
Rezervna pito-sonda postavljena je konzolno, desno od kabine pilota
Na bočnim stranama trupa ispred korenog produžetka nalaze se dva davača
napadnog ugla.
Ispod korenog produžetka krila, u odvojenim gondolama, postavljena su dva
ravna uvodnika vazduha sa horizontalnim regulišućim klinovima. Takav raspored
uvodnika omogućava "efekat ekrana" krila, koji smanjuje promene karakteristika
u uvodnika pri promeni napadnog ugla. Potpunu novost predstavljaju uvodnici
vazduha za propulzore koji se pri startovanju motora automatski zatvaraju, a
vazduh ulazi samo kroz otvore na gornjoj površini. Tek nakon postizanja po-
trebne brzine (instrumentalna brzina 200 Km/h) i podizanja prednje noge stajnog
trapa, otvaraju se glavni uvodnici, čime je izbegnuto upadanje (usisavanje)
stranih tela u motor sa površina za rulanje i piste.
U repnom delu trupa na njegovoj gornjoj i donjoj površini, u ravni simetrije
aviona, postavljene su dve male aerodinamičke kočnice čiji su maksimalni uglovi
otklona jednaki - 56° gornji i 60° donji. Njihovo otvaranje pri nadzvučnim
brzinama praktično ne menja održavanje ravnotežnog leta aviona.
Između gornje i donje aerodinamičke kočnice postavljen je kontejner pado-
brana za kočenje dok je između gondola motora postavljena veza za podešavanje
podtrupnog rezervoara goriva zapremine 1520 litara.
Konzole krila
Konzole krila su trapeznog oblika u planu i čine nastavak nosivog trupa
aviona. Na krajevima konzola postavljena su krilca, čiji neutralni položaj
odgovara njihovom otkljanjanju za 5° nagore u odnosu na ravan krila.
Na izlaznim ivicama krilca po celoj dužini spojen je zakivanjem
kompenzacioni
lim površine 25 mmm, otklonjen za 10° nadole od tetivne ravni krilca, koji
služi za smanjenje šarnirnog momenta.
Na desnoj i levoj konzoli krila nalaze se zakrilca sa jednim procepom,
otklonjena za ugao od 25° u poletanju i sletanju.
Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće napadne
ivice,
koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i otklanjaju aerodinamičko
"tresenje" aviona (povećavaju koeficijent uzgon krila).
Obaranje napadne ivice vrši se automatski po signalu - izbačen stajni trap -
- a u letu pri uvučenom stajnom trapu po signalima sistema za sprečavanje sva-
ljivanja aviona. Pilot može oboriti napadnu ivicu krila istovremeno sa otkla-
njanjem zakrilca pritiskom na dugme na komandi za upravljanje zakrilcima. Pri
manevrisanju aviona na Mahovim brojevima M<= 0.08 i napadnim uglovima Ó=> 9°
napadne ivice sa automatski otklone na ugao od d 20° (pri podignutim zakri-
lcima).
Na svakoj konzoli aviona krila postavljene su tri linije za podešavanje
naoružanja.
Karakteristike krila
Krilo aviona je umerene strele (ugao strele napadne ivice je 42°), srednje
vitkosti i male relativne debljine sa prostornom vitoperošću srednje površine
(krilo vitoperno duž razmaha).
Na nosivost aviona, naročito pri velikim napadnim uglovima, veliki uticaj
imaju koreni produžeci krila (strejkovi). Otcepljenje struje na njima počinje
da se pojavljuje na znatno većim napadnim uglovima nego na konzolama krila. To
je posledica prelivanja vazduha sa donje na gornju površinu preko strelastih
prednjih ivica, zbog čega se, prvo, smanjuje potpritisak i gradijent raspodele
pritiska po gornjoj površini pri datom napadnom uglu; drugo, preliva se vazduh
sa donje na gornju površinu duž napadne ivice korenog produžetka (strejka),
što dovodi do stvaranja vrtložnih strujanja, čija jačina raste sa povećanjem
napadnog ugla. Ti vrtlozi su kao vazdušne pregrade koje sprečavaju pojavu stru-
janja duž razmaha krila, što odlaže odvajanje struje vazduha na krajevima krila
na velikim napadnim uglovima. Tako se, postojanjem strejka, znatno povećava
dopušteni maksimalni napadni ugao aviona. Obarajuće napadne ivice koje se auto-
matski otklanjaju pri manevrisanju aviona na podzvučnim brzinama i napadnim
uglovima većim od 9°, omogućile su da se otcepljenje strujnica na konzolama
krila odloži do velikih napadnih uglova. Zbog toga su se poboljšala nosiva
svojstva krila, a i aerodinamčka finesa.
Obaranje napadne ivice krila menja opstrujavanje krila, promenjeno je po-
vijanje struje u zoni vertikalnog repa, što dovodi do povećanja bočne stabi-
lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne ivice praktično
se uklonilo otcepljenje struje a time i aerodinamičko "tresenje" aviona.
Kao posledica integralne šeme javlja se i veliki uticaj elastičnosti
nostrukcije na aerodinamičke karakteristike aviona, što dovodi do promene
stabilnosti i upravljivosti sa promenom brzine i visine leta.
Repne površine
Horizontalni stabilizator aviona - celoobrtni rep - po visini postavljen je
blizu ravni tetive krila. Tako postavljen horizontalni rep doveo je do pojave
nelinearnosti u karakteristikama uzdužne stabilnosti aviona. On je po obliku
u planu trapezni, velike strele po napadnoj ivici (50°) , male vitkosi sa aero-
profilom male relativne debljine. Ugao dijedra -3.5°. Osa obrtanja
horizontalnog
stabilizatora postavljena je pod uglom od 45° prema uzdužnoj osi aviona na 31%
srednje aerodinamičke tetive (SAT) horizontalnog stabilizatora. Zbog toga je
pri nadzvučnim brzinama leta horizontalni stabilizator prekompenziran (centar
potiska uzgona nalazi se ispred ose obrtanja), dok pri nadzvučnim brzinama ima
normalnu kompenzaciju. Takav položaj ose obrtanja omogućio je da se smanji ša-
rnirni momenat horizontalnog stabilizatora i neophodna snaga hidrauličkog po-
kretača. Pri otklonu horizontalnog stabilizatora na podzvučnim brzinama hidra-
ulički pokretači rade u režimu "usporavanj", jer aerodinamička sila, koja
deluje
na stabilizator, teži da ga otkloni u krajnji položaj. Pri nadzvučnim brzinama
aerodinamička sila sprečava otklon stabilizatora, i hidraulički pokretač se
koristi za savlađivanje nastalog šarnirnog momenta.
U sistemu upravljanja primenjen je hidraulički pokretač, ireverzibilnog
tipa,
koji eliminiše promenu sila na pilotskoj palici posle pojaev šarnirnog momenta.
Zbog neprenošenja aerodinamičkog opterećenja (šarnirnog momenta) na pilotsku
palicu, upravljivost je obezbeđena na svim režimima leta ugradnjom uređaja za
simulaciju opterećenja na pilotsku palicu. Obrtni horizontalni stabilizator
koristi se kao površina za upravljanje u sistemu uzdužnog i poprečnog upra-
vljanja. Uzdužno upravljanje avionom ostvaruje se sinhronim otklonom obeju
polovina stabilizatora za ugao od 15° (nos gore), (uglovi otklona izmereni u
ravni normalnoj na osu obrtanja).
Pri poprečnom upravljanju, zajedno sa otklonom krilaca, otklanja se i hori-
zontalni stabilizator po zakonu diferencijalnog otklona (jedan stabilizator se
otklanja nagore, drugi stabilizator se otklanja nadole, stvarajući "makaze").
Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi povećanja
ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim brzinama (preko 1000 km/h),
na malim i srednjim visinama, kada je primetno smanjena efikasnost krilaca
zbog uticaja elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih
velikim šarnirnim momentima a ograničena je snaga hidrauličkog pokretača.
Pri otklanjanju komandi za poprečno upravljanje (krilca i diferencijalni
stabilizator) uporedo sa momentom valjanja nastaje i momenat skretanja. Na
malim
napadnim uglovima, pri otklonu pilotske palice po nagibu, momenat skretanja od
komandi poprečnog upravljanja doprinosi povećanju ugaone brzine u nagibu, a na
napadnim uglovima većim od 18° smanjuje ugaonu brzinu nagiba. U vezi s tim na
avionu je realizovano automatsko isključenje diferencijalnog otklona stabi-
lizatora sa obaranjem napadne ivice krila.
Vertikalni rep sastoji se od dva vertikalna stablizatora sa klasičnim
krmilima pravca, postavljenim na bočnim stranama zadnjeg dela trupa. Ta dva
stabilizatora su pod uglom od 6° od vertikalne ravni i obezbeđuju potpuno
zadovoljavajuću bočnu stabilnost aviona za ceo opseg brzina leta. Obaranje
napadnih ivica krila pri velikim napadnim uglovima poboljšava opstrujavanje oko
vertikalnih stabilizatora. Zahvaljujući tome njihova efikasnost je dobra i do
napadnih uglova od 35°.
Propulzija aviona
Propulzivni sistem aviona MiG-29 sastoji se od dva podtrupna bočna
nadzvučna uvodnika vazduha, dva turboventilatorska motora RD-33 sa nad-
zvučnim mlaznikom. Šema uvodnika vazduha prikazana je na ilustr...[ ups...
nemam scanner :( ] za tri položaja i njegove mehanizacije i to : u letu,
poletno-sletnom i na stajanci.
Postavljanjem uvodnika vazduha ispod strejkova osigurava se stabilnost
struje vazduha ispred uvodnika pri pozitivnim napadnim uglovima. Gornja
površina uvodnika vazduha ostvarena je sa četvorostepenastim klinom koji
obezbeđuje efikasno sabijanje vazduha obrazujući četiri kosa i jedan
normalni udarni talas u letu pri nadzvučnim brzinama. Prvi i drugi stepen
klina spojeni su šarnirno, drugi je čvrsto povezan sa trećim i četvrtim
stepenom klina i stvara prednju ploču čiji se položaj određuje kretanjem
klipa upravljajućeg hidrocilindra po programu regulacije.
Zadnja obrtna ploča postavljena je u unutrašnjem kanalu iza grla uvodnika
vazduha. U procesu regulacije uvodnika vazduha ugao nagiba četvrtog stepena
klina može se menjati od 12° 13', pri sasvim skupljenom položaju prednje ploče,
do 35° 25', pri položaju za let. Radi smanjenja prelivanja sa strane sabienog
vazduha sa klina uvodnika vazduha su snabdeveni bočnim pločama.
Na četvrtom stepenu klina napravljena je perforacija, a u grlu uvodnika
vazduha između prednje i zadnje ploče postoji procep. Kroz preforacije i procep
isisava se vazduh iz graničnog sloja, što bitno poboljšava stabilnost struje na
izlazu iz uvodnika vazduha. Vazduh se izbacuje po taktu isisavanja na gornju
površinu korenog dela krila. Da vazduh iz graničnog sloja koji se otvara na
donjoj površini korenog dela krila ne bi prodirao u uvodnik, u procep između
ivica krila postavljen je klin koji odstranjuje stvoreni granični sloj.
Radi zaštite motora od eventualnog ususavanja stranih predmeta pri radu na
startu, rulanja i zaletanju, svaki uvodnik vazduha, osim uobičajnog osnog
ulaza, ima još takozvani ulaz - specijalni kanal u korenom deli krila za
dovođenje vazduha odozgo pri potpuno prekrivenom osnom ulazu. Pri radu motora
na zemlji, prednja ploča klina potpuno prekriva osni ulaz, zadnja ploča je
otklonjena nagore, a na gornjem korenom delu krila kapci gornjeg ulaza nalaze
se u otvorenom položaju pod delovanjem potpritiska, koji nastaje u kanalu pri
radu motora u tkou poletanja i sletanja. U letu je prenja ploča klina podignuta
a kapci gornjeg ulaza su zatvoreni (vazduh ulazi samo kroz osni ulaz). Na
zemlji, kad motor ne radi, kapci gornjeg ulaza su zatvoreni a ploča klina
otklonjena nagore, pri čemu je obezbeđenj pregled kanala uvodnika vazduha i
lopatica prvog stepena kompresora motora.
Za pogon aviona koriste se dva turboventilatorska motora RD-33, svaki
pritiska 59,4 kN bez naknadnog sagorevanja i 83 kN sa naknadnim sagorevanjem.
Ova dva snažna motora obezbeđuju startni odnos potiska i mase aviona veći od
jedinice, pa avion postiže veliko ubrzanje i brzinu penjanja. Sve to utiče na
karakteristike poletanja: pri punom "forsažu" potrebno je samo 240 metara
zaleta. Motor MiG-29 je jedan od najboljih u svojoj klasi, na maksimalnom
režimu rada, prilikom pada aviona u kovit, ne dolazi do "pumpanja" i prekida
rada motora. Motori imaju kombinovani elektrhidromehanički sistem upravljanja.
Stajni trap
Stajni trap je tipa tricikl, a pokreće se hidraulički-mehanički. Prednja
noga stajnog trapa nalazi se iza pilotske kabine i uvlači se unazad. Glavne
noge stajnog trapa uvlače se unapred. Kočnice su hidrauličke i sa uređajem za
sprečavanje blokiranja točkova. Svi amortizeri su uljno-vazdušnog tipa.
Podsistemi i oprema aviona
Avion MiG-29 odlikuje se savremenom elektronikom [ ;))))))) ] i opto-
elektronskom opremom. Ima koherentni impulsno-Doplerov radar dometa do 100 Km,
sa mogućnošću osmatranja i gađanja i u donjoj polusferi (look-down/shoot-down)
i zahvata cilja na oko 60 km. Može istovremeno pratiti do deset i gađati jedan
cilj [zar to nije jadno??]. Sistem za upravljanje vatrom čine radar i opto-
elektronski ništanski sistem (IC senzor i laserski daljinomer) za pasivno
otkrivanje ciljeva na daljinama do 10 km. Podaci o cilju prikazuju se na
pilotskoj kacigi, što omogućava pilotu da u toku borbe prati i ništani u cilj
pomerajući glavu, bez obaveze da osmatra tablu sa instrumentima i usmerava
ceo avion prema njemu. Tako izveden sistem ima velike prednosti u odnosu na
klasičan, gde zahvatanje cilja, praćenje i nišanjenje vrši samo avionski radar.
Pilot je u mogućnosti da neopaženo priđe protivniku, uhvati ga pasivnim
nišanskim sistemom, a u slučaju da ga izgubi iz vidnog polja, automatski se
uključuje radar koji po dovođenju aviona u vizuelni kontakt sa ciljem, prestaje
sa radom i ponovo predaje praćenje pasivnom nišanskom sistemu.
Od ostale opreme posebno se ističu gornji i donji prikazivač, sistem za
upozorenje pilota glasom, signalizator ozračenja, sistem za registraciju otkaza
i sistem za izbacivanje IC i radarskih mamaca.
Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim sedištem
vrste 0-0 , tipa K-36D, čija efikasnost je nenamerno demonstrirana prilikom
udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine.
Naoružanje aviona [ono šta ste najviše čekali ;)) ]
Za vođenje borbe u vazduhu avion je opremljen radarski vođenim raketama
R-27 R [uh što mrzim kad mešaju ćirilicu i latinicu... valjda je ovo R?] (AA-10
"Alamo") srednjeg dometa i IC samonavođenim raketama P-73 (AA-11 "Archer") te
P-60 MK (AA-8 "Aphid") kraćeg dometa. Sve rakete su sverakursne (mogu da gađaju
ciljeve i u odlasku i dolasku), a za blisku borbu, MiG-29 ima ugrađen jedno-
cevni top od 30 mm sa borbenim kompletom od 150 granata.
Na zadatke gađanja ciljeva na zemlji i vodi, može na spoljnim nosačima da
ponese do 3000 kg ubojnih sredstava širokog asortimana, klasičnih kasetnih
bombi, kao i nevođenih raketnih zrna različitog kalibra.
Verzije aviona
* Od 1988. godine u proizvodnji je poboljšana verzija aviona pod oznakom
MiG-29 (D1), sa povećanom količinom goriva, integrisanom raketom V-V velikog
dometa sa IC glavom za samonavođenje i aktivnim ometačem.
* Za potrebe pomorskih snaga razvijen je MiG-29 K. Na njemu je razvijen oja-
čan stajni trap, sklapajuća krila, kuka za zaustavljanje pri sletanju na nosač
aviona i poboljšani optoelektronski senzori. Eliminisani su gornji uvodnici
vazduha, a dobijeni prostor iskorišćen je za smeštanje dopunskih količina
goriva.
* Razvijena je i trenažna varijanta - dvosed.
* U nameri da stvori pravi višenamenski avion, biro "Mikojana" je daljnjim
usavršavanjem stvorio novu, mnogo pokretljiviju i moćniju verziju - MiG-29 M.
Spoljne dimenzije aviona su zadržane, ali se reprojektovana struktura znatno
razlikuje od prethodnih.
Sa aviona MiG-29 M uklonjeni su gornji uvodnici vazduha, koji su
obezbeđivali
vazduh za motore pri poletanju i sletanju, a zahtev za poletanje i sletanje sa
nepripremljenih PSS realizovan je ugradnjom pokretnih rešetaka (slično kao na
avionu Su-27) koje sprečavaju prodiranje stranih tela u motor.
Nos trupa je napravljen od aluminijum-litijum legure, a spajanje delova
izvršeno je zavarivanjem. Na taj način smanjena je masa. Nov prilaz u izradi
strukture i eliminisanja gornjih uvodnika obezbedila su povećanje unutrašnje
količine goriva za 1500 l. Time je dolet u režimu krstarenja povećan sa 1430 km
na 2000 km. Kompozitni materijali su primenjeni daleko više nego na starijim
verzijama MiG-29. Od kompozita su napravljeni: vazdušna kočnica, uvodnici
vazduha, obloge motora i vertikalni stabilizatori.
Radi poboljšanja aerodinamičkih karakteristika, povećana je površina hori-
zontalnih stabilizatora, eliminisani su koreni produžeci vertikalnih stabiliza-
tora, a vazdušna kočnica je ugrađena na donjaci trupa. Koreni produžeci krila
(strejkovi) imaju sada oštre napadne ivice, što intenzivira stvaranje vrtloga
i, zajdeno sa krilcima većeg razmaha, znatno poboljšava upravljivost pri malim
brzinama i velikim napadnim uglovima. Maksimalni koeficijent opterećenja i
vreme ubrzanja ostali su gotovo isti, dok je maksimalni napadni ugao povećan
sa 24 na 30 stepeni. Zbog povećane sletne mase ojačan je stajni trap, ugrađene
su kočnice za apsorbovanje veće energije i dva kočiona padobrana. Neznatnim
podizanjem pilotskog sedišta poboljšana je vidljivost iz kabine.
