EXTRA.1

08 Jan 1991 - 14 Mar 1992

Topics

  1. automobili (515)
  2. vazduhoplovstvo (125)
  3. flight.sim (239)
  4. pokretne.slike (276)
  5. muzika (244)
  6. hi.fi (300)
  7. biznis (219)
  8. zvezde (633)
  9. sport (224)
  10. literatura (51)
  11. sf (425)
  12. etf (168)
  13. misterije (1332)
  14. razno (249)

Messages - vazduhoplovstvo

vazduhoplovstvo.1 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE SPORTSKI KALENDAR ZA 1991 GODINU BALONERSTVO ----------- 10. Svetsko prvenstvo St.Jean/Richelieu baloni na topli vazduh 10-18.08. Kanada 3. Otvoreno prvenstvo Jugoslavije Varaždin baloni na topli vazduh 12.04-20.04. Balonarski festival Beograd '91 Beograd 17.05-19.05. Balonarski festival Ljubljana '91 Ljubljana 09.09.-15.09.
vazduhoplovstvo.2 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE SPORTSKI KALENDAR ZA 1991 GODINU ZMAJARSTVO ---------- 8. Svetsko prvenstvo Brazil klase 1 i 2 24.02-18.03. 2. Svetsko prvenstvo za žene Kossen, Austrija klase 1 i 2 1.07-14.07. 2. Svetsko prvenstvo za Digne-Les-Bains, Francuska paraglajdere 7.09.-22.09.
vazduhoplovstvo.3 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE SPORTSKI KALENDAR ZA 1991 GODINU PADOBRANSTVO ------------ 3. Svetsko para-ski prvenstvo Wengen (Švajcarska) 07.-14. april 1991.g. 9. Svetsko prvenstvo u relativu Lučenec (žSFR) (RW) avgust, 1991.g. Alpe-Adria kup u relativu (RW) Vrsar, 26.-30. juni 4, 8, 16 s. 1991.g. Evropski padobranksi kup Vrsar, 02.-07. septembar u klasičnim disciplinama 1991.g. Bled-kup Lesce, 11-15. septembar 91.g. Sud-Ost kup Trieben (Austrija) 17.-25. avgust 1991.g. 10.Para-ski prvenstvo Jugoslavije Kobla/Lesce, 21.-24. februar 39. Padobransko prvenstvo Jugoslavije (klasične discipline) Skoplje, 17.-21. jul 1991.g. 23. Omladinsko padobransko Skoplje, 17.-21. jul 1991.g. prvenstvo Jugoslavije 9. Padobransko prvenstvo Zagreb, 19.-22. septembar Kup Valjeva Valjevo, 14. i 15. septembar Kup Beograda Beograd, 12. i 13. oktobar Novosadski kup ženej, oktobar 1991.g. Jugoslavije u relativu (RW)
vazduhoplovstvo.4 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE SASTANCI STRUžNIH KOMISIJA Komisija za vazduhoplovno jedriličarstvo Sl.Gradec 26.04.1991. Beograd 10.10.1991 Komisija za motorno letenje, opštu avijaciju i akrobatiku, 14.05.1991.g. 03.12.1991.g. Komisija za vazduhoplovno i raketno modelarstvo Beograd 15.03. Beograd 24.10.1991.g. Komisija za balonarstvo Varaždin 20.04 Beograd 19.05. Ljubljana 15.09. Komisija za zmajarstvo Beograd 20.03 Odbor za bezbednost u letenju Beograd 12.02. 07.11. Sportska komisija Beograd 28.05. 10.12. Savezno savetovanje upravnika, nastavnika i aviotehničara letačkih škola VSJ, 14.-17. februara 1991.g. Savezni seminar sporskih funckionera - sportskih sudija saveznog i međunarodnog razreda u motornom letenju, 11. i 12. maja 1991.g. Proglašenje najuspešnijih sportista godine za 1991. godinu, 14.decembar 1991.g.
vazduhoplovstvo.5 dveselinovic,
Vidim, Rade Korda dobio svoju konferenciju. Alal vera, Rade, svaka čast, još da te uzmemo za moderatora, pa da nakrivimo kapu. 32XDVV
vazduhoplovstvo.6 rkorda,
STATISTIžKI IZVEŠTAJ O UDESIMA I NEZGODAMA VAZDUHOPLOVA U ORGANIZACIJAMA VSJ Prema evidenciji Službe za ispitivanje uzroka udesa u civilnom vazduhoplovstvu pri SSSV u toku 1990 godine se u organizacijama VSJ dogodilo 19 udesa i 3 nezgode u kojima je izgubilo živote 10 pilota aviona i putnikam, 3 pilota jedrilice, 1 sportski padobranac i 2 pilota zmaja i putnika. Pregled udesa i posledica 1985-1990.g. U ORGANIZACIJAMA VSJ ====================================================================== vrsta UDESI NEZGODE POGINULI POVREDJENI vazduh. 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 AVIONI 5 5 9 9 10 1 5 2 - 2 2 5 - 4 12 - - 3 6+1 1 JEDRIL. 5 5 7 5 7 2 - - 1 1 2 1 1 - 3 2 - - 1 - PADOB. 2 10 2 3 1 - - - - - - 1 1 3 1 2 9 1 3 - ZMAJR. - - - - 1 - - - - - - - - 2 2 - - - 1 - ====================================================================== UKUPNO 12 20 18 17 19 3 5 2 1 3 4 7 2 9 18 4 9 3 11 1 UDESI VAN ORGANIZACIJA VSJ i stranci ====================================================================== vrst UDESI NEZGODE POGINULI POVREDJENI vazduh. 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 86-87-88-89-90 AVIONI - 1 2 1 4 - - - 1 2 - 2 - - - - - 2 - 2 JEDRIL. - 1 - 1 1 - - - - - - - - - - - - - - - ZMAJR. - - - 3 7 - - - - - - - - 2 5 - - - 1 2 ====================================================================== UKUPNO - 2 2 5 12 - - - 1 2 - 2 - 2 5 - - 2 1 4 Na osnovu utvrđenog stanja broj udesa u sportskom vazdu- hoplovstvu je veći nego prethodne, 1989. godine, ali sa znatno većim brojem poginulih lica, što ukazuje na činjenicu da se stanje bezbednosti u letenju u organizacijama VSJ znatno pogoršalo ali da se zbog deregulacije javio niz novih korisanika vazdušnog prostora koji su izrazito nebezbedni. Osnovni uzroci udesa i dalje ostaju: -letenje nekvalifikovanih pilota na neregistrovanim letelicama - izrazita nedisciplina; - sudari sa preprekama za vreme voznje; - letenje sa neispravnim ili delimicno ispravnim vazduhoplovima; - neadekvatno upravljanje od strane pilota; - pogresne odluke pilota; Težak karakter udesa i veliki broj poginulih lica zahteva od svih organa države SFRJ i organa VSJ hitno utvrđivanje i donošenje odgovarajućih mera, a od svih članova strogo poštovanje propisanih pravila letenja, uputstava za organizaciju letenja i tehničkih uputstava za korišćenje i upotrebu vazduhoplova i vazduhoplovne opreme VSJ od strane VSJ i VSR-VSP. U toku 1990. godine dogodio se veliki broj udesa, posebno onih sa težim posledicama u kojima je izgubilo život 16 lica. Ovako tragičan bilans godišnjeg rada bacio je u zasenak sve uspehe koju su sportski piloti i padobranci postigli u toku protekle godine.