Pogonsku grupu MiG-29 M čine dva modifikovana motora RD-33 K, svaki potiska
od 86 kN. Motori imaju nov ventilator (kompresor niskog pritiska) sa povećanim
protokom vazduha od 77 na 82 kg/s. Upravljanje motorom je potpuno električno
što doprinosi smanjenju specifične potrošnje goriva i boljoj prihvatljivosti.
Poprečni presek uvodnika prilagođen je zahtevu većeg protoka vazduha.
Avion MiG-29 M opremljen je sistemom električnih komandi leta (FBW, Fly-by-
-wire) i uređajem za automatsko upravljanje, koji obezbeđuje stabilnost i
upravljivost u celom opsegu brzina i visina leta. Taj sistem mu omogućava veću
pokretljivost i manje radno opterećenje pilota.
Novi višemodni impulsno-Doplerov radar ZUK projektovan je za rad pri
visokim,
srednjim i niskim frekvencijama. Daljina otkrivanja ciljeva na zemlji i u
vazduhu je ista kao i kog MiG-29 C (100 km za lovački avion), ali mu novi
modovi
rada i "inteligentne" protivelektronske mere zaštite daju značajnu prednost.
Modovi v-v uključuju vertikalno skeniranja sa automatskim zahvatom za blisku
borbu u vazduhu i praćenje za vreme skeniranja 10 ciljeva sa istovremenim
napadom na 4 cilja.
Cpektar modova v-z je raznovrsniji: radarsko mapiranje terena sa stvarnom
radarskom i sintetičkom slikom, blokiranje i zumiranje slike na pokazivaču
mape,
doplersko merenje stvarne przine sopstvenog aviona u odnosu na zemlju za
ažuriranje inercijalnog navigacijskog sistema, koordinanta zemaljskih ciljeva
i određivanje trenutka odvajanja raketa v-z te praćenja terena i izbegavanje
prepreka pri letu na malim visinama.
MiG-29 M ima novi IC senzor sa poboljšanim hlađenjem i mnogo snažniji laser.
Laser obezbeđuje merenje daljine do ciljeva u vazduhu za proračun uslova
lansiranja v-v malog dometa i gađanja topom. Može detektovati tačke koje su
laseri označili sa drugih pozicija (drugi avioni ili zemaljski uređaji za
obeležavanje OD). Isti laserski uređaj obezbeđuje vođenje poluaktivnih laserski
navođenih raketa.
Nišan na kacigi pilota je modifikovan, ali prvenstveno radi smanjenja msae.
Kabina je izrađena po zapadnom standardu, ima dva donja monohroma višenamenska
prikazivača i novi gornji prikazivač. Ideja upravljanja sistemom oružja sa
pilotovim rukama na palici i ručici gasa (koncept HOTAS) realizovan je u potpu-
nosti kao i na avionu F-16. Top kalibra 30 mm je zadržan, ali je smanjen
borbeni
komplet, zbog visoke preciznosti gađanja, na 100 granata. Dodate su dve nove
linije naoružanja, dakle, ukupno osam, plus jedna na centralnom delu trupa. To
mu omogućuje da nosi maksimalni borbeni teret od 4500 kg.
U poređenju sa MiG-29 A, modernizovana varijanta ima daleko veće mogućnosti
preživljavanja u borbi protiv neprijateljske PVO. Opremljen je aktivnim
ometačem, prijemnikom radarskog ozračenja i izbacivačem IC i protivradarskim
mamcima sa 120 patrona, koje se ispaljuju vertikalno iz grupa. Prijemnik
radarskog ozračenja ugrađen je primarno radi upravljanja lansiranjem protiv-
radarskih raketa Kh-25 Mp i Kh-31 P (nosi četiri). Arsenal za dejstva v-v
uključuje novu raketu srednjeg dometa (ekvivalentnu novoj samonavođenoj raketi
srednjeg dometa zapadnog porekla vrste AMRAAM).
MiG-29 M može sada, umesto dve, da nosi četiri poluaktivno radarski vođene
rakete srednjeg dometa tipa R-27 (AA-10 "Alamo"), od kojih dve mogu biti sa
povećanim dometom (R-27 RE). Rakete P-27 PE ne mogu iskoristiti svoj puni domet
od 170 km na vionu MiG-29 M zbog ograničenih mogućnosti detekcije radara, ali
imaju prednost veće brzine leta pri lansiranju u prednju polusferu cilja što
može značiti "život ili smrt" u borbi.
Za dejstva po ciljevima na zemlji koristi laserski vođene rakete Kh-29 L
(AS-14) ili Kh-25 Ml (AS-12), TV vođene rakete Kh-29 T i vođene bombe
KAB-500 KP.
Izabranom aerodinamičkom koncepcijom, primenom novih, ali i tradicionalno
pouzdanih rešenja, postignuta su visoka borbena svojstva aviona MiG-29 koja su
iskazana kroz agilnost i pouzdanost, što omogućuje njegovu efikasnu primenu.
Prva demonstracija visokih letnih sposobnosti aviona MiG-29 bila je na
međunarodnoj izložbi vojne avijacije u Fanborou 1988. godine, kada se svetskim
stručnjacima i javnosti pokazao u najboljem svetlu. Pored brojnih manevara i
figura koji su po svojoj efikasnosti bili ravni ili čak i iznad onih koje su
izvodili ostali avioni te kategorije. Pilot Taskajev izveo je manevar kakav
do tada nije viđen na izložbama borbenih aviona. Avionom MiG-29 uspešno je
demonstriran manevar "zvono" i time pokazao da je avion upravljiv na putanji,
da ima dovoljno efikasan sistem upravljanja i da propulzori rade stabilno sve
do potpunog gubitka brzine.
Taktičko-tehničke karakteristike aviona MiG-29
┌───────────────────────────────────────────────═══Đ═══───────────┐
│TIP MOTORA: │ RD-33 │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│Maksimalni potisak bez forsaža u kN │ 2 * 50.40 │> 10027 kg
│Maksimalni potisak sa forsažom u kM │ 2 * 83.00 │> 16721 kg
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│DIMENZIJE AVIONA: │ │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│Razmah krila (m) │ 11.36 │
│Dužina krila (m) │ 17.32 │
│Visina (m) │ 4.73 │
│Površina krila (mř) │ 38.06 │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│MASA AVIONA: │ │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│Praznog (kg) │ 10900 │
│Normalna poletna (kg) │ 15360 │
│Maksimalna masa (kg) │ 18480 │
│Maksimalni spoljni teret (kg) │ 3000 │
│Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima (kg/lit) │ 3300/4300 │
│Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima (kg/lit) │ 1175/1500 │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│BRZINE AVIONA: │ │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│Maksimalna na X=0 m (km/h-M) │ 1500 - 1.22 │
│Maksimalna na visini (km/h-M) │ 2450 - 2.35 │
│Početna brzina uzdizanja (m/s) │ 325 │
│Brzina sletanja za proračunsku masu (km/h) │ 250 - 260 │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│OSTALO: │ │
├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤
│Dužina staze za poletanje (m) │ 250 - 700 │
│Dužina staze za sletanje (m) │ 650 - 950 │
│Operativni plafon leta (m) │ 18000 │
│Dolet (sa unutrašnjim gorivom) (km) │ 1430 │
│Dolet (sa ukupnom količinom goriva) (km) │ 2100 │
│Taktički radijus (km) │ 710 │
│Maksimalno opterećenje (G) │ +9 │
│Broj podsvesnih tačaka za spoljni teret │ 6+1 │
└───────────────────────────────────────────────═══╩═══───────────┘
┌─── ┌┐ ┬ ┌─┐
├── │└┐│ │ ├D
└─── ┴ └┘ └─┘
HUUH HUUUHH HUUH, dosta o migu... ovde ima dosta i jedan sam da sastavim... ;)
ps : odnos potiska pri normalnoj poletnoj težini i sa forsažom je 16.921 tona
prema 15.360 što je približno 1:1.12
vooozi miiškoooo ;)))
avioni.42nikalezic,
-> Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim
-> pilotskim sedištem vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D,
-> čija efikasnost je nenamerno demonstrirana prilikom udesa na
-> vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine. [oni se time još i
-> hvale!...]
To znači da sedište omogućava spašavanje pilota pri nultoj
brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji pilota sa
sedištem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i visoko da se on
posle padobranom bezbedno spusti.
Imaju i čime da se hvale, Anatolij Kvočur se tim sedištem
spasao na maloj visini (92m) iz nepovoljnog položaja. Uzrok pada je
bird-strike. Detaljnije Ončevski, strane 154-155.
Sedišta koja nisu tipa 0-0, recimo Folland, imaju barutne
patrone koje izbacuju sedište ali ga ne ubrzavaju toliko da
sa zemlje stigne na visinu dovoljnu za otvaranje padobrana.
Ideja izbacivog sedišta BTW potiče iz WWII, i ispitivana je
u Britaniji na Boulton Paul Defiant-u, i u to vreme primenjena u
Nemačkoj na Dornier Do 335, a u Švedskoj na SAAB J 21.
avioni.43zcvele,
ş> Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera.
E malo da te i ja ispravljam, makar i 5%
Pito cev se koristi za merenje brzine fluida (i vazduh je fluid). Prednost pito
cevi je ta što jako jednostavna i primenjiva maltene za sve fluide. Merenje
brzine fluida je razlika statičkog i dinamičkog pritiska. Merenje brzine vode
se vrši tako što se na rubu cevi probuši mala rupica i stavi se crevo (meri
statički pritisak) a u sredinu cevi se stavi cevčica okrenuta u smeru kretanja
fluida u ovom slučaju vode. Brzina fluida je razlika nivoa vode u cevčici +
razlika statičkog pritiska izmeću ruba cevi i cevčice.
Cvele
avioni.44inferno,
Ů│ ˙ Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim
Ů│ ˙ sedištem vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D,
0-0 sedište je tako napravljeno da se možeš katapultirati iz
aviona koji stoji na pisti, i da se bezbedno pustiš..
Ů│ ˙ čija efikasnost je
Ů│ ˙ nenamerno demonstrirana prilikom udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989.
Ů│ ˙ godine. [oni se time još i hvale!...]
Eh, sad da je _namerno_ demonstrirana, sumnjam. Onaj pilot
se izbacio na (čini mi se) dvadesetak metara od zemlje.
Ipak nema tolikih samoubica...
avioni.45sfilip,
> Eh, sad da je _namerno_ demonstrirana, sumnjam. Onaj pilot
> se izbacio na (čini mi se) dvadesetak metara od zemlje.
>
> Ipak nema tolikih samoubica...
nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego zašto bi se
hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad im je avion zatajio?!?!
ne znam tačno šta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor u nekom manevru pa
nije mogo da ser izvuče drukčije?
avioni.46zcvele,
ş> To znači da sedište omogućava spašavanje pilota pri nultoj
ş> brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji pilota
ş> sa sedištem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i visoko da
ş> se on posle padobranom bezbedno spusti.
Ili ga sahrane za đabe ako leti na maloj visini naopako :)))
avioni.47drndi,
>> ne znam tacno sta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor u nekom manevru
pa
>> nije mogo da ser izvuce drukcije?
Cini mi se da mu je uletela ptica u jedan motor.
avioni.48nikalezic,
-> ş> Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera.
->
-> E malo da te i ja ispravljam, makar i 5%
-> Pito cev se koristi za merenje brzine fluida (i vazduh je
-> fluid). Prednost pito
To ne znači da Pito-cev nije davač avionskog brzinomera.
Pitot cev jeste davač avionskog brzinomera i jeste "sprava"
za merenje brzine fluida i tu ništa nije netačno, to su dve skoro
iste konstatacije. Iz poruka ćeš videti da su primer sa merenjem
brzine aviona, koji ja navodim, i primer sa merenjem brzine vode
u cevi potpuno identični. Jedina razlika je što se kod aviona
dinamički pritisak pomoću kapsule (pretvarača) pretvara u
mehanički pomeraj, a u primeru sa vodom pretvara u razliku nivoa
tečnosti u dve cevi (cev je takođe pretvarač, uslovno rečeno) ako
imaš izvođenje sa zasebnom statičkom cevi i Pito-cevi, ili u
jednoj U-cevi ako imaš takvo izvođenje.
Venturi cevi se takođe koriste na nekim vazduhoplovima
(Dakota, Battle), princip Venturi cevi se koristi kod grla u
karburatoru, i ežektorski efekat se takođe tamo koristi. Radi se
o par jednostavnih uređaja koji imaju višestruke primene. Ako Venturi
cev koristimo za merenje brzine, onda je ona davač brzinomera. Ako je
koristimo da u karburatoru "izvlačimo" gorivo iz lončeta povećavajući
potpritisak pomoću nje u usisnoj grani oko šikljača onda je to nešto
drugo, ali je princip isti.
Okreneš jednu "pito-cev" niz struju, u nju sipaš gorivo i eto
ti gorivne brizgaljke :)).
-> fluida u ovom slučaju vode. Brzina fluida je razlika nivoa
-> vode u cevčici + razlika statičkog pritiska izmeću ruba cevi i
-> cevčice.
Brzina fluida se izračunava iz razlike nivoa vode (ili druge
tečnosti) u dve cevi (statičkoj i Pitoovoj) ili iz razlike nivoa
tečnosti u dva kraka U-cevi, zavisno od izvođenja. Razlika nivoa
deltaH proporcionalna je dinamičkom pritisku, tj. kvadratu brzine.
Brzina je odatle v=sqrt(2*g*deltaH), ako je u obema cevima
(statičkoj i Pitoovoj) voda.
No hard feelings, of course...
avioni.49vstan,
>> ş> brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji
>> pilota ş> sa sedistem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i
>> visoko da ş> se on posle padobranom bezbedno spusti.
>
> Ili ga sahrane za dabe ako leti na maloj visini naopako :)))
Dobro, a sta su radili piloti ranih verzija Starfajtera ako nisu
leteli naopako na malim visinama ;))
avioni.50zcvele,
ş> No hard feelings, of course...
Ma nema ljutiš 100%. Ja sam ti i onako pasivni posmatrač jer se ne razumem puno
po pitanju aviona a tema me baš zanima. Da znate samo koliko sam naučio o
avijaciji u zadnjih par meseci. Što se tiče fluida tu stojim znatno bolje i ako
se njima nisam bavio u zadnjih 3 godine. To mi je bio jedan od težih ispita na
fakultetu. :)
Pozdrav Cvele
avioni.51severian,
> nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego
> zašto bi se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad
> im je avion zatajio?!?! ne znam tačno šta se desilo, valjda mu
> se ugasio jedan motor u nekom manevru pa nije mogo da ser
> izvuče drukčije?
Koliko se sećam, uzrok pada je bilo uletanje ptice u jedan
od motora. A da imaju da se hvale uspesnošću katapultiranja- imaju!
Naime, avion je bio pod veeeeeoma nezgodnim uglom (odokativno oko
30 stepeni u odnosu na vertikalnu osu). Najbolje ti je da, ako uspeš
da nađeš, odgledaš snimak cele tačke i pada...
avioni.52sfilip,
> Koliko se sećam, uzrok pada je bilo uletanje ptice u jedan
>od motora. A da imaju da se hvale uspesnošću katapultiranjaM čmaju!
>Naime, avion je bio pod veeeeeoma nezgodnim uglom (odokativno oko
>30 stepeni u odnosu na vertikalnu osu). Najbolje ti je da, ako uspeš
>da nađeš, odgledaš snimak cele tačke i pada...
ma zajebi, ionako mi ne radi video :)))
nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima i ovde▀ slika
nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :)
avioni.53adiklic,
U subotu i nedelju na aerodromu Lisičji Jarak kod Padinske Skele održaće se
takmičenje u preciznom letenju.
Tamo se stiže autobusom 101 koji polazi od Bogoslovije.
Ide prilično dobro.
Ako bude lepo vreme, izvol'te na izlet.
avioni.54kriss,
˙˙ nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima
˙˙ i ovde▀ slika nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :)
****
Gde ovde?
avioni.55kriss,
˙˙ U subotu i nedelju na aerodromu Lisičji Jarak kod Padinske
˙˙ Skele održaće se takmičenje u preciznom letenju.
U koliko? Tj. od koliko do koliko?
avioni.56dradalj,
Obicno takmicenja na Jarku pocinju oko 10 sati
avioni.57dradalj,
Ako nekog zanima vucenje reklama avionom iznad grada ili
bacanje letaka iznad istog neka mi se javne na mail!
avioni.58sfilip,
> nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima
> i ovde▀ slika nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :)
> ****
>
>Gde ovde?
ovde, u časopisu iz kog sam prepiso ono o mig-u :)
avioni.59zqusovac,
Sta bi sa onim obecanim detaljima JAT-ovog Coronada (trebalo je neko da pita
Cedu Janjica tokom posete muzeju)?
poz,
zq
avioni.60vvelisavljev,
> nego zašto bi se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog
> sedišta ?!?!
Možda planiraju upotrebu starih aviona u fazonu japanskih kamikaza?!
avioni.61nikalezic,
Pitao sam žedu kada smo bili u Muzeju, on na žalost nije
znao ima li slika Corronada. Uputio me je na Zorana Milera
koji bi po njemu trebalo da ima podatke o tom avionu.
Valjalo bi otići u biblioteku Muzeja, pa tamo tražiti, ili
po fotografijama, ili po dokumentima, podataka sigurno ima.
avioni.62zqusovac,
> Valjalo bi otici u biblioteku Muzeja, pa tamo traziti, ili
> po fotografijama, ili po dokumentima, podataka sigurno ima.
Ma to sam i ja znao, nego sam ocekivao da taj posao nekome uvalim ;)))
Uostalom, meni je to samo iz hobija, nista drugo.
poz,
zq
avioni.63zqusovac,
Gledao sam veceras (tj. upravo gledam) J.Bond: you only live twice. Jednu
letelicu nisam uspeo da identifikujem: mali klipni helikopter dvosed kojim
se onaj sedi japanac sa brcicima i njegova crvenokosa sekretarica (koja
kasnije zavrsi kao hrana za pirane) spustaju na krov poslovne zgrade.
zna li neko o cemu se radi?
poz,
zq
avioni.64suros,
Jeste...
Imam ja tu knjigu,a i gledao sam snimak.
Pilot se zvao Anatolij Kvocur,pilotirao je MIG-om 29.
Kako to monstruozno izgleda jebote!!
Nikad ja necu biti pilot!
avioni.65sfilip,
>Jeste...
>Imam ja tu knjigu,a i gledao sam snimak.
>Pilot se zvao Anatolij Kvocur,pilotirao je MIG-om 29.
>Kako to monstruozno izgleda jebote!!
>Nikad ja necu biti pilot!
pa el preživeo? ;)
kad bih bio pilot ne bih ni vozio nekog mig-a pogotovu, kupio bih malu cesnu
ili bih vozio neki vojni helikopter, da bude mali i brz.... A ne nekog mig-a da
gubim svest na +9 gravitacija :((
ako vas zanima mogo bi' da prekucam jedan tekst iz knjige "Cesta pilota" o
nekom manijaku koj je iskočio iz aviona (valjda '60tih) pri nadzvučnoj brzini i
sručio se u okean i preživeo....
avioni.66inferno,
Ů│ ˙ nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego zašto bi
Ů│ ˙ se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad im je avion
Ů│ ˙ zatajio?!?!
Kako "zašto bi se hvalili".. Pa da zataškaju kvar na
avionu. Da poprave utisak... ;))
Ů│ ˙ ne znam tačno šta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor
Ů│ ˙ u nekom manevru pa nije mogo da ser izvuče drukčije?
Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda...
avioni.67inferno,
Ů│ ˙ Gledao sam veceras (tj. upravo gledam) J.Bond: you only live twice.
Ů│ ˙ Jednu letelicu nisam uspeo da identifikujem: mali klipni helikopter
Ů│ ˙ dvosed kojim se onaj sedi japanac sa brcicima i njegova crvenokosa
Ů│ ˙ sekretarica (koja kasnije zavrsi kao hrana za pirane) spustaju na krov
Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da
helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka
montaža...
avioni.68inferno,
Ů│ ˙ ako vas zanima mogo bi' da prekucam jedan tekst iz knjige "Cesta pilota"
Ů│ ˙ o nekom manijaku koj je iskočio iz aviona (valjda '60tih) pri nadzvučnoj
Ů│ ˙ brzini i sručio se u okean i preživeo....
Ovo me je oduvek zanimalo...
Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi
izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a?
avioni.69sfilip,
> Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda...
ma idi bre, tako ćemo mi f-16ice da obaramo, samo puščimo golubove... ;)))
avioni.70sfilip,
>
> Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da
> helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka
> montaža...
a meni se čini da to uopšte i nije helikopter :)
to ti je žiroplan ako se tako zove i radi tako što nema pogon na rotoru nego
elisu iza, a rotor mu se okreće nekako zbog brzine :) što znači da ne može
da stoji u mestu i da ono sletanje u onaj mali prostor možda baš i nije
izvodljivo, ali valjda neko zna bolje od mene to.... :)
avioni.71sfilip,
> Ovo me je oduvek zanimalo...
>
> Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi
> izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a?
>
ovaj je jedva preživeo..... sad ću morati da učim za školu pa ću videti ako
stignem da napišem..... ma stićiću preko subote i nedelje....
avioni.72vstan,
> ovaj je jedva preziveo..... sad cu morati da ucim za skolu pa
> cu videti ako stignem da napisem....
Samo ti uci ;)
avioni.73nikalezic,
-> Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi
-> izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a?
U prvom svetskom ratu, sve do 1917./18. piloti aviona nisu
nosili padobrane pa se padobranom iskakalo uglavnom iz
osmatračkih balona. Prva spasavanja padobranom iz aviona bila su
pred kraj rata, Ernest Udet se tako izvukao (ko mu kriv što se
posle ubio ;) ). Prvi koji je skupio hrabrost da iskoči iz aviona
i spusti se padobranom bio je čuveni Celestin Adolphe Pegoud,
19. 08. 1913.
Procedura spasavanja iz klasičnog lovca WWII je bila da se
avion uspori što je moguće više, odbaci poklopac kabine, otkači
pojas, i skoči. Avion se pri tom mogao okrenuti na leđa, pa bi
pilot prosto ispao, ili bi se palica dala od sebe a avion krenuo
u poniranje.
Smatra se da već pri 300 km/h aerodinamička sila na pilota
predstavlja smetnju pri iskakanju, a da je 500 km/h praktična
granica za samostalno iskakanje. Kako raste brzina sve je teže
iskočiti "na mišiće". Hans Joachim Marseille, pustinjski as,
poginuo je udarivši u repne površine Me-109 G pri iskakanju.
Spomenuo sam SAAB J-21, i Dornier Do 335, kod kojih se "na mišiće"
nije moglo iskočiti jer se iza pilota vrtela potisna elisa,
odnosno bio veliki trup, rep i elisa iza njega pa su zato
ti avioni prvi poneli katapultirajuća sedišta. Najzad, oba
navedena aviona bila su i dosta brza.
Sedište i oprema za spašavanje pilota razlikuju se od aviona
do aviona. Što je brži avion potrebna je veća početna brzina
izbacivog sedišta. Za podzvučne brzine leta i spasavanje sa dovoljne
visine za spuštanje padobranom, početna brzina sedišta je 16 m/s,
a max. preopterećenje 20g tokom 01.s, i izbacivanje sedišta je
pomoću barutnog patrona. Za nadzvučne brzine leta početna brzina
sedišta je 30 m/s, mehanizam izbacivanja se razlikuje jer uz
barutni patron ima i raketni motor, pri čemu je max. preopterećenje
20g tokom 0.1s. I za izbacivanje u poletanju/sletanju potrebno je
30 m/s i sedišta sa tom početnom brzinom su 0-0 tipa.
Pri aktiviranju sedišta, raketni motor se pali posle 0.25 s
od povlačenja ručice, rad raketa prestaje nakon 0.45 s, 0.05 s
iza prestanka rada raketnog motora otvara se stabilizirajući
padobran, zatim glavni padobran i pilot se odvaja od sedišta. Ceo
ciklus traje 1.5 s.
Kod nekih aviona se pleksiglas kabine lomi barutnim detonatorom,
negde se odbacuje ceo poklopac kabine, a negde samo sedište lomi
pleksiglas poklopca kabine.
Dinamički pritisak vazduha u lice pilota može izazvati
povrede već od brzine 700 km/h i pilot se do 900 km/h štiti zastorom
od platna koji navlači preko lica aktivirajući sedište (Folland),
do brzine 1100 km/h štiti ga jedino hermetična kaciga, a do 1300 km/h
visinsko odelo. Iznad te brzine spasavanje je moguće u kapsulama ili
hermetičnim kabinama (F-111). Po literaturi se može naći da sedišta
tipa 0-0 omogućuju spašavanje i do 1400 km/h. U svakom slučaju tu je
negde granica iznad koje je sedište neefikasno.
avioni.74inferno,
Ů│ ˙> Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda...
Ů│ ˙
Ů│ ˙ ma idi bre, tako ćemo mi f-16ice da obaramo, samo puščimo golubove...
Sweat dreams... ;)))
nisu to MiGovi da padaju kad ne treba (kao da ikad treba;)).
p.s. Franch planes ruleZ.. ;) :>
avioni.75sfilip,
> Samo ti uci ;)
>
;))
eh, sad kad bih još našo knjiiguu.. :))) pojma nemam gde je tako da ću ovo
napamet da otkucam:
Tip , valjda se zvao Smith, leteo , valjda free-flight čisto zajebavanja radi
u, ako se dobro sećam, F-100 Super Sabre na kome nešto nije dobro radila
palica za upravljanje. On je proverio pre poletanja i sve mu je radilo ali...
leteo je u paru sa još nekim i reše njih dvojca da probiju zvučni zid,
Smith se postavi ispred a ovaj iza da ga osmatra. Da on gas i probije zvučni
zid, nos mu se nagne ka zemlji (valjda je uobičajeno kod probijanja z. zida?)
ali onda mu otkaže palica. Pokuša on milom i silom ali ne radi :) a avion
se sve više naginje ka zemlji i ubrzava. Ugasi on motor i digne kočnice ali
mu to ništa nije pomoglo pa odluči ipak da iskoči. Posle je izračunato da
je iskočio pri brzini od 1.01 mach, što će reći prilično brzo. Padobran
se raspadne, ostane jedan deo, i to ga relativno uspori ali je ipak nekom
veeelikom brzinom tresnuo o vodu. Ljudi na jahti udaljenoj 200 metara su
osetili priličan potres, i kad su došli da vide šta je to imali su i šta
da vide: Padobran i oprema sva iscepana u okolini pilota, on pluta na
površini jer su mu se pluća, stomak napuhnuli vazduhom tokom pada-udara, i
pritom je bio sav lila boje. Puls mu je bio jedva izmerljiv a skoro da i nije
disao. Ipak, preživeo je , za njega su se brinuli najveći doktori jerbo su
mu skoro svi organi bili teško oštećeni.... dal se oporavio il nije ne
sećam se, mislim da jeste :)
to je sve bilo nekih 60-tih godina, možda i ranije?
pretpostavljam da se sada ne bi neko tako
"lepo" proveo da iskoči u nekom modernijem avionu (sopwith camel ;)) ) pri
brzini od 1 M?
avioni.76sfilip,
> posle ubio ;) ). Prvi koji je skupio hrabrost da iskoči iz aviona
> i spusti se padobranom bio je čuveni Celestin Adolphe Pegoud,
> 19. 08. 1913.
mogu o tom događaju da napišem nešto ako vas zanima :)
> pleksiglas poklopca kabine.
tako je valjda kod F-14ice?
inače koja je brzina slobodnog padanja čoveka na nekoj srednjoj visini?
trebalo bi da bude negde oko 250 km/h? a, da, putaću ćaleta, on je bio
padobranac :)
avioni.77drndi,
>> inace koja je brzina slobodnog padanja coveka na nekoj srednjoj visini?
>> trebalo bi da bude negde oko 250 km/h? a, da, putacu caleta, on je bio
>> padobranac :)
"Ceni se da ljudsko telo dostize 99% donje granicne brzine nakon pada
od 573 m, sto traje 13-14 sekundi. Pod normalnim atmosferskim pritiskom ta
brzina iznosi 188-201 km/h kad covek pada slobodno, ali i 298 km/h kada se
pada glavom nadole."
* * *
"Joseph Kittinger, kapetan avijacije SAD, izveo je najduze odlagani pad
padobranom, 16. avgusta. 1960. Iskocio je iz balona na visini od 31,33 km
nad Tularosom u Novom Meksiku, i padao puna 4min i 36sec (25,81km) pre nego
sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid"
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
- Ginisova knjiga rekorda
avioni.78zcvele,
ş> Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da
ş> helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka
ş> montaža...
Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku
ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim
"helikopterčićima" :)
Cvele
avioni.79inferno,
Ů│ ˙ Kod nekih aviona se pleksiglas kabine lomi barutnim detonatorom,
Ů│ ˙ negde se odbacuje ceo poklopac kabine, a negde samo sedište lomi
Ů│ ˙ pleksiglas poklopca kabine.
Hvala na iscrpnom odgovoru. >)
avioni.80amarilis,
ť Kad smo vec kod malih letilica zanima me da li je moguce da
ť helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se cini da je neka
ť montaza...
Koliko se secam to je zirokopter a oni se mogu praviti jos manji(u inostranstvu
postoje ziro-klubovi gde se ove letelice mogu nabaviti za 10000DM)
avioni.81sfilip,
> Sweat dreams... ;)))
> nisu to MiGovi da padaju kad ne treba (kao da ikad treba;)).
>
>
> p.s. Franch planes ruleZ.. ;) :>
pa dobro možemo mi i miraže golubovima....... ;)
avioni.82sfilip,
>
> "Joseph Kittinger, kapetan avijacije SAD, izveo je najduze odlagani pad
> padobranom, 16. avgusta. 1960. Iskocio je iz balona na visini od 31,33 km
> nad Tularosom u Novom Meksiku, i padao puna 4min i 36sec (25,81km) pre nego
> sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid"
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>
> - Ginisova knjiga rekorda
>
KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o tome u ginisu...
avioni.83sfilip,
>
> Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku
> ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim
> "helikopterčićima" :)
> Cvele
da, sećam se te emisije :)
kažem ti, to su valjda žiroplani...
avioni.84sfilip,
>
> Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku
> ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim
> "helikopterčićima" :)
> Cvele
mislio sam da sam poslao odgovor na ovo, al sad vidim da sam negde
zaturio exec :)
to su ti žiroplani, koji nerade kao helikopteri, ne okreće im se glavni
rotor pomoću motora nego od brzine koja se postigne propelerom iza
letelice (ako ste primetili u MadMax-u 2) što znači da bi ono sletanje u
mali prostor u filmu verovatno bilo neizvodljivo...
čuo sam isto, valjda u toj emisiji, da ako im npr. otkaže motor da mogu
da se bezbedno spuste.... ovo će sigurno znati neko lepše od mene da
objasni :)
avioni.85inferno,
Ů│ ˙ Koliko se secam to je zirokopter a oni se mogu praviti jos manji(u
Ů│ ˙ inostranstvu postoje ziro-klubovi gde se ove letelice mogu nabaviti za
Pa na kom principu rade žirokopteri?
Zna li se nešto više o njima? ;)
avioni.86nikalezic,
-> to ti je žiroplan ako se tako zove i radi tako što nema pogon
-> na rotoru nego elisu iza, a rotor mu se okreće nekako zbog
-> brzine :) što znači da ne može da stoji u mestu i da ono
-> sletanje u onaj mali prostor možda baš i nije izvodljivo, ali
-> valjda neko zna bolje od mene to.... :)
čiroplan ili autožir je u neku ruku za razvoj
vazduhoplovstva ono što je neandertalac u antropogenezi - bočna
grana :)
Šalu na stranu, pronalazačem autožira smatra se, s punim
pravom, španski železnički inžinjer Juan de la Cierva. Što se tiče
vazduhoplova sa rotirajućim krilima (rotorcraft) Cierva je rešio
elegantno problem jednog nosećeg rotora. Naime, krak koji ide u
smeru leta ima veću brzinu u odnosu na vazduh nego onaj koji ide
suprotno od smera leta. Posledica razlike u brzinama je razlika u
uzgonu na ta dva kraka i zbog toga, ako letilica ima jedan rotor,
i kruto vezane krake rotora, naginjanje u stranu onog kraka koji
ide u suprotnom smeru od letilice.
Kad su ljudi počeli da razmišljaju o helikopterima, taj
problem rešavan je stavljanjem dva noseća rotora. Primeri su
helikopteri Paul Cornu-a, i Breguet - Richet-a.
Cierva je krake rotora pomoću zgloba vezao za osovinu
rotora, tako da onaj krak koji ima "višak" uzgona može da se
zaokrene oko zgloba i podigne, umesto da nagne celu letilicu.
Autožir ima običan motor koji mu daje vučnu silu, i noseći
rotor koji se obrće pod dejstvom dolazećeg vazduha (u režimu
autorotacije) i koji mu daje uzgon. Za razliku od njega, helikopter
ima noseći rotor koji se obrće pod dejstvom motora, a vučna sila
se dobija kao horizontalna komponenta sile uzgona nosećeg rotora
kad se ovaj nagne za nekoliko stepeni u smeru leta. Posledica
toga su i činjenice da autožir ne može da "stoji u mestu", jer
ima uzgon samo kada se rotor okreće (pod dejstvom dolazeće struje
vazduha), i da ne može vertikalno da poleće/sleće.
Pošto autožir ne prenosi snagu od motora ka rotoru, ne
javlja se reaktivni momenat koji teži da letilicu okrene u
smeru suprotnom od okretanja rotora. Zato autožiri nemaju repni
rotor. Za stabilizaciju autožira dovoljne su klasične repne
površine, kao na avionu.
Nekad se po literaturi navodi da postoje "pravi" autožiri
- bez ikakvih krila (primer Cierva C.30), i oni drugi - sa
pomoćnim, malim krilima koja daju dodatni uzgon (Cierva C.8R).
Autožirom C.8R upravlja se oko svih osa kao i svakim
klasičnim avionom, jer ima krila, krilca i sve repne površine.
C.30A nema nikakva krila, ali se rotorom može upravljati preko
poluga iz obe kabine, i ima horizontalni i vertikalni stabilizator.
Neki autožiri na poletanju prosto daju gas motoru, i rotor
počinje da se okreće tokom zaleta letilice. Drugi imaju kvačilo,
kojim se noseći rotor poveže sa motorom i tako zavrti pre nego
što autožir krene u zalet. Time se skraćuje (inače kratka) staza
uzletanja.
Značajnije konstrukcije Cierve cu C.4, prvi uspešni C.6A iz
1924. god. koji je predstavljao trup aviona AVRO 504K bez
krila sa četvorokrakim rotorom sa zglobnim vezama. Sledio je
C.8R, C.19 koji je bio komercijalno najuspešniji, i elegantni
C.30A koji je RAF-u isporučen kao Rota Mk1, licenco izrađivan u
fabrici AVRO. Po licenci, Ciervine autožire radile su i čuvene
fabrike de Havilland, Liore et Olivier, Westland, AVRO i Focke
Wulf.
Sovjeti su autožire koristili čak i u borbama tokom 1941. za
podršku trupama na zemlji. Nemci su neku vrstu vučenog žiroplana,
kao zmaj, koristili za osmatranje iznad horizonta na
podmornicama, sa oznakom Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze.
Englezi su svoje autožire, vojne Rota Mk1 i rekvirirane civilne
C.30A, tokom rata koristili u 59. sqn, za kalibraciju radara.
Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije kupilo je dva
Cierva C.30A žiroplana, i koristilo ih od 1938. do aprilskog
rata. Bili su srebrne boje, i nosili brojeve 1 i 2, a imali su
fabričke brojeve 1029 i 1030. Na njima su leteli Aksentije Panić
i Drago Brezovšek, školovani 1937./38. u Engleskoj.
Podaci za Cierva C.30A (Avro type 671)
Motor: Armstrong Siddley Gannet Major IA, 7.cil, 140KS
D: 6.01m V:3.38m Dijametar rotora:11.28m
Broj obrtaja rotora: 180 ob/min
Težina ukupna: 815 kg Brzina H=0: 185 km/h
Minimalna brzina: 28 km/h Penjanje: 5m/s
Staza poletanja: 30m Staza sletanja: 3m
avioni.87inferno,
Ů│ ˙ Autožir ima običan motor koji mu daje vučnu silu, i noseći
Ů│ ˙ rotor koji se obrće pod dejstvom dolazećeg vazduha (u režimu
Ů│ ˙ autorotacije) i koji mu daje uzgon. Za razliku od njega, helikopter
Hmm. Ako sam dobro shvatio, gornja velilka elisa nije
vezana ni na jedan pogon, mislim ništa je ne "vrti" sem
vazdušne struje koja se javlja usled kretanja letilice i
tako se održava u vazduhu? :)
BTW, šta bi se desilo kad cu kojim slučajem letilica stala u
vazduhu? Da li bi se srušila ili bi opet (usled brzine
padanja dobila dovoljnu brzinu da se povrati??
avioni.88kriss,
˙˙> sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid"
˙˙ KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o
˙˙ tome u ginisu...