vazduhoplovstvo.7 rkorda,
pţ▄║úÚâi╦┌Ú│ÚÚÚúĎÚ│žč1ůšą║ľÎÚJ%ÚÚgů>ÚŐ"pě│ë ő┬┼čCíĎdć/żÍSxńç┘ďýŹ╗ćäžx3Ú╝ýŞÔčŮĚç04â─Xp6d│,iěÎhÁ×ÚĆíU¤9úĘ─ţO┘jŞič╬N*óNĘ┘wšq╣╗ #ěÚŻK│š´kŇĐÚÉ─┐Šk│ÚËpüÚH'┴ÚÚ-ŚćŚŠĎĐÄŃîčL Ú=J*Űšm▀▀┬.ÚŻđEăň▀ůOŠÄĐž"´KŇÚĆ1đEŇQžĐćŢ╦o ANALIZA UDESA U VAZDUHOPLOVNOM JEDRILIžARSTVU Kratak opis udesa u jedriličarstvu ---------------------------------- 1. 25.02.1990. godine u 13,10 h na sportskom aerodromu Leskovac dogodio se udes jedrilice "BLANIK L-13" YU-5359. Pilot- nastavnik letenja - pilot jedriličar, je izvodila let predmetnom jedrilicom iz zadnje - nastavničke kabine. U prednjoj - pilotskoj kabini nalazilo se lice na informativnom - pokaznom letu. Na visini oko 2 metra je počeo nepravilan rad motora na avionu "PA-18", u kojem je pilotirao - pilot- aviomehaničar i upravnik LC Leskovac, koji je vukao jedrilicu. Zbog nepravilnog rada motora, pilot je mahanjem krila komandovao jedrilici "otkači", a potom je jedrilicu i sam otkačio, pošto je levo kamo je prvo skrenula bilo stado ovaca, pokuŠala je da skrene desno ali je krilom zakačila zemlju, što je uticalo da se jedrilica znatno ošteti. Posada nepovređena. Uzročnik udesa - niz sitnih propusta u organizaciji i u rukovođenju letenjem. 2. 27.4.1990 jedrilica Vuk-T YU -4405 Rijeka A/D Grobnik kod sletanja van aerodroma oštećena jedrilica. pilot nepovređen. 3. 1.06.1990 u 16,30 dogodio se udes jedrilica Vuk-T YU-4418 na AD Lučko.Jedrilica je otkačila prerano - na 150-200 m. Uputila se na sletanje u suprotnom smeru. Jedrilica je po izvlačenju kočnica u prilazu na sletanje počela da "pumpa", i izvršeno je grubo sletanje u tri skoka, poslednji je bio izrazito na nos. Jedrilica je oštećena, napukao trup. Pilot je imao ukupno 17,50 sati od toga 12,36 sati samostalnog letenja. Na jedrilici VUK-T mu je kritičan let bio treći. 4. 28.06.1990 u 9,15 dogodio se udes jedrilice Blanik YU-5366 na AD ženej. Jedrilica je oštećena. U toku obuke učenika poletanje u kritičnom letu je izvršeno u kursu 360. Nakon zaleta šlepa koji je vršen do kraja PSS, a pre uzleta aviona, nastavnik, nailazeći na kraj PSS, vrši otkačinjanje jedrilice i jedrilicom sleće u pravcu poletanja u žito. Uzroci dugo trčanje aviona po zemlji zbog leđnog vetra. *5. 12.07.1990.g. oko 16.50 na planini Svinjak kod Boveca dogodio se udes jedrilica Janus-CM D-KHIK. Jedrilica je uništena a pilot Hartmut Fischer i putnik su nepovređeni. Pilot je sa ugašenim motorom jedrio na padini i ušao je u područje nisponog strujanja iza padine. Nije uspeo na vreme da izvuće i zapusti motor, te je udario u padinu. 6. 14.07.1990 jedrilica Cirus 17 YU-4225 na AD Lučko, Zagreb pri sletanju se okrenula za 180. Pukao je trup, pilot nepovređen. 7. 19.07.1990 jedrilica Vuk-T YU-4360 AD Bikovo/Subotica. Po otkidanju užeta od aviona došlo je do otpadanja krila jedrilica. Pilot poginuo. 8. 02.08.1990. na aerodromu Zalužani, Banja Luka, dogodio se udes jedrilice DG-300. Po sletanju 61 m ispred praga PSS jedrilica je krilom zakačila zemlju i travu izgubila pravac okrenula se za 180 i repom udarila u zemlju. Pilot je nepovređen, jedrilica je oštećena. 9. 08.08.1990. jedrilice L-13 YU-5369, Libela YU-4234, sudarile su je na padini planine Polovnik kod Boveca. Piloti su se priključili na padinu radi jedrenja. U momentu kada su se približavali u susretnim kursevima došlo je do čeonog sudara desnim krilima. Jedrilica Blanik je imala prednost. S obzirom na malu relativnu visinu iznad padine piloti nisu uspeli da iskoče. Oba pilota su poginula a jedrilice su uništene. 10. Nezgoda jedrilice Blanik L13 YU-5311 koji se dogodio dana 9.10.1990. na aerodromu Slovenj Gradec.
vazduhoplovstvo.8 rkorda,
Úş──A│Ë
vazduhoplovstvo.9 rkorda,
▀ UDESI USRED NADVIŠAVANJA AVIONA Problemi počinju kada jedrilica ode previsoko u odnosu na avion. Pilot aviona želići da spreči podizanje repa povlači palicu ka sebi. Ali ako jedrilica nastavi da se penje iza aviona dve stvari će se dogoditi: - avion će se postaviti u pikiranje ili - avion će biti prevučen zabog uticaja podignutog krmilas visine ako se jedrilica naglo snizi ili otkači uže. Zapisano je mnogo udesa oba tipa. Razmotrimo sada detaljnije prvi slučaj. Pretpostavimo da jedrilica nastavi da se uzdiže iza aviona; na primer zbog prebrzog prelaska iz pračenja aviona ispod struje na pračenje iznad struje, što dovodi da jedrilica ode previsoko. Ta situacija je mnogo gora ako jedrilica ima polutežišnu kuku ili pokretan horizontalni stabilizator ili ako je uže previše kratko. Previše kratko u ovom slučaju znači kraće od 40 metara. Situacija koja nastaje se nalazi u dijagramu. Dijagram ilustruje kako jedilica teži da se izdigne kao na vitlu iza aviona. Jedrilica je "najgori" slučaj pošto ima polutežišnu kuku i pokretan horizontalac. takvih jedrilica ima mnogo. Jedini siguran postupak za pilota jedrilice je da otkači čim izgubi avion iz vida. To je lepo ali ono što možda nije očigledno na prvi pogled je to da ako pilot jedrilice ne otkači rano u toku ovog divergentnog manevra POSTAJE NEMOGUžE OTKAžINJANJE UčETA SA OBA KRAJA. Posebno treba obratiti pažnju na brzine ispisane pored jedrilice. Kako se jedrilica uzdiže brzina se poveževa za konstantnu brzinu aviona. To je princip luka kruga.koji je poznat pilotima koji poleću pomoću vitla. Kod šlepa početna brzina je veća nego kod vitla pa je i efekat zmaja koji postoji kod povečanja brzine izraženiji. Ne samo da se brzina povečava kad počne ovaj manevar, nego je nemoguče sprečiti jedrilicu da se uzdiže. Puna palica napred smanuje brzinu uzdizanja ali ga ne zaustavlja. Nemoguće je izvaditi jedrilicu iz ovog položaja kada dođe u njega. Jedino rešenje je sprečiti da jedrilica dođe u tu situaciju. Skorašnje probe u Velikoj Britaniji sa K13 i K8 i užetom od 45 m dok je šleperski avion bio Super Cub 180 opremljen kukom sa automatskim otkačinjanjem. Cilj proba je bio da se utvrdi da li će automatska kuka sprečiti uznemirenje aviona - automatskim otkačinjanjem užeta od aviona ako ugao nagore pređe neki ugao. Đtestovi sa K13 su pokazali, da ako se koristi nosna kuka i ako se jedrilica sporo uzdiže mehanizam za autokmatsko otkačinjanje otkačinje uže pri uglu na gore od oko 30 stepeni ( mehanizam je bio podešen da otkači na 15 stepeni na statičkom testu bez opterečenja). Kod proba sa sporim uzdizanjem sa polutežišnom kukom su postignuti slični rezultati. Probe sa bržim uzdizanjem su pokazale da mehanizam za otkačivanje je reagovao u oko 40 % slučajeva a osigurač je pukao u ostalim. Avion je pošao nosom na dole u svim slučajevima pre otkačinjanja ili pucanja osigurača. Što je brže uzdizanje, to je manja šansa da automatska kuka proradi, i kad god je korišćeno "prilično brzo" uzdizanje ( približna vertikalna brzina kao kod starta automobilom) osigurač od 1000 lb na užetu je pukao. Jedrilica sa polutežišnom kukom koja se pomeri brzo na gore može doći u nepovratni položaj. K8 je to potvrdio u probama u Engleskoj, i puna palica napred nije vratila jedrilicu u početni položaj. Šta se desilo sa avionom? Kada je K8 počeo nekontrolisano da penje, avion je oborio nos i motor je otkazao zbog nedostatka goriva usled negativnog opterećenja. Za vreme prelaska u obrušavanje avion je brzo usporavao i završio je u vertikalnom položaju sa indiciranom brzinom od 40 kt. Kada se avion postavio vertikalno pilot nije mogao da otkači. Pilotu avion je trebalo oko 60 m da uspostavi kontrolu nad avionom i još 100 m da izvadi iz obrušavanja. Ukupno 160 metara. I to je bilo u kontrolisanoj situaciji gde su oba pilota očekivala ovaj događaj. Nad ovim se treba zamisliti, zar ne? U međuvremenu u K8 kada je brzina dostigla 80 kt i kad je pilot rukom pošao ka ručici otkačivača, ali je osigurač pukao. Šleperski avion se može zaštititi od prevelikog opterečenja upotrebom pogodnog osigurača u užetu, a od velikih uglova otklona užeta sa automatskom kukom koja je podešena da otkači kod otklona od 15 stepeni iznad uzdužne ose aviona. Kuka će verovatno otkačiti pri večim uglovima pod opterećenjem i ne pruža potpunu sigurnost. Takve kuke postoje ali nisu potpuno pouzdane. ZAKLJUžAK Problemi u šlepu nastaju kada jedrilica ode previsoko iznad šlep aviona; kada je jedrilica ispod aviona tih problema nema. Jedrilica može da se otkači veoma lako iz niskog šlepa i to je razlog da je standardni postupak "otkači odmah u bilo kojem položaju u šlepu bez promene položaja". Ako jedrilica ima nosnu kuku neodgovorno je ne koristiti je za šlep. čivot pilota aviona je u pitanju. Ako jedrilica nema nosnu kuku potrebno je to imati na umu. Osigurač na užetu kod šlepa avionom je neophodan. Usporenje aviona nastalo zabog dodatnog uzgona (i zbog toga indukovanog otpora ) jedrilice koja se uzdiže, je isto tako značajno kao i ugao užeta u odnosu na moguće uznemirenje aviona. Kada vršimo preobuku pilota na jedrilicu koja ima samo polutežišnu kuku preobuku otpočinjemo proverom na dvosedu koji ima polutežišnu kuku. To će pripremiti pilota za povečanu "živost" jedrilice u vertikalnoj ravni. Nastavnici treba da prate let sa jednom rukom na ručici otkačivača. Automatska kuka na avionu nije pravi odgovor za problem uznemirenja. Zapamtite da se možete nači visoko iznad aviona zbog okolnosti koje nisu u potpunosti pod vašom kontrolom. Motor aviona može da otkaže, na primer, i vi ćete se naći iznad aviona postajuči sve viši svake mikrosekunde. Treba odmah otkačiti dok je to još moguće. Treba zapamtiti da u vrlo kratkom vremonu to neće biti moguće učiniti ni na jednoj strani. Ako izgubite avion iz vida odmah otkačite. Promene položaja iza aviona treba vršiti postepeno, blago i bez žurbe. Sporost u otklanjanju trbuha na užetu može dovesti do uznemirenja aviona čak i kod malih uglova užeta. U slučaju da je uže veoma opušteno, bolje je otkačiti nego pokušati zatezanje užeta i pogoršati situaciju naročito na visinama ispod 300 m. Opet napominjemo da je ta situacija manje kritična kod niskog šlepa nego kod visokog. Uže za šlep bi trbalo da bude dugačko oko 55 metara a apsolutni minimum je 40 m. To umogučava više vremena za reakciju obojici pilota pre nego što situacija postane kritična. Kratka užeta su opasna i treba ih koristiti samo u specijalnim prilikama i od strane iskusnih pilota. Šleperi treba da otkače jedrilicu čim ode tako visoko da trebaju da povlače palicu ka sebi dok brzina opada. Nastavnik pri obuci mladih šlepera treba da simuliraju tu situaciju tako da su oni u stanju da je prepoznaju. Pri tome ta simulacija mora da se izvodi na visinama iznad 600 m i sa iskusnim pilotom u jedrilici. I poslednja napomena - ako dozvolimo jedrilici da previše nadvisi avion postaće nemoguče otkačiti uže sa obe strane.