Da znaš, i ja se sad nešto sećam da sam gledao da je jedan tako skakao
i da je sa nekih 500 na sat postigao kao najbolje vreme na svetu u
slobodnom padu. Ipak ti to proveri. ;)
avioni.89zormi,
* ˙˙> sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid"
*
* ˙˙ KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o
* ˙˙ tome u ginisu...
*
* Da znaš, i ja se sad nešto sećam da sam gledao da je jedan tako skakao
* i da je sa nekih 500 na sat postigao kao najbolje vreme na svetu u
* slobodnom padu.
Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a on se
jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8 m/(s*s)...
avioni.90nikalezic,
-> Hmm. Ako sam dobro shvatio, gornja velilka elisa nije
-> vezana ni na jedan pogon,
Tačno. Ako je noseći rotor vezan za motor koji obezbeđuje
vučnu silu pomoću elise na prednjem kraju letilice, onda je to
žirodin, a ne autožir. čirodin tako jednim motorom vrti i vučnu
elisu i noseći rotor. On može vertikalno da poleće i sleće. Autožir
svojim motorom vrti samo vučnu elisu, noseći rotor se okreće sam,
pod dejstvom dolazeće struje, i ne može da poleće vertikalno.
Autožir je STOL letilica, žirodin je VTOL letilica.
-> BTW, šta bi se desilo kad cu kojim slučajem letilica stala u
-> vazduhu? Da li bi se srušila ili bi opet (usled brzine
-> padanja dobila dovoljnu brzinu da se povrati??
Ako autožiru otkaže motor, on se spušta kao što je dotada i
leteo, jer se usled inercije nastavlja kretanje i autorotacija
nosećeg rotora. Znači pri otkazu motora ne pada kao kamen, kao
što ni helikopteri ne padaju, jer i oni prelaze u autorotaciju.
Ako bi autožiru brzina pala ispod minimalne, izgubio bi na
uzgonu, dobio u vertikalnoj brzini i prešao ponovo u normalan
let. Verovatno bi pokazao i tendenciju ka svaljivanju, jer bi
uzgon gubio nesimetrično, na stranu kraka sa većim napadnim
uglom.
avioni.91sfilip,
>
> Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a on se
> jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8 m/(s*s)...
pošto ne znam gde mi je ginis (knjiga ;) ) onda ništa :)
jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je manja zbog
manjeg pritiska vazduha zar ne?
ali IPAK pretpostavljam da je nemoguće probiti zvučni zid?
avioni.92vitez.koja,
#=> ali IPAK pretpostavljam da je nemoguće probiti zvučni zid?
Zašto tako nešto pretpostavljaš?
sk
avioni.93amarilis,
ť Podaci za Cierva C.30A (Avro type 671)
U AEROPLANU broj 2 iz 1990 postoji opis CIERVA C.30A.Ima i fotografija.
Evo nesto o rotoru:
Trokraki rotor izveden je do celicnih cevi na koja su navucena drvena rebra,
pokrivena platnom.Jedan krak je fiksni a druga dva sklapajuca(radi smestaj u
hngar ili trnasporta).Rotor ima sledece dimenzije: dijametar obrtne ravni 11.28
duzina kraka 5.64m,povrsina rotora 4.35 mř,broj obrtaja 180 ob/min,povrsina
kruga rotora 99.89 mř.
Jugoslavije je 1938 u engleskoj nabavila dva autogira(c/n 1029 i 1030) tip
Avro 671,a isporuka je obavljena preko baze Cierva u Hanworthu.Dotadasnja
balonska ceta je rasformisana i preimenovana u Autogirsku grupu sa tri
eskadrile.Kako je prvobitno bilo predvidjeno svaka je trebala formacijski da
ima 6-8 autozira,ali kako ovih nije bilo dovoljno nju su popunjavali skolski
i trenazni avioni,ali i zastareli poput Poteza-25 i Bregea-19.Prvo javno
prikazivanje je kod nas bilo na aeromitingu koji je odrzan u zemunu povodom
medjunarodne vazduhoplovne izlozbe,a let je izveo kapetan Brezovsek.
Vise podataka ima u pomenutom broju aeroplana i u godisnjaku YU vazduhoplov-
stva iz '90.
avioni.94vstan,
Jel postignut koncenzus oko sirene na JU-87 ?
Sta se zakljucili ? (nisam pratio diskusiju)
avioni.95kriss,
˙˙ jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je
˙˙ manja zbog manjeg pritiska vazduha zar ne?
Kad smo već kod brzine zvuka - pri kojim uslovima ona ima vrednost od
tihnekih 340 m/s? Pritisak, visina, temperatura - ima li neko podatke?
avioni.96nikalezic,
-> Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a
-> on se jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8
-> m/(s*s)...
Jeste, to je to.
Pokušao sam da problem padobranca rešim i sam. Jednačina
koja opisuje pad je:
dv 2
m -- = mg - 0.5 ro S Cx V
dt
2
Uzeo sam za površinu oko 1.1 m , recimo da je padobranac visok
1.80 m i širok 0.6 m i da pada na trbuh sve vreme. Koeficijent
otpora Cx=0.39 sam izračunao iz stacionarne brzine padanja čoveka
(210 km/h) na H=0, i pri masi čoveka od 90 kg. Smatrao sam da se Cx
ne menja sa brzinom, što nije sasvim opravdano, zbog talasnog
otpora. Bilo bi dosta teško računati talasni otpor čovekovog tela.
Za gustinu sam uzeo približne obrasce i to za troposferu:
H 4.255
ro = ro ( 1 - ----- )
0 44300
odnosno za stratosferu:
H
- -------
ro = ro ( e 6340 )
0
Za težinu sam uzeo 90 kg, kao i pri izračunavanju
koeficijenta otpora.
Brzinu zvuka na visini sam računao preko obrasca
a=20.1*sqrt(T), gde je T za stratosferu 216.5 K, a za troposferu
se smanjuje od početnih 288 K, za po 6.5 stepeni po kilometru
visine. Za granicu troposfere i stratosfere uzeo sam 11000m,
drugim rečima skoro sve je kao u standardnoj atmosferi. Početna
visina sa koje skače je 31330m.
Dobio sam da je pad (do H=0) trajao 230 sekundi, i da je od
H=26400m do H=17000 padobranac bio nadzvučan, sa najvećom
brzinom od oko M=1.1. Na visinama gde je padobranac bio brži od
zvuka (u stratosferi) gustina vazduha bila je jako mala.
Po mom računu, slobodan pad od oko 25.8 km bi trajao 148 s, što
je manje nego u Guinessovoj knjizi, verovatno zbog pretpostavke
Cx=const, ali je taj red veličine.
Dakle, čini se da je, i pri ovako grubom računu, dotični
gospodin zaista mogao da bude brži od zvuka. Nadam se
istovremeno, da mi se nije potkrala neka greškica u ovom računu,
i ako jeste izvinjenje unapred, radio sam dosta na brzinu.
avioni.97milanv,
║║ jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je manja zbog
║║ manjeg pritiska vazduha zar ne?
Brzina zvuka zavisi od TEMPERATURE vazduha: Vz = a SQRT(T),
pri čemu je a = 20,1 ms(-1)K(-1/2). Prema tome, brzina zvuka se
smanjuje sa visinom jer temperatura sa visinom opada.
Da prekratimo muke:
Visina mBAR °C kg/m3 brz. zvuka
30 km 12 -46.6 .018 1080
25 25 -51.6 .04 1063
20 55 -56.5 .09 1063
15 121 -56.5 .19 1063
10 264 -50 .36 1063
5 540 -17.5 .74 1154
1 898 8.5 1.11 1211
0 1013 15 1.22 1255
Podaci se odnose na standardnu atmosferu.
Hint: Vazduhoplovna meteorologija, Jakov Lovrić, Vojnoizdavački
i novinski centar, 1988, Bgd.
avioni.98haevorn,
A kako je dotčni nadzvučni gospodin preživeo:
// Visina mBAR C kg/m3 brz. zvuka
30 km 12 -46.6 .018 1080
^^^^^^ ^^^^^
I naravno gustinu vazduha (zaboraio sam da je ^^^^)
Ok. imao je bocu s kisonikom, ali da li je s njom skakao?
Da li je uopšte disao dok je skakao? koliko debelu bundu je
imao? Na kojoj visini je otvorio padobran - mora da je bio
konjski jak taj padobran. Da svaki padobran može da izdrži
takav skok (silu pri otvaranju)?
(greška: Da LI svaki padobran..., sorry on-line)
avioni.99haevorn,
izvinte, nastavak...
Kako telo podnosi tako brzu promenu pritiska?
avioni.100nikalezic,
-> Kad smo već kod brzine zvuka - pri kojim uslovima ona ima
-> vrednost od tihnekih 340 m/s? Pritisak, visina, temperatura -
-> ima li neko podatke?
Pri uslovima standardne atmosfere, na H=0 m. To znači na
T=288K, p=1013,25 mbar, ro=1.2255 kg/m3.
avioni.101nikalezic,
-> Vise podataka ima u pomenutom broju aeroplana i u godisnjaku
-> YU vazduhoplovstva iz '90.
Godišnjak jugoslovenskog vazduhoplovstva je časopis koji je
izlazio pre drugog svetskog rata. U članku u Aeroplanu se pozivaju na
podatke iz tog godišnjaka, jer su tada (pre WWII) a čim su stigli
autožiri, objavljeni podaci o njima. Godišnjak je nesto kao Glasnik
RViPVO, samo za VV Kraljevine Jugoslavije :)))
Osnovan je 1932. god., glavni urednik i osnivač je bio Radmio
P. čivković, tehnički urednik vazd. ppuk. Dušan Lučić.
avioni.102sfilip,
> Zašto tako nešto pretpostavljaš?
> sk
zato što bi otpor vazduha bio ipak prevelik za to....
avioni.103sfilip,
>
> Kad smo već kod brzine zvuka - pri kojim uslovima ona ima vrednost od
> tihnekih 340 m/s? Pritisak, visina, temperatura - ima li neko podatke?
pritisak- visina - obrnuto srazmerni
temperatura- nemam pojma :)
zvuk se mnogo brže i bolje protiče kroz gušće materije npr vodu. Isto tako i
za vazduh.... kad je ređi zvuk se lošije prenosi.... što će reći da u svemiru
uopšte ni nema zvuka tj nemože da se prenosi!
avioni.104darone,
>> za vazduh.... kad je ređi zvuk se lošije prenosi.... što će reći da u
>> svemiru uopšte ni nema zvuka tj nemože da se prenosi!
A ja sam gledao u filmovima kako pucaju sa laserima kad se jure i eksplodiraju
i mogu reći da stvarno eksplodiraju i čuje se buuuuuuuum! Kako onda da nema
zvuka?
avioni.105supers,
>> A ja sam gledao u filmovima kako pucaju sa laserima kad se
>> jure i eksplodiraju i mogu reci da stvarno eksplodiraju i cuje
>> se buuuuuuuum! Kako onda da nema zvuka?
Eh, pa mani filmove! Nije zdravo verovati svemu sto se pojavi na ekranu ;)
avioni.106sfilip,
> A ja sam gledao u filmovima kako pucaju sa laserima kad se jure i
eksplodiraju
> i mogu reći da stvarno eksplodiraju i čuje se buuuuuuuum! Kako onda da nema
> zvuka?
;)))))
eee darone :)))
avioni.107amarilis,
ť Godisnjak jugoslovenskog vazduhoplovstva je casopis koji je
ť izlazio pre drugog svetskog rata. U clanku u Aeroplanu se
ť pozivaju na
Pardon .Nisam se dobro izrazio, ono iz '90 se odnosilo na aeroplan.
A sto se godisnjaka tice....:)
avioni.108zcvele,
ş> čuo sam isto, valjda u toj emisiji, da ako im npr. otkaže
ş> motor da mogu da se bezbedno spuste.... ovo će sigurno znati
ş> neko lepše od mene da objasni :)
Na žalost u toj ekspediciji im je poginula jedna devojka :(
avioni.109zcvele,
ş> 1.80 m i širok 0.6 m i da pada na trbuh sve vreme. Koeficijent
Ako predpostaviš da skače na noge ili čak glavu jer taj oblik tela ima
aerodinamičniji oblik verovatno je brzina zvuka dostišna i na manjoj distanci.
Pored toga sigurno je imao i kakav aerodinamični dodatak :)
Cvele
avioni.110zcvele,
ş> Jel postignut koncenzus oko sirene na JU-87 ?
ş> Sta se zakljucili ? (nisam pratio diskusiju)
Nije i na žalost nema ni jedna u Muzeju Vazduhoplovstva :( Pitali direktora.
Definitivno je bila sa prednje strane a kako se aktivirala ne znam.
Cvele
avioni.111vstan,
> ş> Jel postignut koncenzus oko sirene na JU-87 ?
>
> Nije i na zalost nema ni jedna u Muzeju Vazduhoplovstva :(
> Pitali direktora.
>
> Definitivno je bila sa prednje strane a kako se aktivirala ne znam.
Gledao sam "neke" knjige, a zaboravih sta se zakljucili. Bila je
montirana na gornjem delu obe noge stajnog trapa. Prva verzija je
radila na jednostavnom principu pistaljke, kasnije verzije sirene
bile su pogonjene malim propelerom.
avioni.112nikalezic,
-> Jel postignut koncenzus oko sirene na JU-87 ?
-> Sta se zakljucili ? (nisam pratio diskusiju)
Evo šta ja mogu da tvrdim (i potkrepim dokazima) na temu
sirene:
- nalazi se na levoj nozi stajnog trapa, i pokreće je mala
drvena "vetrenjača". Dokaz: rentgenski crtež Ju-87 D-3,
autor J.Weal. Na tom crtežu postoje dve pozicije, prva je
'wind-driven siren', i druga 'siren fairing'.
- aktivira se pri obrušavanju. Dokaz: knjiga 'Great Fighting
Aircraft', Austin & Dicks, gde se navodi da su sirene bile
'dive-activated'.
Na žalost literatura koju imam ne precizira kakav je sam mehanizam
aktiviranja sirene.
Kada smo bili u muzeju ž. Janjić je spomenuo da je sirena
bila unutar uvodnika vazduha za hladnjak, pod nosem, i da je
nemoguće da je bila na stajnom trapu jer "....znate vi kako je to
jako, to se čulo na kilometre...". Mislim da nije u pravu što se
tiče mesta na kome je sirena bila smeštena, a što se tiče samog
zvuka bolje je što ga na svu sreću nisam doživeo.
U MJV nije sačuvana nijedna kompletna Stuka, kao ni sirena.
U EXTRA.6 je zqusovac spomenuo da je jednom negde video
mehanizam sirene sa oprugom, pločom koja blokira prolaz vazduha
itd. Diskusija počinje od poruke 2.427.
Izvesno je da svi modeli Ju-87 nisu nosili sirene. Na
Ju-87 B i Ju-87 D ih ima, na Ju-87 A po svemu sudeći nema.
Gunston navodi za Ju-87 B '... as the aircraft _increasingly_
carried sirens on the landing gear..' što implicira da su sirene
montirane na neke, a ne na sve Ju-87B. Crtež Ju-87 B-2 u tri
projekcije (Gunston) pokazuje sirene isprekidanom linijom na
_obe_ noge stajnog trapa. Pošto literatura uglavnom ne ide u
detalje kada je sirena u pitanju, ostaje da zagledamo crteže i
fotografije, i da se bavimo detektivskim poslom :)
Po svemu sudeći tema je otvorena za dalje istraživanje.
avioni.113nikalezic,
Juče sam došao iz Budimpešte pa evo jedan mali raport sa
vazduhoplovnog stanovišta.
Po knjižarama se mogu naći i knjige na engleskom (Jane's
o avionima iz WW I, WW II, Jane's All the World's Aircraft) a
prevedene su strane knjige (recimo Gunston 'Modern Fighters and
Attack Aircraft', 'The Guiness Book of Aircraft Records, Facts amd
Feats', i još nekoliko naslova). Od knjiga mađarskih autora video
sam dve koje se bave mađarskim vazduhoplovstvom iz vremena II sv.
rata, i to borbom sa američkim bombarderima. Uz dosta teksta, i
ilustracija, daju i šeme označavanja aviona obeju strana
(američkih B-24 i B-17 iz baza u Italiji, lovaca P-38, Me-109G) i
spisak svih napada na Mađarsku, pravaca odakle su bombarderi
došli itd. Objavili su i knjigu o tenkovima i avionima koje su
imali u naoružanju tokom II sv. rata, i tu se mogu naći podaci o
avionima koje su imali, fotografije i tehnički opis. Osim
poznatih Re-2000, Me-109D/E/F/G, He-112, Fiat CR 32, ima i
podataka o manje poznatim He-70, He-46, a i o nekim njihovim
konstrukcijama.
Objavili su monografije o Spitfire Mk I, A6M Zero, Me-109 E
i Me-109 G, sa detaljnim crtežima i šemama bojenja i označavanja.
Od revija, izlazi im časopis "Top Gun", u čijem najnovijem
broju je bilo priloga sa zapadnih aeromitinga, članaka o
akrobatskom letenju i pilotima iz vremena II sv. rata i časopis
"Modell es makett", namenjen modelarima i maketarima. Taj časopis
deluje zanimljivo, u novembarskom broju daje prikaz makete E-2C,
prikaz Hellerovih GMC i Opel Blitz, kratak izvod iz FS 595a i
uporednu tablicu FS-Revell, članak o oznakama mađarskih aviona od
1946 do 1994 i pregled novosti na maketarskom polju, gde spominju
Hobbycraftov I-16 u 1:48, Airfixov Javelin, Hasegawin Fw-190A i
Revellov He-162 Salamnder (1:72).
žini se da je modelarstvo i maketarstvo u zamahu, mislim da
ima barem desetak specijalizovanih radnji u Budimpešti (sudeći po
oglasima u časopisu). U jednom hobbyshopu koji sam posetio
dominiraju Italeri, Esci i Revell, uz nešto Matchboxa i Monogramovih
automobila u 1:24. Revell se može naći i po knjižarama. Ilustracije
letilica za Revellove kutije rade i Jaroslav Velc (radio Kovozavody
Prostejov), i Danijel Frka (ex Yuvam/Aeroplan).