vazduhoplovstvo.10 rkorda,
IZVEŠTAJ SA SASTANKA FAI PODKOMISIJE C.I.A.G. U IGUAZU / ARGENTINA 1. Na sastanku Podkomiteta za reli letenje donet je nov Pravilnik, ali je ostalo otvoreno pitanje minimalne brzine i pitanje je ostalo otvoreno do daljnjeg. 2. Na Podkomitetu za precizno letenje takođe su unete izmene u Pravilnik, međutim, ono što treba da se istakne po pitanju izmena Pravilnika i preciznog letenja i Relija je pitanje sudija. Traženo je da svaka ekipa delegira po sudiju, a u Pravilniku za precizno letenje istaknuto je da treba za zvaničnu konkurenciju ograničiti broj takmičara po ekipi, kao i to da zbog organizacionih razloga treba ograničiti prijem prijava na 3 meseca pre početka. Na sastanku Komiteta, u smislu poboljšanja rada stručnih ekipa Komiteta, predloženo je da se uz kotizaciju za takmičenje izdvaja doprinos za CIAG. Predlog je bio 10 US$ po takmičaru ili neki sličan iznos koji bi išao u fond CIAG. 3. Prikazani su pojedinačni rezultati u 1989/90. godini. 4. U ime VSJ saglasio sam se za učešće jugoslovenske reprezentacije na sastanku i Svetskom reliju u Južnoj Africi. 5. Istakao sam da ostajemo u svom terminu organizacije evropskog relija. 6. Takmičenje u Rio Quarto je po zaključku CIAG do sada najbolje organizovano u istoriji takmičenja u preciznom letenju. 7. Svi predlozi taksativno su navedeni u izveštaju W.Ottley-a. Smatram da je sastanak uspeo i da je prisustvo Jugoslavije u ovoj situaciji bilo značajno i zapaženo.
vazduhoplovstvo.11 ognjan,
>> UDESI USRED NADVIŠAVANJA AVIONA .... Ovo je zaista zanimljivo i korisno, međutim kol'ko me sjećanje služi (obuka je bila '82.g.) niko to nije objašnjavo, pa čak ni spomenuo, a pogotovo ne i demonstrirao. Osim toga takvih pitanja nema ni na testovima, pa bih rekao da se ovoj vrsti opasnosti ne pridaje dovoljno pažnje! (Radovane, nemoj da šta zucneš Juki za ovo). U svakom slučaju ja ću ovo odnijeti u nedelju na aerodrum da pokažem nadležnima da se upoznaju (ili podsjete). Inače, što se tiče mog letenja izgleda da je ono zauvijek završeno. :((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((( Prije par dana sam došao iz bolnice, u kojoj sam se našao zbog problema sa desnim okom. U pitanju je nekakvo oštećenje i krvarenje zbog kojeg imam jednu "mrlju" u samom centru vidnog polja na tom oku. "Najljepše" je to što mi nikakva medicina na svijetu ne može pomoći da se to ispravi (tako mi reče doktor u Zagrebu koji je vršio nekakvo snimanje tog oka). Jedino je moguće tabletama to zaustaviti, ali to meni neće baš mnogo pomoći. Zbog toga je sasvim izvjesno da neću proći ljekarski pregled i tako se moja letačka karijera neslavno završava, prije nego je i počela. :(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((( Sada mi preostaju samo računari i simulacije. Mada, samo oni koji su letjeli znaju koliko su simulacije bijedne. Sve dok se ne osjete sile u letu nije to ni blijeda slika pravog letenja. Tako će mi nedostajati onaj divni osjećaj pod dupetom :) kad naiđem na stub i kad kazaljka variometra krene naviše ... Pozdrav svim vazduhoplovcima, Ogy. P.S. Kad već spomenuh računare, vjerovatno ću dobiti zadatak da napišem (ili nabavim) program za aeroklub, pisan za PC, kojim bi radili sve vrste evidencija obračuna itd. Znate li nešto o tome? Ima li neko gotov program? Koliko mi je poznato na Bledu koriste neke programe (čak je bilo razgovora u klubu da ćemo otići do njih to pogledati). Janez znaš li ti nešto o tome, ili možda se možeš raspitati? Osim toga nije mi jasno šta sve možemo/smijemo raditi na računaru, sobzirom na propise o vođenju dokumentacije itd. Da li će isprintana dokumentacija biti vjerodostojan dokument? Radovane, znaš li nešto o tome?
vazduhoplovstvo.12 rkorda,
Ćë_▀mÝ▀─Ú─Ń Opis udesa u zmajarstvu ------------------------------ 21.03.1990. zmaj tandem Apollo CX, YU-8002 na letilištu Sterijino, AK Ada, udario u zemlju u desnom oštrom zaokretu. Pilot i putnik poginuli. Pilot imao dozvolu. * 30.04.1990. zmajevi se sudarili u vazduhu na letilištu "Livade" kod Pule. Jedan je poletao a drugi je naleteo na njega. Jedan pilot povređen a jedan putnik i pilot nepovređeni. Zmajevi su neregistrovani, privatno vlasništvo, piloti nisu imali dozvolu. * 28.05.1990. zmaj se srušio kod AD Kruševac. Uzrok udesa neadekvatno komandovanje u turbolenciji.Zmaj je privatno vlasništvo. Pilot povredio kičmu. Zmaj nije registrovan pilot nije imao dozvolu. ─ * 02.06.1990. zmaj Apollo CX 1100 na aerodromu "žović polje" kod Orašja pri vršenju akrobacija zmaj se raspao, pilot je poginuo. Pilot bez dozvole, zmaj neregistrov!l
vazduhoplovstvo.13 rkorda,
─)─▀▀ Ú Opis udesa u zmajarstvu ------------------------------ 21.03.1990. zmaj tandem Apollo CX, YU-8002 na letilištu Sterijino, AK Ada, udario u zemlju u desnom oštrom zaokretu. ▀Pilot i putnik poginuli. Pilot imao dozvolu. * 30.04.1990. zmajevi se sudarili u vazduhu na letilištu "Livade" kod Pule. Jedan je poletao a drugi je naleteo na njega. Jedan pilot povređen a jedan putnik i pilot nepovređeni. Zmajevi su neregistrovani, privatno vlasništvo, piloti nisu imali dozvolu. * 28.05.1990. zmaj se srušio kod AD Kruševac. Uzrok udesa neadekvatno komandovanje u turbolenciji.Zmaj je privatno vlasništvo. Pilot povredio kičmu. Zmaj nije registrovan pilot nije imao dozvolu. * 02.06.1990. zmaj Apollo CX 1100 na aerodromu "žović polje" kod Orašja pri vršenju akrobacija zmaj se raspao, pilot je poginuo. Pilot bez dozvole, zmaj neregistrovan. * 24.06.1990. zmaj Apollo CX 1100 u polomcima kod Murske Sobote udario u dalekovod. Pilot poginuo. Zmaj neregistrovan, pilot bez dozvole. * 29.07.1990. zmaj je udario u planinu Zlatibor. Pilot je poginuo. Zmaj je privatno vlasništvo, neregistrovan, pilot nije imao dozvolu. * 13.10.1990. zmaj, Cama ( Sirio), se slomio u vazduhu kod vršenja akrobacija kod Nove Gorice. Pilot poginuo. Zmaj nema registraciju. * 25.10.1990. zmaj udario u zemlju kod Donje Stubice, Mokrice. Pilot umro u bolnici, saputnik teško povređen. Pilot bez dozvole, zmaj nije registrovan. Ukupno 8 udesa sa zmajevima. Poginulo 7 lica, povređeno 2 lica. Jedan udes se desio u okviru Aerokluba sa dva poginula lica a svi ostali udesi su se desili van organizacija VSJ. Napomena : udesi obeleženi sa * nisu se desili u okviru VSJ ANALIZA UDESA U VAZDUHOPLOVNOM JEDRILIžARSTVU Kratak opis udesa u jedriličarstvu ---------------------------------- 1. 25.02.1990. godine u 13,10 h na sportskom aerodromu Leskovac dogodio sečËSsžđYYž-+kšôIŐđ╩ĽÁ"ÁĆ┌łüŠU-53k9. ĘZŠőÁü╣ů═Đů┘╣ąş5)letenja - pilot jedriličar, je izvodila let predmetnom jedrilicom ─iz zadnje - nastavničke kabine. U prednjoj - pilotskoj kabini nalazilo se lice na informativnom - pokaznom letu. Na visini oko
vazduhoplovstvo.14 rkorda,
─ů Ovo je kratak spisak komandi za sve potencijalne pilote na FS4 ▀ Tastatura AT (funkcijski tasteri duž gornje ivice) GAS Oduzet..................F1 Oduzimanje .............F2 Dodavanje ..............F3 Pun gas(do ddúşž%Ąĺ╔╔ŐjR ZAKRILCA (flapsovi) - izvlače se kod poletanja i sletanja Uvučeni ......................F5 Delimično izvučeni ...........F6 Delimuično izv. (sletanje) ...F7 Potpuno izvučeni .............F8 KOMANDE ZA UPRAVLJNJE LETOM - nalaze se na numeričkoj tastaturi Komanda visine (ELEVATOR ) Nos na gore (penjanje povečanje brzine ) ..... 2 Nos na dole (poniranje -povečanje brzine) ...... 8 Trimovanje na gore .............................. 1 Trimovanje na dole .............................. 7 Komanda nagiba (AILERONS - eleroni-krilca) Levo ........................................... 4 Desno ........................................... 6 Centriranje ..................................... 5 Komanda pravca ( RUDER) Levo ............................................ 0 Desno ................................... Donji desni taster (obično je to desni ENTER) Centriranje ..................................... 5 Gas Više ............................................ 9 Manje ........................................... 3 Numerički tasteri 7 8 9 Ú4 5 6 1 2 3 en 0 d t. na slovnoj tastaturi Avionske kontrole Autopilot ............................. Z Kočnice ............................... . (tačka) Stajni trap (točkovi) ................. G Svetla ................................ L Bleskalice (svetlo protiv sudara ...... O Kontrole motora Grejanje karburatora ................... H MaĐÍYş-LJž,Kš╦Kš+╚╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔ ć )+IůĐąÁü┴üĹŻüŇ5) Nsatavak za XT tastaturu Funkcijski tasteri na levoj strani tastature ▀
vazduhoplovstvo.15 rkorda,
Ovo je kratak spisak komandi za sve potencijalne pilote na FS4 Tastatura XT (funkcijski tasteri sa leve strane ) GAS Pun gas (do daske :) ) ..."ţ╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔╔öôł▀Dodavanje 2 stepena ......................F4 Dodavanje 1 stepen .......................F6 ÚOduzimanje za 1 stepen ...................F8 Potpuno oduzimanje .......................F10 ─ ZAKRILCA (flapsovi) - izvlače se kod poletanja i sletanja Potpuno uvučeni normalan let ................F1 Delimično izvučeni 1 stepen (poletanje)......F3 Delimično izvučeni 2 stepen (pol. i slet.)...F5 Delimično izvučeni 3 stepen (sletanje)... ...F7 Potpuno izvučeni sletanje ...................F9 KOMANDE ZA UPRAVLJANJE LETOM - nalaze se na numeričkoj tastaturi Komanda visine (ELEVATOR ) Nos na gore (penjanje povečanje brzine ) ..... 2 Nos na dole (poniranje -povečanje brzine) ...... 8 Trimovanje na gore .............................. 1 Trimovanje na dole .............................. 7 Komanda nagiba (AILERONS - eleroni-krilca) Levo ........................................... 4 Desno ........................................... 6 Centriranje ..................................... 5 Komanda pravca ( RUDER) Levo ............................................ 0 Desno ................................... Donji desni taster (obično je to desni ENTER) Centriranje ..................................... 5 Gas Više ............................................ 9 Manje ........................................... 3 Numerički tasteri 7 8 9 4 5 6 1 2 3 en 0 d t. na slovnoj tastaturi Avionske kontrole Autopilot ............................. Z Kočnice ............................... . (tačka) Stajni trap (točkovi) ................. G Svetla ................................ L Bleskalice (svetlo protiv sudara ...... O Kontrole motora Grejanje karburatora ................... H Magneti (paljenje) ..................... M, a zatim 0 do 5 Nsatavak za XT tastaturu Funkcijski tasteri na levoj strani tastature
vazduhoplovstvo.16 rkorda,
KONTROLE SIMULATORA MOD Pauza Resetovanje leta Snimanje leta (Save flight) Pogled (View) Ostale kontrole simulatora Zaustavljanje snimanja/analize .... Đ* Menu bar on/off.................... Esc Zvuk .............................. Q Uklanjanje svih menija ............ Razmaknica IZBOR PROZORA Map window ........................ Num Lock 3-D window 1 ...................... Š (uglasta leva zagrada) ─3-D window 2 ...................... Ć (uglasto desna zagrada Turn off window ................... Dva puta taster kojim je izvršena selekcija KORIŠĆENJE PROZORA Make topmost ..................... Taster kojim je izvršena selekcija Pan down ..................... Shift+Enter Pan up ..................... Shift+Backspace Zoom in ..................... Taster za selekciju prozora,+ Zoom out ..................... Taster za selekciju prozora,- Fine zoom ..................... Shift+ +(in) ili - (out) Restore 1x zoom .................. Backspace POGLED Smer gledanja ...................... Scroll Lock , 1 do 9 na numeričkoj tastaturi
vazduhoplovstvo.17 rkorda,
P R E G L E D PRVENSTAVA JUGOSLAVIJE U VAZDUHOPLOVNOM JEDRILIžARSTVU 1947-1990 Podaci Muzeja jugoslovenskog vazduhoplovstva i Stručne službe VSJ I BREčICE, 25.07.-08.08.1947. 1. žagalj Vladislav "Komar" 2. Crnjanski Pave "Soko" 3. Mordej Franc "Komar" 4. Zemljak Vili "Salamndra" 5. Borišek Milan "Orlik" II RUMA, 03.07.-14.07.1949. Jednosedi 1. Arbajter Maks AK Vršac 2. Pušić Mijo SVJC 3. Borišek Milan AK Ljubljana 4. Andrijašević Ivo AK Split 5. Belošević Marjan AK Vršac Dvosedi 1. Slanovec Marjan Jesenice Kus Jože 2. Dimitrovski Slavko Skoplje Petkovski Ljubomir 3. Jelak Mihajlo Ruma Matić Predrag 4. Saradić Aleksandar Zagreb Šimunić Milan 5. Tumbas Ivan Subotica Fenješ Franjo III RUMA, 03.-11.07.1950. 1. Saradić Aleksandar Zagreb 2. Komac Božidar SVJC 3. Dimitrovski Slavko Skoplje 4. Kunaver Milja Ljubljana 5. Rain Zvonimir Zagreb IV BOROVO, 01.-12.07.1952. 1. Arbajter Maks Celje 2. Rain Zvonimir Zagreb 3. Komac Božidar SVJC 4. Saradić Aleksandar SVJC 5. Dimitrovski Slavko Skoplje V BOROVO, 28.06.-10.07.1953. 1. Komac Božidar SVJC 2. Mordej Franc SVJC 3. Rain Zvonimir Zagreb 4. Dimitrovski Slavko Skoplje 5. Šabeder Zvonko Maribor VI MARIBOR-ZAGREB-PRIJEDOR-BOROVO-VRŠAC-KRUŠEVAC-SKOPLJE, 03.07.-17.07.1955. 1. Komac Božidar SVJC 2. Rain Zvonimir Zagreb 3. Stepanović Vasilije Beograd 4. Arbajter Maks Celje 5. Salaj Juraj Zagreb VII VRŠAC, 09.-21.07.1957. 1. Stepanović Vasilije Beograd 2. Komac Božidar SVJC 3. Mrak Jože Osijek 4. Bogojević Petar SVC 5. Dolinar Milan SVC VIII VRŠAC, 01.-12.07.1959. 1. Komac Božidar SVC 2. Mrak Jože Osijek 3. Korsić Emil SVC 4. Stepanović Vasilije SVC 5. Dolinar Milan SVC IX VRŠAC, 18.-30.06.1961. 1. Mrak Jože SVC 2. Berković Mladen AAK 3. Stepanović Vasilije Beograd 4. Gatolin Miodrag Titograd 5. Korsić Emil SVC X VRŠAC, 26.06.-08.07.1962. 1. Križnar Ciril M. Sobota 2. Dolinar Milan Ljubljana 3. Pukl Srećko Celje 4. Mrak Jože SVC 5. Mirnik Franc Ljubljana XI VRŠAC, 25.06.-09.07.1963. 1. Korpar Karel Ptuj 2. Stepanović Vasilije Beograd 3. Kozomora Milan Beograd 4. Kukovec Jože Ljubljana 5. Maraš Dimitrije SVC XII CELJE, 14.-28.06.1964. 1. Korpar Karel Ptuj 2. Stepanovič Vasilije Beograd 3. Tovornik Mile Ljubljana 4. Križnar Ciril Ljubljana 5. čakelj Venceslav Ljubljana XIII VRŠAC, 11.-25.07.1965. 1. Stepanović Vasilije Beograd 2. Korpar Karel Ptuj 3. Križnar Ciril Ljubljana 4. Mirnik Franc Ljubljana 5. Sekulić Aleksandar Beograd XIV VRŠAC, 21.-31.07.1966. 1. Maraš Dimitrije SVC 2. Korpar Karel Ptuj 3. Botolin Jože Ptuj 4. Saračević Vejsil Sarajevo 5. Peperko Franc Celje XV VRŠAC, 16.-30.07.1967. 1. Stepanović Vasilije Beograd 2. Frenc čiva SVC 3. Gatolin Miodrag SVC 4. Peperko Franc Celje 5. Šoštarić Miro Lesce XVI NOVI SAD, 07.-21.09.1969. 1. Stepanović Vasilije Beograd 2. Praprotnik Boris Lesce 3. Gatolin Miodrag SVC 4. Uhan Jože N. Mesto 5. Dujmović Josip Sombor XVII VRŠAC, 22.08.-05.09.1970. 1. Ivanuš Dušan Ljubljana 2. Gatolin Miodrag Titograd 3. Sekulić Miodrag Beograd 4. Peperko Franc Celje 5. Stepanović Vasilije SVC XVIII BEOGRAD, L. Jarak, 02.