Na žalost u vazduhoplovni muzej nisam mogao da uđem, radi
tek od maja '95., a zatvoren je u oktobru. Kroz mutno staklo
uspeo sam da identifikujem jedan žuti Po-2, jedan Zlin *26,
nekoliko drvenih elisa okačenih na stubove hale i izložbene panoe
na spratu zgrade. Nekad davno Avio revija je pisala da se
spremaju da otvore muzej na Ferihegy aerodromu, ali ne znam šta
je sa tim bilo, kad sam svojevremeno putovao sa Ferihegy I nisam
imao vremena da obilazim aerodrom.
Eh, da, ako nekom nešto znače cene onda evo ih: Jane's WWI
ili WWII oko 3500 forinti, mađarski prevod Gunstona 750 forinti,
Revell maketa FW Ta-152 430 forinti, He-162 630 forinti, boje
140, lepak 430. 1 DEM = 70 HUF.
avioni.114vstan,
> Kada smo bili u muzeju C. Janjic je spomenuo da je sirena
> bila unutar uvodnika vazduha za hladnjak, pod nosem, i da je
> nemoguce da je bila na stajnom trapu jer "....znate vi kako je
> to jako, to se culo na kilometre...". Mislim da nije u pravu
> sto se tice mesta na kome je sirena bila smestena, a sto se
> tice samog zvuka bolje je sto ga na svu srecu nisam doziveo.
Slazem se. Imam i "rendgenske" crteze vise tipova uvodnika
i u ni jednom ne figurira sirena. Inace to je ideja Ernsta Udeta,
a sama naprava bila je kod njih poznatija pod imenom "Jerihonska truba"
(djavo bi ga znao zasto ;)
> montirane na neke, a ne na sve Ju-87B. Crtez Ju-87 B-2 u tri
> projekcije (Gunston) pokazuje sirene isprekidanom linijom na
> _obe_ noge stajnog trapa. Posto literatura uglavnom ne ide u
> detalje kada je sirena u pitanju, ostaje da zagledamo crteze i
> fotografije, i da se bavimo detektivskim poslom :)
Po literaturi (Janes' Aircraft Spectaculars-Ju87; Wings of the
Luftwaffe/W.Green) ovih dana sam nasao i crteze i fotografije
sa sirenama na OBE noge stajnog trapa, pogonjene propelercetom
(verzije D1 i D3). Fotografije su posebno ilustrativne i moze
se lako uociti da su propelercici fiksirani pri horizontalnom letu.
avioni.115vstan,
> Po knjizarama se mogu naci i knjige na engleskom (Jane's
> o avionima iz WW I, WW II, Jane's All the World's Aircraft) a
Posto je ova poslednja i da li postoji verzija na CD-ROMu ?
avioni.116inferno,
Ů│ > Po knjizarama se mogu naci i knjige na engleskom (Jane's
Ů│ > o avionima iz WW I, WW II, Jane's All the World's Aircraft) a
Ů│ Posto je ova poslednja i da li postoji verzija na CD-ROMu ?
Koliko ja znam postoji "Aircraft Encyclopedia" na CD-ROM-u.
avioni.117dcolak,
│ _obe_ noge stajnog trapa. Pošto literatura uglavnom ne ide u
│ detalje kada je sirena u pitanju, ostaje da zagledamo crteže i
│ fotografije, i da se bavimo detektivskim poslom :)
Hm, ima li smisla (svrhe) stavljati takvu sirenu na (recimo) F-16
i kompaniju? :) Ili bi možda dobro stajala na nekom Galebu ili Orlu?
Sledge DAMMIR!
avioni.118spantic,
> Hm, ima li smisla (svrhe) stavljati takvu sirenu na (recimo) F-16
> i kompaniju? :) Ili bi možda dobro stajala na nekom Galebu ili Orlu?
Ipak ona pripada nekom drugom dobu :)
Uostalom podeljena su mišljenja kakvog je efekta to imalo
i kod samih Štuka. Naime, po nemačkim izvorima na Francuze je
sirena imala snažan psihološki efekat, dok su Rusi pak izlazili
da pucaju sa svim što su imali. U stvari, kada se bolje razmisli
i to je snažan psihološki efekat ;)
avioni.119nikalezic,
-> Posto je ova poslednja i da li postoji verzija na CD-ROMu ?
Ne sećam se tačnog iznosa, ali je verovatno bio oko 6000 -
7000 forinti. Za CD-ROM ne znam, pitaj zqusovca. U knjižari beše
prezentacija nekog CD ROMa o muzici ili tako nečemu, ali se ne
setih da pitam za Jane's.
avioni.120squsovac,
NATO u Londonu objavio koji su tipovi aviona jue sjebali Udbinu:
USA: F-15E "Strike Eagle"
F-16C
F/A-18D
FRANCE: Mirage 2000-NK2
Jaguar
NETHERLAND: F-16A
GREAT BRITAIN: Jaguar
Harrier
avioni.121kriss,
˙˙ NATO u Londonu objavio koji su tipovi aviona jue sjebali
˙˙ Udbinu:
˙˙ F-16C
Jel to onaj night Falcon, sivo obojen? Ako jeste, zašto baš njim, on
je valjda za po noći?
Nego, šta je sa tornado aparatima? Jel su ih pokretali do sad ili nisu
(ili ja pogrešno prepoznajem one snimke što se vrte na TV-u?)?
˙˙ FRANCE: Mirage 2000-NK2
Još jedno pitanje - šta znači ovo NK2?
avioni.122pstojkovic,
>Napad na Udbinu...
Izgleda da naši nisu ni pokušali da se brane, a da je NATO to unapred znao.
Inače ne bi valjda napali u po bela dana. A Vojska RSK je imala idealne uslove
za organizaciju PVO objekta, obzirom da su znali šta će ovi da napadnu i
odprilike kada. Da su ih potprašili samo trocevcima i Boforsima, ovi bar ne bi
bili toliko precizni ako ništa drugo. Videli smo koliko se pilot F 16 usrao pri
napadu na Gorežde, a niko ga nije gađao.
Izgleda da je politička odluka bila: Neka unište aerodrom, da zadovolje duhove
kod kuće, bolje nego da ih teramo da preko naših leđa kasnije pokazuju celom
svetu kako mogu da budu opasni.
BTW, niko ništa ne priča šta je bilo sa avionima, ako tamo ima Armirano
Betonskih Skloništa (ABS) za avione, verovatno nisu ni mogli da ih unište
odmah.
Poznato je da je većina Iračkih aviona ostalo živo jer su bili sklonjeni u ABS
koje je gradio ENERGOPROJEKT iz Beograda.
čivi bili.
avioni.123spantic,
> BTW, niko ništa ne priča šta je bilo sa avionima, ako tamo ima Armirano
> Betonskih Skloništa (ABS) za avione, verovatno nisu ni mogli da ih unište
Prema prvim izveštajima, ništa osim piste nije oštećeno.
Naravno, to još nije pouzdano.
avioni.124nikalezic,
Jedan moj drugar iz Engleske isekao je iz nekih novina (ne
znam na žalost kojih, nije napisao) članak o dizelima u avijaciji,
i poslao mi pismom. Prekucao sam ceo, nije dugačak, i evo ga:
---------------------------------------------------
DIESEL ENGINES TAKE TO THE AIR
There have been aircraft diesel engines in the past.
Rolls-Royce and Fiat were among the pioneers, but the extra weight
of the diesel engine made it less attractive than engines that
run on aviation spirit, a high-octane petrol. Now a German
company claims to have developed the first truly lightweight
aircraft diesel, writes Dag Pike.
The Zoche diesel is designed primarily for light aircraft
and the first production units are destined for an airship under
construction in America.
Diesel is safer than petrol or kerosene because it is less
volatile. But, apart from this, the low fuel consumption of the
diesel engine more than compensates for its extra weight.
Three versions of the Zoche diesel have been developed, with
two, four and eight cylinders.
The engines have direct fuel injection and are highly
turbocharged. The smallest, the ZO 03A, has a capacity of just
1.3 litres, about the same as the smallest car diesel, yet it
produces 70 bhp.
Two-stroke diesel engines are simpler than most others. They
do not have magnetos and carburettors and the Zoche versions
have no temperature-critical components. A pneumatic system gives
reliable cold starting, so electric starters can be dispensed
with, too.
As the world searches for "greener" engines, these new
diesels could provide the solution for light aircraft. Diesels
will never replace jet engines on transatlantic aircraft, but for
those aircraft requiring modest power, this may become the new
solution.
---------------------------------------------------
Pada mi na pamet Blohm und Voss Bv 138 C-1 iz drugog
svetskog rata, koji je imao diesel motore, i to Junkers Jumo
205D, vertically opposed (uslovno rečeno "vertikalni bokser")
od po 880 KS. Dornier Do-18G ima isti tip motora. Junkers Ju-86P
imao je Junkers Jumo 207A diesel motore, sa kojima je postizao
visinu od 40000 stopa, a u verziji Ju-86R i do 50000 stopa.
Previsoko za Spitfire u svakom slučaju. Po literaturi se može
naći da je Ju-86 imao veoma lošu ispravnost (serviceability)
upravo zbog motora. Od pet Ju-86 D-1 poslatih u Španiju u jesen
1937. retko kad su više od dva aviona bila ispravna u istom
trenutku.
avioni.125cdragan,
> Izgleda da je politička odluka bila: Neka unište aerodrom,
> da zadovolje duhove kod kuće, bolje nego da ih teramo da
> preko naših leđa kasnije pokazuju celom svetu kako mogu da
> budu opasni.
Ako je to u pitanju, ondak su loše procenili jerbo je danas bilo
još dva avio napada ...
avioni.126inferno,
Ů│ Inače ne bi valjda napali u po bela dana. A Vojska RSK je imala i
Ů│ uslove za organizaciju PVO objekta, obzirom da su znali šta će ov
Ů│ napadnu i odprilike kada. Da su ih potprašili samo trocevcima i
Ů│ Boforsima, ovi bar ne bi bili toliko precizni ako ništa drugo. Vi
Ů│ smo koliko se pilot F 16 usrao pri napadu na Gorežde, a niko ga n
Uh, bojim se da malo a funkcionise na tim vojnim
aerodromima, tako da je svaki otpor beznadezan..
avioni.127vstan,
> Jedan moj drugar iz Engleske isekao je iz nekih novina (ne
> znam na zalost kojih, nije napisao) clanak o dizelima u
> avijaciji,
Da dodam, dizel je proban i na Il-12.
avioni.128zcvele,
Večeras sam gledao izveštaj sa aeromitinga "?". Ne znam tačno gde je bio jerbo
nisam gledao emisiju od početka.
Elem ovaj naš nahvali Suhoja do nebesa. Od interesantnih stvari viđeni su:
Novi CXX transporter. Zgodan je i po tome što po pisti može da se kreće i u
rikverc što je i demonstrirano.
Model Euro2000 novi evropski lovac ali samo prototip
Ruslan i to preuređen u laboratoriju za ispitivanje motora. Jedan od motora
služi kao ispitni pult u realnim uslovima.
F16 hornet F19 Su27 Raffaele
Bio je itreresantan helikopter (Francusko njemačka) proizvodnja sa velikim
procentom kompozitnih materijala. DC je predstavio novi "tihi" helikopter.
Ajmo stručnjaci malo bolji komentar svega ovoga. Ja sam ipak laik u ovoj temi
:)
Cvele
avioni.129dradalj,
Radi se o aeromitingu u Farnborou koji se tamo odrzava svake
dve godine a ovaj je bio u septembru.Inace komentator je bio
Milivoj Jugin.
avioni.130nikalezic,
-> Da dodam, dizel je proban i na Il-12.
Tačno, i svaka čast što si se toga setio. Ispitivan je
Il-12 sa dva dizel motora Až 31, vodom hlađenih, sa dvostepenim
procesom obrazovanja smeše. Na proračunskoj visini motor je
imao 1103 kW (1500 KS), a hladnjak mu je bio smešten u
centroplanu krila.
Prvi sovjetski vazduhoplovni dizel motor bio je AN-1,
izrađen 1935. god., po projektu A.D. žaromskog. Na avionu Il-6
bili su dizel motori Až 30B sa cilindrima u V. Tvrdi se da su
trošili 40% manje goriva od benzinskih motora iste snage, i da su
shodno tome primenjeni na Il-6 zbog povećanja doleta. Kao
prednost dizela, Iljušin je navodio i to da ne koriste skupi
visoko-oktanski benzin, i da imaju veću borbenu žilavost jer je
gorivo manje zapaljivo. Pri eksploataciji u poljskim uslovima
primećeno je da su se dizeli teže pokretali (probano na avionu
Er-2, motori Až 30B). Proračunska visina Až 30B bila je 6000m, i
na njoj je razvijao 1103 kW. Imao je jedan turbo kompresor na
svakih šest cilindara (dva ukupno). Nominalna snaga je bila 919
kW, spec. potrošnja u režimu krstarenja 110 do 125 g/kW, što je
manje od potrošnje najboljih benzinskih motora tog doba (195 do
206 g/kW). Motor je imao 0.632 kg mase za jedan kW snage, dok je
kod benzinaca odnos bio 0.41 kg/kW. Postojala je i "budžena"
varijanta Až 30 BF (F-forsirovanoj) sa snagom na poletanju od
1397 kW (1900 KS). Hladnjaci na Il-6 bili su u korenu krila,
sa uvodom vazduha na napadnoj ivici aeroprofila.
Od ruskih aviona sa dizel motorom treba spomenuti i BOK-15.
BOK je skraćenica za Bjuro Opitnih Konstrukcij, a njime je
rukovodio V.A. žiževski i bavio se stratosferskim letovima i
letilicama za velike visine. Dva aviona BOK-15 imali su dizel
motore Až 40, od 1000 KS, stavljene umesto benzinaca zbog
povećanja doleta. BOK-15 je ispitivan 1940. god., a dalji razvoj
je zaustavljen zbog rata.
Razmišljalo se i o dizel Spitfireu. Kao jedna od varijanti
razmatran je Mk II sa dizel motorom, i prstenastim hladnjakom
smeštenim odmah iza elise, oko nosa. Projekat je ostao samo na
papiru.
Od nemačkih dizela koje nisam spomenuo u prošloj poruci, tu
su još i Blohm und Voss Ha 139 A (Junkers Jumo 205 C), a isti
motor koristi i Dornier Do 26 A. Jumo 205 C ima 6 cilindara u
liniji, i 600 KS. Blohm und Voss Bv 222C Wiking ima
šestocilindrični Jumo 207C od 1000 KS (mada ima po literaturi
podataka da je imao Jumo 205C).
avioni.131vstan,
> Veceras sam gledao izvestaj sa aeromitinga "?". Ne znam tacno
> gde je bio jerbo
Pretpostavljam da je to izvestaj sa Farnboroa. Na zalost ne gledam TV.
avioni.132haevorn,
Slikice aviona & text sa tehn.podacima istih,
a koji su ucestvovali u napadu na Udbinu (+ Orao koji
sa konkretnim napadom nije imao mnogo veze).
Slike su, naravno, crno-bele.
udbina.zipavioni.133nikalezic,
-> Slazem se. Imam i "rendgenske" crteze vise tipova uvodnika
-> i u ni jednom ne figurira sirena. Inace to je ideja Ernsta
-> Udeta, a sama naprava bila je kod njih poznatija pod imenom
-> "Jerihonska truba" (djavo bi ga znao zasto ;)
Postoje tri osnovna izgleda nosa na Ju-87, i to kao na
Ju-87A, pa Ju-87 B/R, i najzad na Ju-87 D/G, od kojih je svaki
aerodinamički prečišćen u odnosu na prethodni. Položaj i oblik
hladnjaka variraju, ali nigde ni traga od sirene oko hladnjaka.
Možda je ž. Janjić mislio na to da pojedini avioni imaju
karakterističan zvuk zbog vazduha koji opstrujava hladnjak ili
motor (Corsair, Beaufighter), ali to nema veze sa sirenom.
Glavni izvori buke kod klipnog aviona u poniranju bili bi elisa,
motor i elementi konstrukcije (vazdušne kočnice na primer).
Po knjigama (Austin & Dicks) se da naći i da su sirene
stavljene na Hitlerovu inicijativu. Na klizavom smo terenu jer mi
se čini da i literatura nije imuna na popularne mitove u vezi sa
ovim avionom.
-> Po literaturi (Janes' Aircraft Spectaculars-Ju87; Wings of the
-> Luftwaffe/W.Green) ovih dana sam nasao i crteze i fotografije
-> sa sirenama na OBE noge stajnog trapa, pogonjene propelercetom
-> (verzije D1 i D3). Fotografije su posebno ilustrativne i moze
-> se lako uociti da su propelercici fiksirani pri horizontalnom
-> letu.
Mislim da su sirene montirane počev od Ju-87 B, i to
najverovatnije kao modifikacija tokom proizvodnje, ili čak u
poljskim uslovima. Naime, imam fotografije Ju-87 B i Ju-87 R bez
ijedne sirene, i fotografije istih modela sa sirenama. Time bi se
moglo objasniti postojanje istog modela (Ju-87 B) sa različitim
brojem sirena, ili bez njih.
To bi takođe moglo da objasni i (prividnu) konfuziju kod
raznih autora u pogledu broja sirena.
Svojevremeno (u EXTRA.6) smo diskutovali i o obrušavanju.
Iskopao sam u literaturi (Nemeček) sledeće o Stuki:
" Konstruktori Junkersa pokušali su da smanje veliko
psihofizičko opterećenje na pilota u trenutku vađenja iz
obrušavanja. Ju-87 B bio je opremljen sistemom Abfanggerat,
uređajem za poluautomatsko vađenje iz obrušavanja. Pilot bi pre
započinjanja obrušavanja uređaju zadao visinu na kojoj se
odbacuje bomba. Zatim bi prevodio avion u obrušavanje, pri čemu
bi se automatski uključivala neka vrsta pištaljke,
karakterističnog zvuka. U trenutku kada bi avion dostigao željenu
visinu, zvuk bi prestajao, što bi bio signal za pilota da stisne
prekidač na palici i odbaci bombu. Oslobađanje bombe sa nosača
išlo je električnim putem. Abfanggerat bi automatski, po
odbacivanju bombe, postavio fletner krmila visine u položaj
'težak na rep', i tako znatno smanjio poluprečnik vađenja iz
obrušavanja, vraćajući pri tom vazdušne kočnice u položaj
minimalnog otpora, i podešavajući korak elise.
Da bi se pojačao psihološki efekat zvuka aviona u poniranju,
dodavane su sirene na aerodinamičke obloge stajnog trapa,
pokretane malim elisama. To je bio izvor onog karakterističnog
zavijanja Stuka. "
U EXTRA.6 bilo je reči o tome da li je manevar vertikalnog
obrušavanja kritičan za konstrukciju aviona. Nemeček daje podatke
za Ju-87A, i u stacionarnom obrušavanju avion je postizao brzinu
obrušavanja od 550 do 620 km/h, a never exceed speed, odnosno
brzina iza koje bi nastupio lom konstrukcije bila je 720 km/h.