-14.07.1971. 1. Gatolin Miodrag Titograd 2. Peperko Franc Celje 3. Ivanuš Dušan Ljubljana 4. Milosavljević Miodrag Niš 5. Stepanović Vasilije SVC XIX LESCE, Bled, 02.06.06.1973. 1. Štrukelj Franc Lesce 2. Pintar Janez Lesce 3. Thaler Miha Lesce 4. Šmid Jakob N. Mesto 5. Peperko Franc Celje XX CELJE, 17.05.-01.06.1975. 1. Thaler Miha Lesce 2. Gatolin Miodrag Beograd 3. Peperko Franc Celje 4. Štrukelj Franc Lesce 5. Frenc čiva Zrenjanin XXI NOVI SAD, 07.-18.07.1976. 1. Frenc čiva Zrenjanin 2. Peperko Franc Celje 3. Tarabić Miloš Zrenjanin 4. Berčić Maks Ljubljana 5. Klinar Marko Celje XXII ZRENJANIN, 17.05.-03.06.1977. 1. Frenc čiva Zrenjanin 2. Benčić Borut Maribor 3. Gatolin Miodrag Beograd 4. Šimenc Ivo Lesce 5. Peperko Franc Celje XXIII MURSKA SOBOTA, 26.05.-04.06.1978. 1. Štrukelj Franc Lesce 2. Stariha Janez Ljubljana 3. Gatolin Miodrag Beograd 4. Pešec Miloš Celje 5. Berčić Maks Ljubljana XXIV SUBOTICA, 07.-22.07.1979. ( otvorena klasa ) 1. Keršič Jože N. Mesto 2. Stepanov Đorđe N. Sad 3. Lilija Bogdan Celje ( standardna klasa ) 1. Šimenc Ivo Lesce 2. Gatolin Miodrag Beograd 3. Peperko Franc Celje 4. Thaler Miha Lesce 5. Pešec Miloš Celje XXV LESCE, Bled, 15.-25.05.1980. 1. Pintar Janez Lesce 2. Starovič Vojko Celje 3. Medič Marjan Ljubljana 4. Lilija Bogdan Celje 5. Filko Ivan N. Sad XXVI NOVI SAD, 19.07.-01.08.1981. 1. Kolarič Igor Ptuj 2. Rojnik žrtomir Celje 3. Starovič Vojko Celje 4. Gatolin Miodrag N. Sad 5. Šimenc Ivo Lesce XXVII SUBOTICA, 06.07.-20.07.1982. 1. Pfeifer Vladimir M. Sobota 2. Frenc čiva Zrenjanin 3. Berčić Maks Ljubljana 4. Stariha Janez Ljubljana 5. Starovič Vojko Celje XXVIII SL. BROD, 04.-17.07.1983. 1. Thaler Miha Lesce 2. Frenc čiva Zrenjanin 3. Peperko Franc Celje 4. Gatolin Miodrag N. Sad 5. Medič Marjan Ljubljana XXIX BANJA LUKA, 07-17.06.1984. 1. Peperko Franc Celje 2. čiva Frenc Zrenjanin 3. Starina Janez Ljubljana 4. Kolarič Igor Ptuj 5. Medič Marjan Ljubljana XXX CELJE, 29.05.-09.06.1985. 1. Starović Vojko Portorož 2. Šimenc Ivo Lesce 3. Gatolin Miodrag N. Sad 4. Poglasen Janez Celje 5. Peperko Franc Celje XXXI BITOLA, 25.05.-07.06.1986. 1. Šimenc Ivo Lesce 2. Peperko Franc Celje 3. Kolarič Igor Ptuj 4. Starovič Igor Portorož 5. Pristavec Boštjan Lesce XXXII NOVI SAD, 04.07.-18.07.1987. 1. čiva Frenc Zrenjanin 2. Stojković Branko N. Sad 3. Thaler Miha Lesce 4. Šimenc Ivo Lesce 5. Kolarič Igor Ptuj XXXIII LESCE, Bled, 22.05.-04.06.1988. 1. Medič Marjan Ljubljana 2. Berčič Maks Ljubljana 3. Pristavec Boštjan ALC Lesce 4. Šimenc Ivo Lesce 5. Starovič Vojko Portorož XXXIV SUBOTICA, 06.07.-22.07.1989. 1. čiva Frenc Zrenjanin 2. Kolarič Igor Ptuj 3. Pristavec Boštjan Lesce 4. Berčič Maks Ljubljana 5. Filko Ivan N. Sad XXXV SUBOTICA, 07.07.-21.07.1990. 1. Igor Kolarić Ptuj 2. Ivo Šimenc Lesce 3. Boštjan Pristavec Lesce 4. Janez Stariha Ljubljana 5. čiva Frenc Zrenjanin s
vazduhoplovstvo.18 rkorda,
AEROKLUB NEMAžKE MEĐUNARODNI OMLADINSKI KAMP 12. do 27. jula 1991.g. Landau/Pfalz, Nemačka U POVODU 7. EVROPSKOG JEDRILIžARSKOG PRVENSTVA KLUB KLASA U GODINI PROSLAVE LILIENTHALA 1991. P O Z I V Ovim vas pozivamo da učestvujete u Međunarodnom omladinskom kampu u Landau. Svrha i sadržaj programa: - Susret mladih pilota iz različitih zemalja. - Mogućnost učešća na brifingu, letačke operacije i druge discipline u toku Evropskog prvenstva. -Mogućnost zbližavanja sa posadama koje učestvuju. -Razgledanje kulturnih i/ili istorijskih spomenika. Organizator:Jugendamt of Landau/Pfalz u saradnji sa Luftsportjugend des DAeC e.v. Smeštaj:Kamp kreveti u gimnaziji Pestalozzi-Schule u Landau. Po potrebi camp-kreveti su na raspolaganju od 09. jula 1991. godine. Ishrana:Haus der Jugend at Landau. Program:Biće određen na početku kampa (predlozi su dobrodošli) Učesnici:Maksimum 50 ljudi, od 16 do 25 godina Pažnja! Učesnici, koji su mlađi od 18 godina moraju imati pismenu saglasnost svojih roditelja ili staratelja. Uplata za učešće:150 DM po osobi, uključujući smeštaj u gimnaziji, hranu i razgledanje. Prijavljivanje:1) Svaki nac. aeroklub može predložiti koliko mesta treba da se rezerviše za njegovu zemlju do 31. januara 1991. godine. Prijavljivanje je neformalno, a mesta treba jednako podeliti na ženska i muška. 2)Prijavu (u prilogu) za svakog učesnika treba dostaviti do 30. aprila 1991. godine. Prijavu dostaviti na adresu: LUFTSPORTJUGEND DES DAeC e.v. LYONER STRASSE 16 D-6000 FRANKFURT AM MAIN 71 GERMANY TELEFAX: (0) 69-66300966 Jugendamt Landau Luftsportjugend des DAeC e.v. ************************* Prijava važi za mlade pilote i može se izvršiti preko Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije. Uzun Mirkova 4/I 11000 Beograd s
vazduhoplovstvo.19 rkorda,
BEZBEDNO SLETANJE VAN AERODROMA Sastavni deo jedriličarstva je i vanterensko sletanje. Svaki jedriličar više od svega želi da stigne na cilj, ali to ne uspeva uvek. Veština jedrenja i preleta sadrži mnoga znanja: tehnika jedrenja, taktika preleta, navigacija, meteorologija, a sve to znanje igra vidnu ulogu u vođenju jedrilice po želji pilota. Uspeh na preletu je veoma zavistan od vremena a vreme se vrlo često i brzo menja. Ako pilot nije blagovremeno predvideo mogučnost da "iscuri" može mu se dogoditi da pri sletanju na nepogodan teren ošteti jedrilicu ili u goroj varijanti da se povredi, i tako pokvari jedan dobar jedriličarski dan. Ako poštujemo postojeća i to skupo plaćena iskustva i pravila, sletanje van aerodroma može biti potpuno siguran manevar, međutim činjenica je da se preko 60 % udesa kod nas događa pri sletanju van aerodroma. Ustanovljeno je da udesima pri vanterenskim sletanjima najvise doprinose sledeci uzroci: neznanje, neiskustvo, neopravdana hrabrost kombinovana sa neodgovornim odnosom prema drustvenoj imovini i javnoj sigurnosti. Dosta putav za ostečenja su kriva iznenađenja na terenu: stepenica na livadi, nevidljivi kanal, kolje sakriveno u travi, kamenje na međama. Opsta pravila Sposobnost da odabere teren iz vazduha i da bezbedno sleti na njega je jedna od najtežih stvari koje treba da nauči dobar jedriličar. Mogučnost sigurnog sletanja uvek postoji ali je potrebno, ako se leti iznad teškog zemljista, imati uvek dovoljno visine da doletimo do pogodnog terena za sletanje. Zbog toga ne smemo da srljamo napred bez razmišljanja. Pilot jedrilice ima samo jednu mogučnost za sletanje. Zbog toga je potrebno da pravilno rasporedi pažnju i rad u toku preleta. Kako smo gore rekli letimo od terena do terena. U dijagramu se očigledno vidi šta pilot u poslednjoj fazi preleta mora učiniti da bi na vreme pronašao najbolji teren i pripremio konstrukciju manevra za sletanje. Izbor terena Izbor terena mora biti uslovljen samo bezbednošću sletanja. Blizina kafane, mogučnost ulaska u njivu su sporedni. Pomočnici mogu da prenesu jedrilicu za par časova, malo mozemo biti i žedni, dok nam za popravak i manjeg ostečenja moze trebati i par dana. Za konačni izbor terena su važni sledeći faktori: 1. Smer i brzina vetra pri zemlji; 2. Vrsta površine - tip terena; 3. Veličina terena; 4. Nagib terena; 5. Prepreke u prilaznoj ravni; 6. Stoka na terenu; 1. Smer i brzina vetra su veoma važne informacije pri planiranju vanterenskog sletanja. Smer vetra može da bude potpuno različit od onog na mestu poletanja. Dim nam najbolje pokazuje smer vetra, zastave takođe, zanos jedrilice dok kruži je isto tako dobar pokazatelj. Drveće i visoki usevi takođe mogu da nam pokažu smer vetra. Veće vodene površine će sa strane odakle duva vetar biti mirno. Udari vetra se mogu videti kao vrtlozi na površini vode. Senke oblaka svojim pomeranjem mogu da pomognu ali najčešće je smer vetra na zemlji različit od smera vetra na visini. Ako je vetar jak, pri traženju terena treba leteti niz vetar. Niz vetar možemo dalje otplanirati. Treba težiti da nam vetar ne duva vise od 30 stepeni čeono bočno. Time dobijamo mogučnost strmijeg prilaza na kratki teren kao i manju brzinu dodira. Jedini izuzetak je nagnut teren gde bez obzira na vetar treba sleteti uzbrdo. Kada odredimo smer vetra treba da pregledamo okolinu izabranog terena i vidimo da li neki greben, drveće ili zgrade stvaraju turbolenciju ili efekat smicanja vetra. To će nam pomoći kod određivanja manevarske brzine. 2. Tip terena. Kao teren za sletanje birajmo njive sa mladim usevima, strnjišta, oranice, pokošene livade. Boja terena je veoma važna za prepoznavanje kvaliteta i sastava istog. Suva zaorana zemlja je svetla, vlažna je tamna. Grašak i niske žitarice su braonkasto zelene. Strnjište je žućkasto-braon i ono je uglavnom ravno. žuvajmo se bala slame pošto udarac u njih može da ošteti jedrilicu. Obrađeno polje je obično ujednačene boje i bolje je za sletanje nego neobrađeno. Zelena linija preko polja znači ili ogradu ili kanal a zeleni kvadrati na jednakim odstojanjima znače dalekovod. Ne treba sletati popreko na brazde pošto to može dovesti do prevrtanja jedrilice. Na oranicama najčesće nema iznenađenja i na njih treba sletati sa uvučenim točkom. Sveže pokošene livade su najbolje ali treba oceniti da li je trava ili detelina 5 ili 50 santimetara visoka. Pašnjaci najčesće kriju neugodna iznađenje pošto uglavnom nisu obrađeni pa nas čekaju rupe, kamenje ili čak električni pastir skriven u travi. Na pašnjacima obično ima i stoke. 3. Veličina terena potrebnog za sletanje zavisi od - Jačina i smer vetra - Tipa jedrilice - Prepreka u prilazu - Nagiba terena - Tipa površine - Veštine pilota Dobar pilot treba da se zaustavi na 150 m ako je polje ravno i nema vetra. 250 m je normalni minimum. Dosta je teško odrediti veličinu polja iz vazduha. Dobro je zapamtiti da su stubovi električnih vodova udaljeni 30-100 m jedan od drugoga, što nam može pomoći u proceni veličine obližnjeg polja. 4. Nagib. Najbolje je da teren bude u ravnici, u nuždi treba sleteti uz padinu. Nagib je iz vazduha teško oceniti. Ako iz vazduha vidimo da je teren nagnut to je onda sigurno strm nagib. Teren je uvek nagnut prema bliskom potoku ili bari koji su uvek na najnižoj tački zemljista. 5. Prepreke. Idealan teren nema prepreka u prilaznoj ravni kao ni na svom kraju. Najčesće kao prepreke imamo drveće, ogradu ili kanal. Visoke prepreke zahtevaju izvesno nadvišavanje i duži teren iza njih. Telefonske žice su skoro nevidljive i zato ih treba preleteti što bliže stubu. čice za struju je češće teže videti pošto su stubovi više razmaknuti i često idu preko polja a ne duž puta. 6. Stoka na terenu je smetnja, ne samo da je pokretna prepreka, nego ako se preplaši, moze da nacini dosta štete. Ipak bolje je sleteti na veliku livadu sa par krava nego na malu bez njih. Dobro je zapamtiti da goveda najčešće pasu sa glavama okrenutim niz vetar. Primer : Ako letite s leva na desno na slici 2. koji ćete teren odabrati za vanterensko sletanje? Neka pitanja : - koji vetar duva ? - koje su prepreke ? A. ima lošu i neravnu površinu B. izgleda dobro, ali da li smo preblizu za desni školski krug ? Da li ga treba preleteti i napraviti levi krug ? C. je neravan D. ima stoke E. bočni vetar, preblizu je G. kukuruz H. bočni vetar i u toku je obrada polja K. i I. izgledaju dobro odavde, ali da li imate dovoljno visine za bolje osmatranje ? Zaključak : Planiranje je bilo loše. Sada zamislite da letite sa leva na desno. Da li smete da dozvolite da dođete u ovakvu situaciju ? Još jedno pitanje : Zar ne bi trebalo potraziti termiku iznad paljevine ? Slika 2. Primer izbora terena. Manevar pristajanja Iz slike 3. vidimo da manevar pristajanje počinjemo da formiramo obletom terena negde na visini 300 m iznad zemlje. Tada letimo sa umerenom brzinom ( 75 - 90 km/h zavisno od jedrilice ) da bi imali vremena za osmatranje i konstrukciju školskog kruga ( manevra pristajanja ). Slika 3. Manevar pristajanja Sam školski krug pocinjemo 150 m iznad terena i sa brzinom Vmin + 30 % što nam daje manevarsku brzinu, ta brzina nam omogučuje sigurne zaokrete do 50 nagiba. Vman = Vmin * V 1/cos 3 (koren i beta) Po toj formuli dobijamo faktor manevarske brzine Vman za nagib pod uglom 3 V 1/cos 3 % 20 1.045 5 30 1.080 8 45 1.190 20 50 1.247 25 60 1.420 40 Skolski krug treba započetio dovoljno bočno od predviđenog mesta dodira zato da bi imali dosta vremena i prostora za ispravke pravca, ugla planiranja i brzine, ali ne tako daleko da izgubimo vizualni kontakt sa tačkom dodira, što vrlo lako moze da se dogodi zbunjenom početniku. Iznesimo pretpostavku da imamo sledeće uglove planiranja: 1 : 10 sa otvorenim kočnicama 1 : 15 kočnice su do pola izvučene 1 : 25 letimo sa odbravljenim kočnicama Slika 4. Uglovi planiranja Slika 5. Ocena visine Najbolji ugao planiranja u finalu je 1 : 15, tako da je naš manevar sa visine 150 m iznad terena dugačak 2,25 km, i traje oko 100 sekundi. Ako taj manevar pokušamo da skratimo, obično si navlačimo nevolje na vrat. Lako se može dogoditi da ne možemo da smanjimo brzinu ili da izgubimo visinu. Zato manevar nikako ne bi smeo da bude kraći od 1,5 km. U tom slučaju, već bi na početku morali upotrebiti pune kočnice u odletu, a po potrebi i u zaokretu i završnom prilazu. Na nepoznatom terenu, naročito ako je veoma kratak, završni prilaz je najdelikatnija faza sletanja. Zapamtimo neka pravila za sletanje na dovoljno velike terene: 1. Ne menjaj nikad odluku o završnom prilazu iako ti se čini da je susedni teren bolji. 2. Pri sletanju na dugačke terene primenjuj uobičajenu tehniku sletanja i preleti prepreke na sigurnoj visini sa izračunatom manevarskom brzinom. 3. Izbegavaj neoubičajene manevre u koje nisi siguran i koje nisi vežbao. 4. Po dodiru pokušaj što pre da zaustaviš jedrilicu iako ti se čini da ima dovoljno prostora za protrčavanje. Time se smanjuje mogućnost udara u skrivene prepreke. 5.Po vetrovitom vremenu kada je vrednost komponente veća od 10 km/h dodaj manevarskoj brzini još 1/2 razlike. Ako imamo vetar 30 km/h Vkor = Vman + 30 - 10 = ( Vman + 10 ) km/h ------- 2 Posebni slučajevi Kratak teren sa visokim preprekama u naletnim ravnima Dužina potrebne staze za sletanje je neposredno ovisna od brzine dodira i od učinka kočenja svih kočionih sprava (zakrilca aerodinamičke kočnice, točak, smučka, kočni padobran). Početak iskorišćavanja staze za sletanje je opeta zavisan od brzine i visine zadnje prepreke koju treba preleteti. Iz ovoga izvlačimo sledeća pravila: 1. Završni prilaz izvodimo tako kao da slećemo na zadnju prepreku pa je u zadnjem trenutku preskačemo. Težimo da točkom ili smučkom što pre dotaknemo zemlju. Kod visokih prepreka taj ugao će biti prilično strm. Slika 6. Sletanje preko visokih prepreka 2. Brzina nad zadnjom preprekom najbolje da bude minimalna ili najviše povaćana za 5 - 10 km/h ako je prepreka niska. Dužina lebdenja jedrilice pre dodira je određena brzinom prilaženja. 