žisto radi poređenja, maksimalna brzina u horizontalnom letu
Ju-87A sa bombom od 250 kg bila je svega 292 km/h, a max.
brzina Ju-87 B je bila 390 km/h.
avioni.134inferno,
Ů│ Slikice aviona & text sa tehn.podacima istih,
Ů│ a koji su ucestvovali u napadu na Udbinu (+ Orao koji
Ů│ sa konkretnim napadom nije imao mnogo veze).
Ů│ Slike su, naravno, crno-bele.
Odakle su Tehnički podaci? :))
avioni.135nikalezic,
Prekjuče je na TV prikazan (po ko zna koji put) film
"Those Magnificent Men in their Flying Machines" u kojem ima
dosta aviona iz prvih dana avijacije.
Iskopao sam podatke o nekim avionima koji su se pojavili u
filmu, možda su zanimljivi.
Glavni negativac u filmu, Sir Percy, leti na avionu A.V.Roe
Triplane Type IV. Za potrebe filma izrađena je 'replika' tog
aviona u Hampshire Aero Club-u, sa fabričkim brojem HAC-1. Taj
avion zaista je leteo tokom snimanja filma, a imao je motor
Cirrus II, od 105 KS, iz 1927. god.. Od strane British Aircraft
Preservation Council-a (BAPC) dodeljen mu je broj BAPC 1, i time
je uveden u registar istorijski značajnih aviona, koji ne mogu
dobiti vojni serijal ili civilnu registraciju. Oktobra 1981. god.
avion ipak dobija i civilnu registraciju G-ARSG. Nalazi se u zbirci
aviona The Shuttleworth Trust-a u Old Wardenu, i u letećem je stanju.
Slično je sa avionom tipa Bristol Boxkite na kojem u filmu
leti amerikanac Orville Newton. Taj avion izrađen je 1964. za
potrebe filma u Milesu, fabrički broj BM 7279, BAPC 2, uz još
jedan avion istog tipa (BM 7281, BAPC 40) koji nije leteo u filmu.
BAPC 2 ima motor RR/Continental C 90 od 90 KS, i oktobra 1981.
dobio je civilnu registraciju G-ASPP. BAPC 40 je kasnije dobio
motor Gnome-Rhone, rotativni. Bristol Boxkite BAPC 2 je u letnom
stanju, i nalazi se u Old Wardenu, u Shuttleworth kolekciji, gde
leti zajedno sa novijim tipovima aviona. Kažu da je to najteži
avion za letenje od svih u kolekciji, a njih nije malo, ima ih od
Blackburn Monoplane-a do Spitfire Mk V. Maksimalna brzina aviona,
sa motorom od 90 KS je svega 30 mph.
Za Boxkite je vezana i divna prevodilačka greška. U
francuskoj seriji "Istorija avijacije" spominje se ovaj avion, a
prevodilac na srpski je boxkite (kutijasti zmaj) preveo kao
boksit (ruda). Prečuo čovek, a i sa engleskog na francuski, pa na
srpski......
Za potrebe istog filma izrađene su dve nepokretne replike
(static replica) bizarnih aviona koji se kao originali nisu
proslavili. To su Dixon Ornithopter (BAPC 8), izrađen 1964.,
trenutno u Shuttleworth-u, i Lee Richards Annular Biplane
(BAPC 20), trenutno u Newark Air Museum-u.
Kad već spominjem filmove, za film "The Blue Max", za završnu
scenu kada glavni junak poleće na novom srebrnom jednokrilcu sa
strukturnom falinkom, korišćen je avion Morane Saulnier MS 230,
francuski dvosed iz tridesetih. Konkretno u filmu, u letačkim
sekvencama korišćen je avion sa registracijom F-BGJX, a u scenama
na zemlji avion sa fabr. brojem 1045. Ovaj drugi je završio u
Irskoj, dobio je broj IAHC 5 (Irish Aviation Historical Council),
ležao na Weston aerodromu, i tu mu se gubi trag.
Za film "Aces High" izrađene su dve replike aviona AVRO 504 K,
BAPC 177, sa serijalom G 1381, i BAPC 178, sa serijalom E 373.
Oba aviona mogli su da rulaju (taxiable replica), ali ne i da
lete. Ova dva aviona su u skladištu Royal Air Force Museum-a, u
Henlow-u.
Ako vas zanima, ima podataka i o avionima koji su 'igrali' u
filmovima sa temom iz WW II.
avioni.136zcvele,
ş> Ako vas zanima, ima podataka i o avionima koji su 'igrali' u
ş> filmovima sa temom iz WW II.
Šta je sa onim B52 iz one serije gde se defakto pokazuje samo jedan avion za
vreme cele serije :)
Cvele
P.S.
Samo ti piši a ja ću to jednog lepog dana sve to da objavima pa da zaradimo
pare :))))
avioni.137haevorn,
Evropski lovac...
euro1.gifavioni.138haevorn,
Jos jedan evropljanin
euro2.gifavioni.139haevorn,
737 se parkira
aero1.gifavioni.140haevorn,
Concorde se parkira nocu
aero2.gifavioni.141haevorn,
Parce Hitroua iz vazduha, Helikopter u prvom planu
aero3.gifavioni.142haevorn,
//Odakle su Tehnicki podaci?
Od jednog malog koji je verovatno prepisao, delom iz "Kacina",
delom iz ne-znam-odakle. (inace objavljeno u proslom broju Vremena)
avioni.143nikalezic,
-> Šta je sa onim B52 iz one serije gde se defakto pokazuje samo
-> jedan avion za vreme cele serije :)
A koja to beše serija, o čemu se radilo ?
avioni.145nikalezic,
Da malo razbijemo zatišje u temi, mali prilog o avionima
koji nose jedan drugog na krke :)
Prvi primer je čuveni Mayo Composite iz 1938. god. Imperial
Airways je eksperimentisao sa za to vreme revolucionarnom idejom
da na leđa aviona Short S.21 'Maia' nakači Short S.20 'Mercury',
sa ciljem postizanja većeg doleta ovog drugog, manjeg aviona.
Poznato je da avion može da leti sa većom težinom od težine sa
kojom može da poleti. Tako bi manjem S.20, veći avion pomogao da
polete zajedno (spojeni), a onda bi se S.20 odvojio i nastavio
let sa onom težinom (uglavnom goriva) koju ne bi mogao sam da
ponese u vazduh. Naravno da bi mu zbog toga dolet bio povećan.
Mayo composite je bio uspešan, pilot Don Bennett je za
komandama S.20 Mercury izveo rekordni let od 5998 milja, od
Dundee-a u Škotskoj do Orange River-a, Južna Afrika, non-stop,
bez sletanja i dopune gorivom. Let je izvršen 6. oktobra 1938.,
i trajao je 42 sata i 5 minuta. To je do danas neprevaziđeni
svetski rekord u klasi FAI C.2.
Short S.20 Mercury (G-ADHJ) služio je posle toga u BOAC-u,
predat je RAF-u 18. 06. 1940. i jula 1941. je oštećen. Short S.21
Maia (G-ADHK) je uništen u bombardovanju 11. 05. 1940. Ideja je
nastavila da živi, pa je bio planiran (ali ne i realizovan) par
Liberator/Hurricane, radi zaštite konvoja.
Sledeći primer su nemački Mistel kompoziti, parovi aviona
lovca i bombardera. Ideja se pripisuje Junkersovom probnom pilotu
Siegfridu Holzbaueru, 1941. god. Cilj je bio dovesti avion-bombu
(prerađeni Junkers Ju 88) u blizinu cilja, usmeriti ga na cilj, i
tada bi se lovac odvojio i vratio u bazu, a avion-bomba uništio
strateški važan cilj.
Mistel 1 sastojao se od prerađenog Ju-88 A4 i Me-109 F4.
Celinom je upravljao pilot iz kabine lovca, pri poletanju radili
su motori oba aviona, a u trenutku odvajanja fiksirane su komade
aviona-bombe sa 3800 kg eksploziva, usmerenog na cilj. Prvi
borbeni let bio je 24. 06. 1944., protiv savezničkog brodovlja.
Mistel 2 sastojao se od Ju-88 G1, i Fw-190 A6. Postojala je i
školska varijanta Mistel S. Namera je bila da se Mistel upotrebi
protiv britanske pomorske baze Scapa Flow, i protiv sovjetske
teške industrije. Na kraju, Misteli su upotrebljeni za uništenje
mostova na nemačkim rekama pred nadirućim saveznicima.
Na sovjetskim avionima TB-3, ispod krila, nošeni su mali
I-16 SPB obrušavajući bombarderi (modifikovani Polikarpov I-16),
koje bi veliki četvoromotorac doveo u blizinu cilja, a oni bi se
zatim otkačili i napali cilj. U leto 1941. god. ti avioni su
napali jedan most na Dunavu.
Tridesetih godina, međutim, Rusi su uspeli da prevaziđu sami
sebe. Prva kombinacija (Z1) sastojala se od dvomotornog TB-1, koji
je na krilima nosio dva lovca I-4. Druga kombinacija (Z2) iz
1934. god. bila je sastavljena od četvoromotorca TB-3, dva lovca
I-5 na krilima i trećeg nad trupom. Jula 1935. poletela je
'superkombinacija' (Z6) sastavljena od četvoromotorca TB-3, koji
je na krilima nosio dva dvokrilna lovca I-5, pod krilima dva
jednokrilca I-16, a u letu se pod trup kačio i jedan I-Z avion.
Ne bi valjalo zaboraviti ni par Mitsubishi G4M2e Betty i
Yokosuka MXY-7 Ohka. G4M2e je varijanta ovog bombardera adaptirana
za nošenje svima poznate Ohke, aviončića samoubice sa raketnim
motorom i jedinstvenim sistemom (živog) navođenja ;). Princip
sličan kao i kod Mistela ili TB-3/SPB, cilj američko brodovlje,
a odvajanje Ohke od Betty na oko 80 km od cilja.
Zanimljiv je i mali mlaznjak Mc Donnell XF-85 Goblin,
koji je nošen pod EB-29B i trebao da služi u zaštiti B-36, doduše
ne 'na leđima' već 'u stomaku'. To je bio 'parazitski lovac'
minijaturnih dimenzija, koji bi bombarder nosio na posebnom
rešetkastom nosaču, poluuvučenog u prostor za bombe. U slučaju
potrebe, za odbranu bombardera, nosač bi se spuštao i Goblin
otkačinjao sa nosača. Ispod strateškog izviđača GRB-36 nošen je
i malo modifikovani GRF-84F Thunderflash, sa idejom da strateški
izviđač dovede blizu cilja manji avion, koji bi velikom brzinom
nadleteo cilj i završio izviđanje iz blizine, nad dobro branjenim
područjem.
Svima je dobro poznato kako je lansiran Chuck Yeager u Bell
X-1 sa B-29/B-50, kao i North American X-15 ispod krila B-52,
što je opet neka vrsta 'parazitiranja'.
Kod Amerikanaca se ta ideja 'parazitskih' lovaca dugo i uporno
negovala, počev od Curtiss F-9 C2 Sparrowhawk koji je na sličnom
rešetkastom nosaču visio ispod dirižabla Macon, čak je postojala
varijanta tog lovca bez klasičnog stajnog trapa, a sa rešetkom za
kačenje na dirižabl (koji je štaviše imao i hangar za avion u sebi).
I Englezi su jednokrilac de Havilland DH 53 kačili pod dirižabl R33,
kao i Nemci dvokrilac Focke Wulf Fw 44 Stieglitz pod dirižabl
LZ 129 Hindenburg.
16. maja 1953. poleteo je još jedan par aviona, koji se
sastojao od aviona Leduc 021 na leđima 'motherplane' aviona
Sud-Est SE-161 Languedoc. Naime, Leduc 021 je imao nabojnomlazni
motor potiska 7500 kg, i da bi se motor pokrenuo, morao je da
dostigne određenu brzinu. I prvi model Leduc 010, takođe sa
nabojnomlaznim motorom, poleteo je na isti način, na leđima
Languedoc-a, 21.aprila 1949.
18. februara 1977. počela su ispitivanja Space Shuttla na
leđima modifikovanog Boeinga 747. Slično je bilo i sa Buranom,
koji je nošen (i prikazan na salonu) na leđima Antonova 225 Mria.
avioni.146airbus,
Zdravo znate li nokog koji ima scenarije za Flight Simulator 5.0
avioni.147vstan,
> Zdravo znate li nokog koji ima scenarije za Flight Simulator 5.0
Sta ces ti ovde ?
Mars u igre.simulacije !
avioni.148ilazarevic,
> Sta ces ti ovde ?
> Mars u igre.simulacije !
Moliću fino, FS se nikako ne može svrstati u istu grupu sa raznim neukim
pucačinama tipa F-nn!
avioni.149dradalj,
Nesto od scenarija za Fs5 bilo je i ovde tacnije Hong Kong
i Madjarska pa malo precesljaj starije poruke.
avioni.150zormi,
*> Sta ces ti ovde ?
*> Mars u igre.simulacije !
*
* Moliću fino, FS se nikako ne može svrstati u istu grupu sa raznim neukim
* pucačinama tipa F-nn!
... a koristi se i zvanično za početnu obuku u pilotskim školama. Ako
neko od poznavalaca oblasti zna za bolji PC simulator letenja koji ne
košta hiljade $ i traži simulator koji košta još toliko - neka dojavi.
Uostalom, kao igra je neupotrebljivo dosadan :)
Inače, neko je pitao za scenery-je. Stavio sam na Imtel BBS nekoliko
komada.
avioni.151ljubisha,
Zainteresovani! Avio maketa ima i u Prosvetinim knjižarama tj.sigurno
ima u ulici 29 novembra. 1:72 su 39 a 1:48 19 dinara. Modeli su francuski
a imaju Mig, Fantom, Euro fighter, Harrier GH-5 i još ponešto.
Inače, Hasagavinih maketa treba da ima u Piramidi u bloku 44 (kod ro-
bne kuće) i u bloku 45 kod novot tržnog centra. Nisam još bio i nemam ta-
čne adrese pa ako neko zna neka javi.
avioni.152kriss,
˙˙ ima u ulici 29 novembra. 1:72 su 39 a 1:48 19 dinara. Modeli
??? Nešto mi je čudna razlika i ceni ...
˙˙ centra. Nisam još bio i nemam ta- čne adrese pa ako neko zna
˙˙ neka javi.
Ima u nekoj od grupa komplet spisak prodavnica maketa. Ako ga neko ne
pošalje ovde, reci pa ga dobijaš na mail.
avioni.153ljubisha,
>??? Nešto mi je čudna razlika i ceni ...
Pa naravno kad brzam. 19 dinara su one male 1xx (?) makete.
>Ima u nekoj od grupa komplet spisak prodavnica maketa. Ako ga neko ne
>pošalje ovde, reci pa ga dobijaš na mail.
Ovaj u 45-om je Fly in a od Piramide mi fali telefon.
avioni.154isekulovic,
>> Pa naravno kad brzam. 19 dinara su one male 1xx (?) makete.
1:72 WWI
avioni.155nikalezic,
Vstan je u grupi zamolio da napravim poređenje između dva
lovca, Messerschmitta Me 109 i Focke Wulfa Fw 190. Fw 190 je
njemu jedan od omiljenih aviona, a Me 109 je meni :), mada moram
priznati da "padam" i na Ta 152 H.
Elem, pošto sam se raspisao, odgovor je u prikačenom fajlu,
da ne opterećujem padove.
Vstanu hvala na temi koju je predložio.
109vs190.zipavioni.156vstan,
> priznati da "padam" i na Ta 152 H.
To se podrazumeva, zato ga nisam ni pominjao :)
avioni.157vstan,
>Snaga je maksimalna (petominutna, odnosno sa ubrizgavanjem sme{e
>voda-metanol), ...
Ovo je u rezimu sa ukljucenim turbokompresorom a smesa
voda-metanol sluzi za hladjenje produkata turbokompresije ?
Koliko se secam kod nekih klipnih motora se spominje nitro-oxid.
Da li mu je namena ista ili je u pitanju neko drugo resenje ?
Pretpostavljam da je koriscenje ovih "aditiva" stetno (korozivno)
po motor.
>BMW 801 bio je zvezdasti 18-cilindri~ni motor sa dve zvezde po 9
Jesu li zvezde bile u "zavojnici" ?
Verovatno su oba motora imala turbokompresore. Kakvi su bili -
jednostepeni ili dvostepeni, fixne ili promenljive brzine ?
avioni.158nikalezic,
-> Ovo je u rezimu sa ukljucenim turbokompresorom a smesa
-> voda-metanol sluzi za hladjenje produkata turbokompresije ?
U toku celog WW II Nemci su za avionske motore koristili
samo benzin od 87 oktana. Recimo na avionima Fw 190 A korišćeni
su sistemi za povećanje snage MW 50 (ubrizgavanje smeše
voda-metanol u cilindre) i GM-1 (ubrizgavanje azotovog oksida u
cilindre), ili oba zajedno. Kod Saveznika, 100 oktanski benzin
omogućavao je izradu motora sa većim stepenom kompresije, i veću
snagu bez dodataka. Naravno, i jedni i drugi koristili su
kompresore, zbog popravljanja visinske karakteristike motora.
Owen Thetford ovako objašnjava dejstvo uređaja za
ubrizgavanje smeše voda-metanol (iako on navodi da je to GM-1 a
ne MW 50, što mu nije zameriti, jer je to pisao 1945. god.)
"The Me 109 G-16 differed from the G-14 in having a system
of methanol-water injection into the motor known as GM-1. When
injected into the cylinders with 87 octane petrol the
methanol-water has the effect of increasing the amount of
combustible mixture per unit volume of cylinder and increasing
the thermal efficiency. The temporary boost in power and
performance gained by the use of GM-1 system enabled the Me 109
G-16 to meet Allied fighters of later design and higher
performance with some degree of success. The injection system
also enabled the DB 605 motor to retain its power at higher
altitudes that would otherwise have been possible."
Treba da malo razgraničimo pojmove. Turbokompresor je
kompresor koji povećava pritisak u usisnoj grani, a pogonjen je
turbinom koju pokreću izduvni gasovi. Mehanički kompresor
dobija pogon direktno od motora, preko zupčanika. Mana mehaničkog
kompresora je što se deo snage motora uzima za pogon kompresora,
a što je neophodno zbog povećanja snage na visini. Bez obzira
kako su pokretani (turbo ili mehanički kompresor) kompresori mogu
"duvati u karburator" (Hispano Suiza 12Y) i "vući iz karburatora"
(Gnome Rhone, Rolls Royce, Wright Cyclone).