3. Kočnice i zakrilca izvlačimo tik pred zadnjom preprekom i ne otkačinjemo ga dok se jedrilica ne zaustavi. 4. Zadnju prepreku nadletimo što niže ali dakako pri tome moramo paziti na rep. Električne vodove prelečimo uvek sa 2 m rezerve i to što bliže stubu pošto se žice obično vrlo slabo vide. 5. Po dodiru zemlje kočimo snažno sa točkom ili ako imamo skiju pritiskamo je na tle koliko je moguće. 6. Ako nemamo dovoljno visine ili brzine da pređemo prepreku, imamo još jednu šansu ako povećamo brzinu ispred prepreke - čak iako to znači poniranje do podnožja prepreke i zatim treba izvući jedrilicu preko prepreke čak i dosta ispod normalne minimalne brzine, zatim potiskujemo palicu i konačno je povlačimo pred dodirom zemlje. Slika 7. Preskakanje prepreka Ova tehnika može izgledati kontradiktorna i opasna na prvi pogled pošto povećavanje i smanjivanje ne povećava nego smanjuje i onako nedovoljan ugao planiranja. Prednost se krije u činjenici da prepreku prelećemo po manje ili više balističkoj krivoj što smanjuje opterećenje krila do te mere da opstrujavanje ostaje normalno čak i pri brzinama dosta manjim od normalne, pri 1 g, minimalne brzine. Ova kriva putanja je moguća samo zbog toga što smo dobili dodatnu brzinu neposredno ispred prepreke i jedrilica će završiti iza prepreke na manjoj visini nego da je normalno planirala. Ovaj metod je posebno podesan ako slećemo pri jačem vetru pošto i smicanje vetra i smanjen vetar u zavetrini prepreke pomažu pilotu. Sletanje na prekratak teren Isto kao što smo opisali na primeru kratkog terena s tim što dodajemo sledeće. pristanimo na levu ili desnu polovinu terena, tako da na kraju imamo prostora da oborimo krilo na zemlju i da napravimo vrtešku. Pri obaranju krila potisnimo palicu napred da podignemo i olakšamo rep. Sletanje uz brdo Najbolje je skakati upravno na padinu. prilaz izvodimo povećanom brzinom (do + 30 km/h), a sa pristajanjem počinjemo u podnožju terena. Ako je padina veoma strma pred zaustavljanjem obaramo krilo tako da se jedrilica obrne za 90 stepeni. Ovo treba uraditi na vreme pošto će protrčavanje biti veoma kratko. S tim manevrom sprečavamo da jedrilica sklizne niz padinu. Posebnu pažnju treba posvetiti biranju momenta za početak ravnanja. U vidu treba imati činjenicu da će nam se zbog optičke varke uvek činiti da smo visoki dok smo u stvari niski. Slika 8. Sletanje niz padinu Sletanje duž padine (uporedo sa izohipsama) Završni prilaz izvodimo pod uglom od 30 stepeni na konačni smer pristanka (izohipse) te tako prilazimo padini. Pred ravnanjem počinjemo sa zaokretom tako da ravnanje i dodir zemlje izvedemo istovremeno i takoreći u zaokretu koji ima takav nagib kao i padina na koju slećemo. Slika 9. Sletanje duž padine Sletanje na žito, visoku travu ili vodu Slećemo sa najmanjom mogućom brzinom sa punom upotrebom zakrilaca i aerodinamičkih kočnica ili kočnog padobrana. Pazimo da u visoko rastinje istovremeno zaronimo sa levim i desnim krilom. Kod sletanja na ovakve terene oštećenja su veoma česta. U slučaju da imamo aerodinamičke kočnice sa donjom pločom bolje ih je uvući pri ravnanju pošto će ih rastinje sigurno oštetiti. Na vodu i grmlje se sleće istom tehnikom. Pri sletanju na šumu treba trup upraviti između dva drveta. Slika 10. Sletanje na vodu Sletanje preko malih (uskih) kanala Oštećenje nije verovatno posebno na mokroj travi i makom zemljištu, ukoliko je točak uvučen. Trup će lako kliziti preko uskih kanala (do 30-tak santimetara) gde bi točak mogao da zapne. U drugim slučajevima bolje je izvući točak pošto u modernim jedrilicama postoji samo 15-tak milimetara strukture dna i kičme pilota. Svi udari će se preneti direktno na pilota, a čovek se mnogo teže "popravlja" od jedrilice, ukoliko nisu ublaženi amortizerom ili kidanjem točka. Sletanje na nemoguć teren Ako smo već toliko zabrljali da nam ne preostaje ništa drugo nego da sletimo medju stene ili druge slične prepreke osnovno je da izbegnemo teške telesne povrede. U tom slučaju brzina treba da je što manja, jedrilicu vodimo na sletanje u bočnom klizanju (glisadi) tako da u zemlju prvo udari krilo. Lomljene krila će dobrim delom apsorbovati kinetičku energiju i ublažiti udarac kabine jedrilice. Postupak posle sletanja Posle sletanja (ako nismo koristili "specijalne tehnike") treba da obezbedimo jedrilicu. U slučaju opasnosti od oluje i ako se pojave gledaoci, možemo da rasklopimo jedrilicu. Ako se nismo radio-stanicom javili pratećoj ekipi na dovoljnoj visini potrebno je da im se što pre javimo bilo telefonom ili RS uz pomoć kolege koji je još u vazduhu. *************** Nažalost ilustracije ću dodati kasnije pošto ih još nisam skenirao. Ukoliko neko izrazi posebnu želju za tim ilustracijama nek navede format. Ja mogu da ih isporučim sa sledećim extenzijama: TIF, CUT, MSP, s
vazduhoplovstvo.20 rkorda,
%4ž&*#
vazduhoplovstvo.21 rkorda,
Mogu da ti kažem da mi je izuzetno žao zbog prekida tvoje letačke karijere. :(((((((((( Ali nadam se da ćeš ipak po nekad navratiti u klub - a naročito kad ja dodjem u posetu :)) (može i jedan let samnom Inače ALC Lesce Bled ima taj program koji je po mom mišljenju potpuno odgovarajući i radi im već tri godine bez problema. On je napisan za njih po naruđbi i oni su (odnosno autor) spremni da ga komercijalizuju pozdrav Korda
vazduhoplovstvo.22 terza,
Pored komandi za FS koje je dao RKorda evo i mog doprinosa. Za sve one koji negdje u stolu imaju disketu sa programom FS, a nisu ga koristili ili nisu uspjeli otici dalje od piste.Ovo je sansa da ih malo zainteresuje. Kao prvo opis instrumenata na tabli koje vidis pred sobom.Instrument u gornjem lijevom uglu je brzinomjer.On pokazuje brzinu aviona u odnosu na brzinu vazduha kroz koji leti.Pokazuje u nautickim miljama na sat.Instrument do njega desno je vjestacki horizont .Taj pokazuje nagib po uzduznoj osi (nagib nosa) i nagib po poprecnoj osi (nagib na krila).Instrument desno od ovoga je visinomjer.Velika kazaljka visinomjera pokazuje po 100 feet-a , a mala po 1000feet-a.Naravno radi se o nadmorskoj (barometarskoj) visini.Desno od visinomjera je omni-bearing indikator.Ovaj sluzi za odrdjivanje radijala VOR-a na koju frekvenciju je podesen VOR prijemnik NAV-1. Podesavanje NAV prijemnika se vrsi ovako:pritiskom na tipku N i 1 selektira VOR prijemnik.Zatim tipkama + i - povecavas i smanjujes frekvenciju u MHz. Finije podesavanje (po 50 KHz) ide ovako:dva puta pritisnes tipku N (N,N) pa zatim sa + ili - povecavas ili samnjujes frekvnciju.Kada je NAV podesen pritiskom na tipke V pa 1 ili 2 selektiramo omni-bearing indikator. Opet sa pritiskom na + ili - dovodis vertikalnu kazaljku indikatora u centralni polozaj.Tada na gornjem displeju OBI ocitaj radijal na kojem se trenutno nalazis.Na samom instrumentu postoji jedan flag koji moze biti FROM, OFF ili TO.FROM znaci da je tvoj radijal povucen od centraVOR predajnika do aviona.TO je za 180 stepeni vise.OFF je preljetanje preko samog VOR-a ili nma nikakvog prijema. Iznad NAV-1 i NAV-2 prijemnika imas i UKV prijemnik (COM) koji sluzi za radio komunikaciju sa aerodromom.Podesava se pritiskom na tipku C a zatim sa + ili - povecavas ili smanjujes frekvenciju