Motori Daimler Benz serije 601-605 i Jumo (213) imaju
izduvne cevi koje direktno izvode vrele gasove iz cilindra u
atmosferu, što se lepo vidi na avionima (po 6 cevi, sa strane
nosa, malo dole jer je obrnuti V). To znači da ti gasovi ne obrću
turbinu, pa dakle ti motori mogu da imaju samo mehanički, a ne
turbokompresor.
Na Blohm und Vossu BV 155 lepo se vidi da je izduv, pomoću
jedne dugačke cevi sa strane nosa aviona skupljen i usmeren
unazad da pokreće turbokompresor TKL 15 (inače motor je DB 603 A,
i sa TKL 15 razvija 1450 KS na 15000 m visine).
Kad je DB u pitanju, najzanimljivija verzija je motor DB 603 B
na avionu Do 217 P-1. Tu je jedan motor DB 605 T u trupu pokretao
kompresor za punjenje dva motora DB 603 B snage 1860 KS na krilima.
Plafon leta, naravno, punih 16154 m.
Što se BMW 801 tiče, recimo njegova verzija BMW 801 TJ ima
turbokompresor (korišćeno na Ju 388 J). Takođe se navodi i da BMW
801 TS korišćen na Fw 190 A-9 ima turbokompresor. Štaviše na Ju
388 vidi se takođe da je izduv "skupljen" da pogoni turbokompresor,
i onda izbačen u atmosferu kroz jednu cev na gornjaci krila u
korenu motorskog nosača.
Međutim, gledajući pažljivo "rentgenske" crteže ostalih
varijanti Fw 190 sa BMW 801 motorom vidi se da oni takođe imaju
mehanički kompresor iza druge zvezde od 9 cilindara, koji dobija
vazduh od ventilatora, kroz cev koja se nalazi ispod profilisane
izbočine na boku motorskog kapotaža. Izduvne cevi iz svakog
cilindra ne sprovode gasove ni u kakav turbopunjač, već direktno u
atmosferu.
Što se hlađenja kod kompresora tiče (turbo ili mehaničkih)
potrebno je hladiti sabijeni vazduh iza kompresora (intercooler).
To se najčešće radi spoljnim vazduhom. Ne znam na šta misliš pod
"produkti turbokompresije". Šema turbokompresora je: vruć izduv
pokreće turbinu, ona pokreće kompresor koji sabija dovedeni spoljni
vazduh i daje ga motoru (uz prolaz preko izmenjivača toplote koji
ga hladi). Izduv nigde ne dolazi u kontakt sa sabijenim vazduhom.
Šema mehaničkog kompresora je: motor preko zupčanika pokreće
kompresor koji sabija dovedeni spoljni vazduh i daje ga motoru
prolazeći preko (opcionog) izmenjivača toplote.
-> Koliko se secam kod nekih klipnih motora se spominje
-> nitro-oxid. Da li mu je namena ista ili je u pitanju neko
-> drugo resenje ? Pretpostavljam da je koriscenje ovih "aditiva"
-> stetno (korozivno) po motor.
GM-1 i MW 50 oba služe privremenom povećanju performansi, i
oba uređaja ubacuju "aditive" u cilindre. Što se štetnosti tiče,
oni se ubacuju na maksimalnom režimu motora, kada je inače
toplotno i mehaničko opterećenje najveće. Nemam informacija kako
utiču na koroziju, osim da su skraćivali vek motora, ne precizira
se tačno kako.
-> Jesu li zvezde bile u "zavojnici" ?
Kod zvezdastih motora sa dve zvezde uvek se druga pomeri za
neki ugao u odnosu na prvu gledano spreda, tako da cilindar druge
zvezde dođe između dva cilindra prve. To je neophodno radi boljeg
hlađenja druge zvezde, a to je i najveći problem zvezdastih
motora - kako obezbediti dobro hlađenje druge (i svake sledeće)
zvezde.
-> Verovatno su oba motora imala turbokompresore. Kakvi su bili -
-> jednostepeni ili dvostepeni, fixne ili promenljive brzine ?
Našao sam za Jumo 213 E u avionu Ta 152 H da je imao
dvostepeni kompresor, sa tri brzine. Na žalost za DB i BMW nisam
(za sada) našao podatke o broju stepeni i brzina kompresora.
I DB i BMW imaju varijante sa turbokompresorima, ali ih je
većina sa mehaničkim kompresorima (što smo gore već spomenuli).
avioni.159vstan,
> zvezde dode izmedu dva cilindra prve. To je neophodno radi
> boljeg hladenja druge zvezde, a to je i najveci problem
> zvezdastih motora - kako obezbediti dobro hladenje druge (i
> svake sledece) zvezde.
Kako se uspevalo da se dobro ohladi npr. cetvrta zvezda ?
(To je valjda bio najveci broj - 4x9 - u siroj upotrebi)
avioni.160nikalezic,
-> Kako se uspevalo da se dobro ohladi npr. cetvrta zvezda ?
-> (To je valjda bio najveci broj - 4x9 - u siroj upotrebi)
Radi se o motoru Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. To je
zvezdasti motor sa 4 zvezde po 7 cilindara. Zvezde su, hlađenja
radi, smeštene "u spiralu", tako da cilindri među sobom obrazuju
zavojit kanal, a vazduh koji ih opstrujava kreće se po desnoj
zavojnici od propelera ka kraju motora, gde onda izlazi kroz
"škrge" van motorske oplate. Škrge ujedno, kod motora sa NACA
oblogom služe za regulaciju protoka vazduha za hlađenje.
Problemi sa hlađenjem su u tome da je samo prva zvezda od
sedam cilindara potpuno izložena struji vazduha, a svaka sledeća
je delimično zaklonjena. Ne samo to, već je i vazduh iza svake
zvezde sve veće temperature, pa je prilično zagrejan dok stigne
do četvrtog niza od sedam cilindara.
Sam motor spada u klasu između 3000 i 3500 KS, a zapremine
je 4360 cu in. Težina motora je 1665 kg (suv). U primenu ulazi na
avionu XP-72 (3000 KS), koji predstavlja dalji razvoj XP-47 J
Thunderbolta, i na kome je taj motor stvarao probleme (ne kažu na
žalost kakve). Sledeća vojna primena je na avionima Goodyear F2G
odnosno F4G-1 i F4G-2 Corsair, Corsairima sa kapljičastom kabinom
i novim motorom. Bili su poručeni (408 komada) za US NAVY, ali su
otkazani, delimično zbog problema sa stabilnošću po pravcu, a
delimično zbog kraja rata, i zamenjeni sa F4F-4.
Ne mogu da odolim a da ne spomenem F2G-1 i trkača Cooka
Clelanda. Cleland je bio pilot lovac na Waspu u WW II i posle rata
je kupio (zaduživši se kažu do guše) tri aviona Vought/Goodyear
F2G-1 Corsair i adaptirao ih je za trke. Prvi je bio plavo-beli
avion registrovan NX-5577N / 74, i njegov motor R-4360-4 Wasp Major
davao je punih 3650 KS, i imao ubrizgavanje vode u cilindre. Drugi
avion (NX-5590N / 94) leteo je trkač Richard Becker, a treći je
uništen u udesu kada je poginuo pilot Tony Janazzo. Cook Cleland
je u toj čuvenoj trci - Thompson Trophy 1947. god. (kažu najbržoj
trci klipnih aviona ikad održanoj) stigao prvi i zaradio 19500 $,
a Becker je bio drugi i dobio 8100 $. Janazzo je poginuo pri
drugom zaokretu u toj trci. Cleland je leteo prosečno 402 mph
(646 km/h).
Na istoj trci 1949. god Cleland je ponovo pobedio, a svoj
avion N-5590N / 94 preradio je smanjivši razmah krila na svega
33 ft 22 in ili oko 10.6m (originalno 12.47m) i ugradivši na motor
R-4360 Wasp Major uređaj za ubrizgavanje vodonik-peroksida (koji
nije koristio u trci). Motor je razvijao više od 4000 KS, pri 2800
o/min, i sa 65 in Hg u usisnoj grani.
Inače, na Thompson Trophy trci 1948. god. skoro svi učesnici
koristili su na svojim motorima sisteme za ubacivanje smeše
voda-alkohol u cilindre, kako na zvezdastim tako i na V-12
motorima.
U civilnoj upotrebi R-4360 Wasp Major koristio je Boeing 377
Stratocruiser.
avioni.161fifana,
> U toku celog WW II Nemci su za avionske motore koristili
Bravo MAJSTORE!! (u vezi sa ME109-Fw190).
Dosta zanimljiv tekst.Interesuje me i ostalo sto nisi napisao
a vrlo je bitno za onaj pa i ovaj trenutak avojacije.
Da li su i neki politicki momenti igrali ulogu u proizvodnji
i koriscenju doticna dva aviona?
Ako imas jos sto nisi napisao slobodno pisi.
Pozdrav Oliver
avioni.162mboban,
=-= Messerschmitt Me 109 vs. Focke Wulf Fw 190
Ej, ovo je stvarno super stvar. Interesuje me tema, pogotovo saveznički
avioni WWII. Jel' bi mogao da uradiš nešto slično, ali P-51 Mustang vs.
Spitfire?
Ako ne tražim mnogo...? :)
Pozdrav...
Flt Lt Boban Faca of 349 squadron (the Belgians), RAF :)
avioni.163dradalj,
Za sve maketare i ostale ljubitelje maketa, imate dobar izbor maketa
u savremenoj administraciji u K. Mihajlovoj pored apoteke. Cene variraju
ali mi se necini bas jeftino.
Preko puta u Prosvetinoj knjizari imate avio postere za 12 din.
avioni.164nikalezic,
-> Da li su i neki politicki momenti igrali ulogu u proizvodnji
-> i koriscenju doticna dva aviona?
Willy Messerschmitt bio je veoma dobar prijatelj sa Rudolfom
Hessom, Hitlerovim zamenikom na mestu vođe naci-partije. Međutim,
Erhard Milch, Goeringov potčinjeni i bivši generalni direktor
Lufthanse bio mu je najveći neprijatelj. Uzrok neprijateljstva
između Messerschmitta i Milcha bio je u udesu dva Lufthansina
aviona Messerschmitt M 20, 1931. god., kada je u jednom od aviona
poginuo neki bliski Milchov prijatelj. Istraga je pokazala da nije
krivica do Messerschmitta, ali je Milch od tada pa na dalje činio
sve što je mogao da se ovome osveti.
Od 1933., kad su nacisti došli na vlast, Milch se "pobrinuo"
da Messerschmitt ne dobije nijednu porudžbinu za avione, zbog
čega je ovome firma zapala u finansijske teškoće. Messerschmitt je
ipak isposlovao jedan posao za Rumuniju, i tada je Milch, zbog
političkog pritiska, morao da neki ugovor da i Messerschmittu. Da
bi mu napakostio, naredio mu je da proizvodi Heinkelove dvokrilce
(He 51). Ne zna se šta je Messerschmitt više mrzeo, da li
Heinkela ili dvokrilce!
Kada je 1933./34. prema specifikaciji RLM (Reichs Luft
Ministerium) došlo do konkursa za uvođenje novog lovca u
naoružanje, na probi su se našla četiri lovca, od kojih su dva
najozbiljnija takmaca bili Heinkel He 112 i Me 109. Priča se da je
Ernst Udet, kada je video Me 109, izjavio da taj avion nikad neće
postati lovac. Mišljenje je promenio ubrzo, kada je video letačke
kvalitete Me 109, i naredio je njegovu serijsku proizvodnju. Udet je,
kako se čini, ipak bio naklonjen Messerschmittu, iako mu je jednom
prilikom, kada je došlo do problema sa avionima Me 210, pisao:
"Jednu stvar, dragi Messerschmitte, moramo jednom zauvek
raščistiti: više se jednostavno ne može dopustiti da zbog lošeg
stajnog trapa gubimo avione prilikom sletanja u normalnim
okolnostima. Mislim da se ovaj moj zahtev nikako ne može shvatiti
kao novost u istoriji gradnje aviona."
Udet je tada bio šef tehničke službe RLM. Istine radi, treba
reći da je Heinkel, na primer, takođe imao velikih problema sa
stajnim trapom. Kada je trebalo odlučivati između He 112 i Me 109
Udet je serijsku proizvodnju dodelio očigledno superiornom Me 109,
a Heinkela stavio pred svršen čin rekavši "da je Me 109 već u
serijskoj proizvodnji, i da će Heinkelu biti najpametnije da
proizvodi bombardere..."
Sam Goering favorisao je Udeta, koji je bio dosta netipičan
čovek, da bi obuzdavao Milcha koji je naglo napredovao u
hijerarhiji. Udet je bio pilot lovac još od WW I, a sam Milch
ex-direktor vazduhoplovne kompanije, pa je sa početkom rata došlo
do surevnjivosti po toj liniji. Kada je Luftwaffe izgubila Bitku
za Britaniju, nezadovoljstvo u Nemačkoj koncentrisalo se i oko
"tehničkih nedostataka opreme i aviona" što je pogađalo
direktno Udeta, koji je "popustio sa živcima". Milch i Sperrle su
ucenili Udetovog načelnika štaba kockarskim dugovima, poslali
Udeta na bolovanje, a njegovog načelnika štaba na Istočni front.
Došlo je do sukoba Milch-Udet oko toga da li će se proizvoditi
Me 109 (to je zagovarao Milch) ili Fw 190 (Udet). Odmah zatim,
Udet se razočaran ubio, optuživši Goeringa u oproštajnom pismu da
se prodao Milchu. Milch je lansirao tezu da se Udet ubio jer ga
je napustila ljubavnica, a zvanično je objavljeno da je Udet
poginuo ispitujući neko novo oružje.
Nakon Udetove smrti, Goering je prepustio poslove Milchu,
koji je lansirao program četvorostrukog rasta Luftwaffe, i koji
je forsirao Me 109 nauštrb Fw 190 i kvantitet nauštrb kvaliteta.
Zato je, navodno, došlo i do kašnjenja u Messerschmittovom
mlaznom programu (mada se takođe tvrdi da je kašnjenje izazvano
i idejom da se od lovca pravi bombarder, a svakako i broj i
kvalitet Jumo mlaznih motora nije bio zadovoljavajući pa je
proizvodnja ponajviše zato trpela).
O svemu ovome najviše je pisao Len Deighton u knjizi "Lovac".
avioni.165nikalezic,
-> avioni WWII. Jel' bi mogao da uradiš nešto slično, ali P-51
-> Mustang vs. Spitfire?
-> Ako ne tražim mnogo...? :)
Može, samo mi treba malo vremena da sednem i napišem.
avioni.166nikalezic,
Šaljem tekst Spitfajer vs. Mustang, specijalno za momke iz
349 squadrona RAF-a :).
Raspored je YUSCII.
Prošli put sam naveo svoje favorite, pa hajde i sada.
Omiljeni Spitfire je Mk I, zbog čiste estetike, a Mustang u
verziji P-51B, iz istih razloga. Ne volim teardrop canopy, šta
mogu....
spit_p51.zipavioni.167mboban,
=-= Šaljem tekst Spitfajer vs. Mustang, specijalno za momke iz
=-= 349 squadrona RAF-a :).
Tekst je genijalan, svaka čast! Zahvaljujem na tekstu, zajedno sa kolegama
iz eskadrile :)
avioni.168fifana,
> Saljem tekst Spitfajer vs. Mustang, specijalno za momke iz
BRAVO MAJSTORE !!!!!
Gde da nabavim knjigu LOVAC od Len Deihton-a? Dali je ona prevedena?
A sta je bilo sa politickim momentima u vreme WWII oko samih
MUSTANGA i SPITOVA?
A sta je sa THUNDERBOLT-ima i LIGTNING-ima?
Pozdrav Oliver
avioni.169sfilip,
> Preko puta u Prosvetinoj knjizari imate avio postere za 12 din.
ja sam u knjižari u Srpskih Vladara ne znam koj broj :) , nekoj bigzovoj
valjada, kupio priilično lep poster F-16ice, "LOKID F-16, BLOCK 50 D"
i video poster dve F-15ice, a čuo sam od ortaka da su imali i F-18ice
jedan poster - 5 dinara :)
sad sam se vratio sa puta, idem da vidim šta se još zbilo po knjižarama...
,
avioni.170nikalezic,
-> Gde da nabavim knjigu LOVAC od Len Deihton-a? Dali je ona
-> prevedena?
Izdata je 1984. god, izdanje Centra za informacije i
publicitet CIP Zagreb, u okviru biblioteke "Tajne sile",
prevod sa engleskog.
-> A sta je bilo sa politickim momentima u vreme WWII oko samih
-> MUSTANGA i SPITOVA?
Air Ministry je izdao specifikaciju F.7/30 koja je pokrenula
proces gradnje Supermarine tip 224. Marta 1932. odobrena je
izgradnja jednog prototipa. Mitchell je tada već bio bolestan, i
otišao je na oporavak na Kontinent posle operacije na plućima.
Tokom puta upoznao se sa nekim nemačkim pilotima i posle
razgovora sa njima vratio se u Englesku ubeđen da će uskoro
izbiti rat i da mora svojoj zemlji obezbediti lovac koji bi mogao
presudno da utiče na ishod rata. Tada je rešio da projekat završi
bez obzira na svoje zdravstveno stanje, po svaku cenu.
U Britaniji je oko aviona uvek bilo birokratije, ili
konzervativizma, ali se nisu igrale onakve "igre" kao oko Me 109
u Nemačkoj. Birokratizam je došao do izražaja po pitanju oklopnih
ploča iza pilota, ili čak elisa promenljivog koraka, pa i kasnije
u Glosterovom mlaznom programu, ili oko Franka Whittla, ali
je saradnja Ministarstva vazduhoplovstva i proizvođača po svemu
sudeći bila korektna.
Što se Mustanga tiče, u pitanju je vešt poslovni potez, a ne
politička igra. Naime, oko 1940. Amerika je imala dovoljno lovaca
u razvoju, naoružanju, ili u projektovanju, pa za North American
nije bilo dovoljno mesta. Da nabrojim na brzinu, tu su bili
Buffalo, Wildcat, Corsair, Lancer, Airacobra, P-36, P-35,
P-40, Curtiss-Wright Demon, P-38....
North American je hteo da svoj prvi lovac izradi za izvoz,
tu dobije posao i dokaže se, a onda da izađe prema USAAC/USAAF i
dobije eventualno posao na domaćem tršitu. I tako su i uradili...
-> A sta je sa THUNDERBOLT-ima i LIGTNING-ima?
Pa, ima i tu toliko toga... Kad stignem napisaću ponešto, a
ako ima konkretnih pitanja, daj prvo njih.
avioni.171sfilip,
da razmrdam malo temu, Ajd uzimte današnju Politiku, i tamo
na strani gde imaju članke stranih novina pogledajte članak
Moskovskih Novosti, "Novi Ruski Mig"
kažu da je 6 puta bolji od starog mig-a29 a ovo je neka
modifikovana verzija CE ili SE?
avioni.172vstan,
> kazu da je 6 puta bolji od starog mig-a29 a ovo je neka
> modifikovana verzija CE ili SE?
Kolko sam shvatio to je nesto kao MiG-27 ?
Dakle primarno jurisnik, sekundarno - prevlast u vazduhu.
avioni.173nikalezic,
Što se tiče novinskih članaka, najbolje je uporediti taj
članak iz Politike sa člankom o MiG 29 iz časopisa Novi Glasnik,
koji je sfilip u potpunosti prekucao, poruka 2.41. Posebno valja
porediti pasus o MiG 29 M sa podacima i brojkama koje se daju u
ovom članku o MiG 29 SE, pa odatle izdvojiti šta je novo kod ovog
potonjeg. Ispada da nismo saznali puno novog...
-> kažu da je 6 puta bolji od starog mig-a29
"Realne borbene mogućnosti novog lovca MiG 29 SE su u odnosu
na prethodnike, a po mišljenju stručnjaka, veće otprilike šest puta"
Uvek se oduševim kad pročitam da je neki avion X puta bolji
od nekog drugog. Kako li se to meri i upoređuje, koji je to
algoritam? I koji to stručnjak ume da izračuna da je baš 6 puta
bolji, i naravno u odnosu na koje prethodnike?
"Njegova (MiG 29 SE) glavna odlika je u tome što u
manevarskoj vazdušnoj borbi može za izvanredno kratko vreme
zauzimati pozicije za nanošenje moćnog raketnog i topovskog
udara"
Stilska figura ili nagoveštaj upravljanja vektorom potiska?
Ili se misli na aerodinamičko "peglanje" kao kod 29 M?
avioni.174sfilip,
> > kazu da je 6 puta bolji od starog mig-a29 a ovo je neka
> > modifikovana verzija CE ili SE?
>
> Kolko sam shvatio to je nesto kao MiG-27 ?
> Dakle primarno jurisnik, sekundarno - prevlast u vazduhu.
ma poboljšana verzija mig-a 29... to ti je to isto, samo malo promenjeno ;)
avioni.175sfilip,
> porediti pasus o MiG 29 M sa podacima i brojkama koje se daju u
> ovom članku o MiG 29 SE, pa odatle izdvojiti šta je novo kod ovog
> potonjeg. Ispada da nismo saznali puno novog...
a i ne daju puno u ovom novom članku brojeva, osim doleta i neke
elektronike i možda još nekih sitnica...
> -> kažu da je 6 puta bolji od starog mig-a29
>
> "Realne borbene mogućnosti novog lovca MiG 29 SE su u odnosu
> na prethodnike, a po mišljenju stručnjaka, veće otprilike šest puta"
> Uvek se oduševim kad pročitam da je neki avion X puta bolji
> od nekog drugog. Kako li se to meri i upoređuje, koji je to
> algoritam? I koji to stručnjak ume da izračuna da je baš 6 puta
> bolji, i naravno u odnosu na koje prethodnike?
šta mu uopšte dođe "6 puta bolji"? dal' to znači da će jedan takav u borbi
vredeti ko' šest onakvih? sumljam, čisto sumljam!
> "Njegova (MiG 29 SE) glavna odlika je u tome što u
> manevarskoj vazdušnoj borbi može za izvanredno kratko vreme
> zauzimati pozicije za nanošenje moćnog raketnog i topovskog
> udara"
> Stilska figura ili nagoveštaj upravljanja vektorom potiska?
> Ili se misli na aerodinamičko "peglanje" kao kod 29 M?
ne verujem da ima upravljanje vektora potiska :) a i ne verujem da su
migove realne mogućnosti veće od npr F-16ice i ostalih zapadnih krntija :)
u stvari, u ratu bi, nedajbože, pored kvaliteta aviona sigurno više vredela
strategija borbe, radarsko osmatranje, uvežbanost pilota itd...
avioni.176nikalezic,
-> šta mu uopšte dođe "6 puta bolji"? dal' to znači da će jedan
-> takav u borbi vredeti ko' šest onakvih? sumljam, čisto
-> sumljam!
Bio sam dosta oštar u stavovima po pitanju brojčane procene
kvaliteta aviona, a evo zašto: u Ončevskom, str. 224 i dalje,
imate jedan od empirijskih obrazaca za izračunavanje "sposobnosti
aviona za vođenje borbe u vazduhu". Pa, pošto smo na trenutak
zaboravili "sposobnost pilota za vođenje borbe u vazduhu" ;) i
"valjanost taktike za vođenje...." da pogledamo formulu.
Dakle,
3 4
(P/G)*SEPT*T*M*Bd*Si*N*Wa B
L = -----------------------------
2
(G/S) * Cr
gde su:
L - sposbnost za vođenje borbe u vazduhu
P - potisak motora G - masa aviona u letu
SEP - specifičan višak snage
T - usporenje M - efekat mehanizacije krila
Bd - upravljivost Si - stabilnost
N - neranjivost Wa - mogućnost aparature za upozorenje
B - karakteristike oružja
S - površina krila Cr - gabariti
Ončevski se mudro uzdržava od toga da navede u kojim
jedinicama i kako se daju pojedine veličine u formuli. Za neke je
jasno, ali bi bilo jako zanimljivo videti kako konkretno u toj
formuli izražavaju recimo neranjivost (brojem dupliranih sistema,
debljinom i rasporedom oklopa ili nekako drugačije) ili mogućnost
aparature za upozorenje (daljinom otkrivanja aviona koji ozračuje,
uglom koji uređaj pokriva itd.). Šta se zatim uzima kao karakteristika
naoružanja (brzina paljbe, borbeni komplet, vrste vođenja raketa,
radar...), i kojeg od tipova naoružanja (streljačko, raketno). U
knjizi je nešto od toga dato opisno, ali nedovoljno precizno.
Zatim, pošto su formule tog tipa empirijske, menjaju se
kako se značaj pridaje elektronici, ili naoružanju, ili manevru,
što i sam autor priznaje. Drugim rečima, za svaki period razvoja
lovaca nova formula. Ako nešto ne štima, promeni formulu ;).
Uvek sam imao utisak da su ta kvantifikovana poređenja
namenjena kojekakvim birokratama u administraciji, da im olakšaju
posao: 1 MiG 29 = 5 MiG 21 = 15 MiG 19 i sve je jasno ;).
Formule kao što je ova gore postoje i za druge tipove naoružanja,
dakle nisu specifične samo za avione.
Kad je ta kvantifikacija kvaliteta lovaca u pitanju, najviše
mi smeta to što je u pitanju posao koji se radi posle
projektovanja, i što ga u načelu rade oni koji nemaju mnogo veze
sa projektovanjem i upotrebom aviona. To je jedna post festum
"analiza", a istorija vazdušnih borbi daje najbolju sliku o
kvalitetu mašina, ljudi i taktike.
avioni.178bjevdjic,
(Odlomak iz knjige "ONI SU BRANILI BEOGRAD", Dragana Kljakića)
LOVCI MESERŠMITI - 109E I IK-3 BRANIĆE BEOGRAD
▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄▄
Predratnu flotu Jugoslovenske lovačke avijacije sačinjavali su engleski
"harikeni" i "hoker fjuri", nemački "meseršmiti-109E" i domaći lovci
"IK-2" i "IK-3". "Meseršmit" je bio jednosed, niskokrilac sa svim
savremenim uređajima, kao što su oni za uvlačenje i spuštanje stajnog
trapa, a automatski se je menjao korak elise i flapsovi. Motor jačine
1175 KS. Od naoružanja imao je dva topa "erlikon", kalibra 25 mm i dva
mitraljeza "rajmetal-borzing" kalibra 7,9 mm. Topovi su bili ugrađeni u
krilima, a mitraljezi na trupu, iznad motora i ispred pilota. Mitraljezi
su dejstvovali kroz polja okretanja elise. Municija za topove bila je
u šaržerima od 60 metaka, a mitraljeska nanizana u redenike od po 500
metaka. Pilot nije mogao u vazduhu da puni ili menja šaržere. Pre svakog
poletanja stavljena je "u dejstvo" instalacija za opaljivanje koja se
nalazila ispred krila. Sa tolikom municijom pilot je mogao da vodi nekoliko
borbi u vazduhu, dejstvujući kratkim rafalima.
"Meseršmit", delo profesora Vilija Meseršmita, bio je opremljen savremenom
radio-stanicom tipa "telefunken", koja je omogućavala dvojaku vezu: između
aviona u vazduhu i između aviona i zemaljske stanice (domet od 25 do 30 km,
a u slučaju veze između aviona i zemaljske stanice, 50 do 60 km). Maksimalna
brzina aviona je 570 km, a brzina sletanja 130 do 140 km. Mogao je da leti
60 minuta punim gasom i da za to vreme preleti oko 600 km.
Do 27. marta Generalštab jugoslovenske vojske nabavio je osamdesetak takvih
aviona i 12 engleskih "harikena". Te porudžbine su i te kako opterećivale
privredu: tri godišnje žetve žita, znali su to i vojnici, za stotinak
takvih aviona.
Postojalo je interesovanje i za nabavku "spitfajera". Trebalo je da ovi
avioni u serijskoj proizvodnji dobiju još jači motor od "meseršmita".
Ali, Englezi su kasnili sa serijskom proizvodnjom, pa je to opredelilo
Jugoslovene da kupuju "meseršmite".
U borbenom delu flote bili su i avioni "Do-17", "blenhajmi" i "harikeni",
koji su po stranim licencama sklapani u fabrikama vojne industrije u
"Ikarusu", "Zmaju" i "Rogožarskom", kao i u Državnoj fabrici aviona u
Kraljevu.
"IK-3" je bio niskokrilac sa uvlačećim stajnim trapom. Krilo mu je
izrađeno od drveta, a za pojačanje opterećenih delova upotrebljene su
čelične cevi. Krilca su mu čelične konstrukcije, a trup od čeličnih cevi,
spojenih zakrilcima. Prva serija, izuzev jednog aviona, nije na žalost
imala ugrađenu radio-stanicu i zaštitni zid pilota. Prototip aviona je
pokretao motor "hispano-suiza" od 910 KS. Od naoružanja je imao dva
sinhronizovana mitraljeza kalibra 7,92 mm i jedan moto-top 20 mm tipa
"erlikon", većeg dometa nego "meseršmit-109". Domaći lovac je mogao da
koristi 50 topovskih granata i 500 mitraljeskih metaka. Na 5000 metara
visine dostizao je brzinu od 527 km na čas. Penjao se na 5000 m za
7 minuta. Mogao je da dostigne visinu do 11000 metara. S tim kvalitetima
bio je bolji od poznatog engleskog aviona "havker herikona", sposobniji
za horizontalni manevar od "meseršmita-109", ali je nemački lovac bio
brži. Zbog toga su piloti redovno nastojali da prilikom napada dobiju
brzinu obrušavajući se sa veće visine.
Početkom marta 1941. na zemunskom su aerodromu formirane dve borbene
eskadrile "IK-3". Svaka je dobila po tri aviona - prototipa, izgrađena
još 1939. Fabrika aviona nije mogla da za pet godina proizvede makar
jednu seriju ovih borbenih lovaca. Neposredno uoči rata Komanda
vazduhoplovstva poverila je mojoru Stevi Ivaniću da odabere desetak
pilota za obuku na "IK-3", da ih uvežba za borbu u vazduhu. Ovi letači
kasnije nisu uspeli da se makar na jednoj vežbi odmere u vazduhu sa
budućim protivnicima, "meseršmitima-109".
Uspešna verzija lovaca "IK-3" podstakla je grupu konstruktora, inženjere
Ilića, Sivćeva i Zrnića, da 1939. projektuju novi dvomotorni lovac koji
će zadržati sve pojedinosti "IK-3" jednomotorca, ali i da prevaziđe neke
nedostatke od kojih su najkarakterističniji bili - mala autonomija leta,
odnosno, mali radijus dejstva.
"IK-5" trebalo je da bude verzija lovca bližeg budućnosti, brzine oko
690 km/čas, mada je jedan od najpoznatijih konstruktora aviona i helikoptera
Sikorski uoči drugog svetskog rata izjavio da se - prevazilaženjem 700 km
na čas približavamo maksimalnoj brzini ratnog borbenog aviona. - S obzirom
na veliku brzinu i kratko vreme trajanja borbe, za "IK-5" bilo je predviđeno
vrlo moćno naoružanje. Maketa aviona je ispitivana u aerodinamičkom tunelu
u Parizu. Program je predviđao da prototip bude spreman za ispitivanje
u jesen 1941. godine. Vazduhoplovci koji su ga nestrpljivo očekivali, znali
su već njegove karakteristike: bio je pogodan za manevrisanje kao "IK-3"
jednosed, dvomotorac metalne konstrukcije sa motorima "hispano-suiza" od
960 KS. Konstruktori su težili da avion što bolje aerodinamički oblikuju
i da reduciraju težinu na minimum, kako bi imao što bolje osobine u letu.
Da leti brzinom od 700 km/čas i da se na 1000 metara penje za minut.
Autonomija leta trebala je da bude 2 časa pod punim gasom. Dva topa kalibra
20 mm i 4 mitraljeza 7,9 mm bili su ugrađeni u prednji deo trupa. Avion
je mogao da nosi četiri bombe od 50 kg, što znači da je bio namenjen i za
jurišna dejstva na zemaljske ciljeve. - To će nesumnjivo biti jedan od
najboljih aviona na svetu koji su do sada realizovani! - izjavio je 1940.
u Beogradu poznati konstruktor Sikorski.
avioni.179haevorn,
Oduvbek sam se pitao da li naši piloti sa našom kontrolom
leta pričaju engleski ili ponekad i pređu na srpski. Pre
neki dan sam otišao na Surčin i malo slušao i bogami, samo je
jedan Aviogenex pokušao nešto da kaže na srpskom, ali mu je ovaj
ladno odgovorio na engleskom.
Ne znam da li je tako i za sportsko vazduhoplovstvo, a posebno
me zanima za vojno - da li oni uopšte moraju da uče "engleski"?
(navodnici jer to nije pravi engleski nego su sve neke brojke i
slova i "rodžer" i "over" i "kh" "kh")
avioni.180kuki,
> (navodnici jer to nije pravi engleski nego su sve neke brojke i
> slova i "rodžer" i "over" i "kh" "kh")
kad već pomenu engleski u avijaciji :))) Zna li neko nazive svih slova po
onim američkim konvencijama (valjda američkim)... ono A alfa, B bravo, C
charlie...? :) (ja ih na žalost ne znam sve :(( )
avioni.181kmilos,
Sto se tice sportskog vazduhoplovstva, uglavnim se komunicira na srpskom
(sa aerodromskom kontrolom), ali takodje ponekad i na engleskom, ukoliko se
nadje neki stranac. (Na L.Jarku cesta pojava) ::))
avioni.182kmilos,
Svako slovo u vazduhoplovstvu ima svoju odgovarajucu rec (po medjunarodnim
konvencijama)
A-Alfa; B-Beta; C-Charlie; D-Delta; E-Echo; F-Fox(trot); G-Golf; H-Hotel;
I-India; J-Juliett; K-Kilo; L-Lima; M-Mike; N-November; O-Oskar; P-Papa;
Q-Quebec; R-Romeo; S-Sierra; T-Tango; U-Uniform; V-Victor; W-Whiskey; X-X-ray;
Y-Yankee; Z-Zulu.
"B" ustvari nije BETA nego BRAVO- greska, zaneo sam se. ::)
avioni.183sfilip,
> Oduvbek sam se pitao da li naši piloti sa našom kontrolom
> leta pričaju engleski ili ponekad i pređu na srpski. Pre
Sve što je u vezi kontrole leta i ostalog bi trebalo
da ide na engleskom? uostalom, bio bi red.
Tema ti je dobra, to pitanje me je oduvek zanimalo :),
šta stručniji imaju da kažu? :)
> jedan Aviogenex pokušao nešto da kaže na srpskom, ali mu je ovaj
> ladno odgovorio na engleskom.
Trebali bi na engleskom, ipak su oni "profesionalci" :)
dal koriste ono na engleskom, recimo ako kažu AT-3 onda se kaže "alpha
tower three" il nešto drugo?
> Ne znam da li je tako i za sportsko vazduhoplovstvo, a posebno
> me zanima za vojno - da li oni uopšte moraju da uče "engleski"?
ma to ide bre preko srpskog, znaš ono "JAstreb jedan, javi se... orao
dva zove jastreb jedan , javi se, prijem! ;)" - " Rodžer orle... " ;>
ne, ozbiljno :), mislim da i u drugim stranim, pa i u našoj,
zemljama vojno vazduhoplovstvo govori na svojim jezicima... a engleski
bi ipak trebali da znaju :)
avioni.184sfilip,
inače, gledam pre nedelj' dana neku glupost na art-u, i vidim snimak neke
F-117ice kako pravi nagao zaokret i okreće se oko sebe valjda... mada mašina
ne izgleda ko' da bi mogla da leti al... :) Zanima me koje s manevarske
karakteristike tih "Nevidljivih" aviona? Ok, znam da se sad spajaju najbolje
strane tih i ovih normalnih, pa se dobija nešto izmedju (F-22) - relativno
nevidljiv za radar i odlični odnosi masa-potisak, dobre manevarske sposobnosti,
promenljiv vektor mlaznika etc... ali zanimaju me starije verzije "Nevidljivih"
avioni.185gredicv,
Tema : Jezik u odrzavanju radio kumunikacije u YU vazduhoplovstvu
Vojno letenje :
- U letenju pod kontrolom aerodromske kontrole leta
jezik je Srpski.
- U letenju pod kontrolom Oblasne Kontrole Leta
jezik je Srpski , stim sto po neki put piloti na
transportnim avionima (naravno oni koji znaju Engleski i
obicno imaju polozen IFR ili profesionalnu dozvolu)
komunikaciju odrzavaju na Engleskom i kontrolori im tako
i odgovaraju.Cesto kad nesto zagusti za cas predju na Srpski.
Civilno letenje :
- U letenju pod kontrolom aerodromske kontrole leta
jezik je Engleski ali cesto se cuje i Srpski pogotovo ako
ne lete stranci.Srpski se koristi i u aero-klubovima.
- U letenju pod kontrolom terminalne kontrole leta
jezik je Engleski.
- U letenju pod kontrolom Oblasne Kontrole Leta
jezik je Engleski.
That is it !
S P A N A C K O