u MHz.Ponovnim pritiskom na tipku C dva puta (CC) mozes sa + ili - da podesavas frekvenciju po 50 kHz.Iznad COM ti je OMI indikator koji pokazuje odstupanje od pravca piste pri slijetanju u slucaju da ti je NAV-1 podesen na frekvenciju lokalizer-a na aerodromu (instrumentalno slijetanje).Sa desne strane su pokazivaci pritiska i temperature ulja u motoru, a izdad njih su pokazivaci goriva u lijevom i desnomrezervoaru.Iznad OMI je magnetni kompas koji pokazuje kurs aviona u odnosu na magnetni sjever. Iznad brzinomjera je pokazivac skretanja (silueta aviona) i pokazivac klizanja (kuglica u cijevi).Desno od njega je heading indikator (ziroskop smijera).Ovaj instrument se podesi na pisti pritiskom na D i treba da pokazije isto kao i kompas.Medjutim on je dosta pouzdaniji od kompasa i iskljucivo sluzi za odredjivanje kursa aviona (kurs=ugao izmedju uzduzne ose aviona i smijera magnetnog sjevera).Desno od ziroskopa je variometar koji pokazuje brzinu penjanja (kazaljka ide gore) ili propadanja(kazaljka ide dole) aviona u feet-ima u sekundi.Izmedju ziroskopa i variometra je indikator polozaja palice.Ako markerna vertikalnoj liniji ide gore, znaci da palicu povlacis ka sebi, tj povecavas napadni ugao aviona.Kad marker ide dole od centra desila se obrnuta stvar .Palicu vuces sebi pritisko na strelicu dole (na numerickoj tastaturi). Polozaj kormila pravca (povrsina na vertikalnom repnom dijelu) vidi se na horizontalnoj liniji ispod idikatora kormila visine.Gornja horizontalna linija na kojoj vidis marker prdstavlja indikator polozaja elerona kojima upravljas nagib aviona.Ova dva naprijed opisana indikatora krecu se skupa pri okretanju aviona ako simulator radi u auto koordiniranom modu.To zanci da pritiskom na lojevu strelicu (zelis okret u lijevo) dolazi koordinirano do naginjanja aviona na krilo (palica lijevo) i zakretanja kormila pravca (pritisak na lijevu pedalu). Posto sam totalni amater, nadam se da mi profesionalci kojih ima na SEZAMU nece traziti dlaku u jajetu. Za one bas uporne, a koji nemaju karte evo nekoliko frekvencija VOR u blizini pocetnog aerodroma: VOR frekvencija CHICAGO O'HARE 113.9 DUPAGE 108.4 JOULIET 112.3 CHICAGO HGTS 114.2 KANKAKEE 111.6 TERZA PS.Ovo sam pisao jednom svom prijatelju prije 2-3 godine za FS-3 ali se moze odnositi i na FS-4
vazduhoplovstvo.23 ognjan,
>> Ali nadam se da ćeš ipak po nekad navratiti u klub - a naročito kad ja >> dodjem u posetu :)) (može i jedan let samnom Naravno da ću navraćati u klub i dalje, a kada budeš dolazio OBAVEZNO se javi da se vidimo. Može i let, naravno, i to ne penzionerski nego jedna akro-zona. Obožavam osjetiti sile u letu ... >> Inače ALC Lesce Bled ima taj program koji je po mom mišljenju potpuno >> odgovarajući i radi im već tri godine bez problema. >> On je napisan za njih po naruđbi i oni su (odnosno autor) spremni da ga >> komercijalizuju Super! Kako da AK stupi sa autorima u kontakt? Imaš li kakvu adresu, ili telefon ? Pozdrav, Ogy.
vazduhoplovstvo.24 ognjan,
>> Ukoliko neko izrazi posebnu želju za tim ilustracijama nek navede >> format. Ja mogu da ih isporučim sa sledećim extenzijama: >> TIF, CUT, MSP, U te formate se ne kužim baš, ali čini mi se da ništa od toga neću moći vidjeti na ST-u. Možda je rješenje da te slike isprintaš u fajlove, pa njih zakačiš ovdje, a ja ću ih samo poslati na printer i sve je ok. Osim toga, zanima me odakle je sve to? Neka nova knjiga? Pozdrav, Ogy. P.S. Samo tako nastavi !! Prilozi su sve interesantniji i bolji. Šteta je samo što nas nema više zainteresovanih. Trebalo bi pomenuti i u Računarima da se ovdje raspravlja i o vazduhoplovstvu, jer bi možda i to privuklo još par novih Sezamovaca sa krilima
vazduhoplovstvo.25 jvalant,
>> Steta je samo sto nas nema vise zainteresovanih. I ja sam zainteresovan i VOLIM aviaciju, ali ja vise volim avione i razne tehnicka resenja isl. Inace nisam u klubu, ali ipak volim da pogledam malo na aerodrom i tako. A mislim da puke tehnicke karakteristike ovde bas i ne idu. SWE!!
vazduhoplovstvo.26 ognjan,
>> A mislim da puke tehnicke karakteristike ovde bas i ne idu. Why not? Samo ti opali i sa karakteristikama, ako je nešto zanimljivo, neće ništa škoditi. Samo naprijed...
vazduhoplovstvo.27 rkorda,
Korda leti opet :)))
vazduhoplovstvo.28 rkorda,
SPORTSKA AKTIVNOST VSJ U 1991. GODINI ===================================== 10. Para-ski prvenstvo Jugoslavije Lesce-Kobla, 21.-22.02.1991.g. ----------------------------------- REZULTATI: Skokovi na cilj: 1. Veseljka Pirc, AK Zagreb 1. Roman Pogačar, ALC Lesce 2. Irena Avbelj, ALC Lesce 2. Senad Salkić, ALC Lesce 3. Helena Janson, AK Osijek 3. Darko Svetina, ALC Lesce Veleslalom: 1. Irena Avbelj, ALC Lesce 1. Nenad Pešut, AK Zagreb 2. Veseljka Pirc, AK Zagreb 2. Branko Mirt, ALC Lesce 3. Saša Bunčić, ALC Lesce 3. Roman Pogačar, ALC Lesce Pojedinačno generalni: 1. Irena Avbelj, ALC Lesce 1. Roman Pogačar, ALC Lesce 2. Veseljka Pirc, AK Zagreb 2. Branko Mirt, ALC Lesce 3. Helena Janson, AK Osijek 3. Dušan Intihar, ALC Lesce Ekipno generalni: 1. ALC "Lesce-Bled" Lesce I 2. AK "Zagreb" Zagreb 3. ALC "Lesce-Bled" Lesce II Učestvovalo ukupno 43 takmičara u pojedinačnoj i 10 ekipa u ekipnoj konkurenciji.
vazduhoplovstvo.29 rkorda,
FEDERATION AERONAUTIQUE INTERNATIONALE Paris, 12 February 1991 TO: FAI members IGC delegates Entrans to the World Class Glider Design competition World Class Glider Design Competition ------------------------------------- The World Class Management Group infroms you that, upon recommendation of the Judging Panel, the following entries have been selected for consideration and decidion by the International Gliding Cimmision at the next meeting (15th & 16th March 1991) concerning their admission to Phase 2: Entry No. Entrant Country --------- ------- ------- 4 Aero Club d'Italia Italy 16 Imre Bano Hungary 20 Zdravko Gabrijel Yugoslavia 21 Vaclav Zajic Czechoslovakia Marian Meciar 24 Urlich Horn Germany 26 Christian Brondel France 29 Cristiano Borelli Italy 31 Vladimir Fedorov USSR 33 Roman Switkiewicz Poland 38 Gunther Rochelt Germany 39 Donald Roberts USA Yours sincerely, Piero Morelli Secretary General
vazduhoplovstvo.30 rkorda,
HAUS DER LUFTSPORTJUGEND E.V. Draga gospodo, Omladinska organizacija Aerokluba Nemačke godišnje organizuje Međunarodne omladinske susrete, uglavnom sa jedriličarskim programom. Mladi ljudi iz skoro svih evropskih zemalja, kao i prekomorskih, sastaju se u Hirzenhainu da bi učili jedriličarstvo u jednoj međunarodnoj zajednici i da se upoznaju kroz diskusiju o međunarodnim predmetima. Ove programe podržava vlada SR Nemačke, tako da možemo da ponudimo naše kurseve mladim ljudima za male pare. Više informacije o ovoj ideji, programu ovih "Evropskih omladinskih susreta" i datuma za 1991. nalaze se u priloženom prospektu. Ako vam treba više prospekata, naručite ih. Molimo vas da podržite ovu ideju objavljivanjem u vašoj publikaciji ili na drugi način koji smatrate pogodnim. Ú Aeroklub Nemačke Olaf Osteroth
vazduhoplovstvo.31 rkorda,
Evropsko juniorsko prvenstvo u vazduhoplovnom jedriličarstvu U Švedskoj u Falkopingu se od 23 juna do 6 jula održava I Evropsko prvenstvo za juniore. Uslovi za učešće su sledeći: da je takmičar rođen 1966 ili kasnije da ima najmanje 250 časova samostalnog letenja od toga najmanje 100 časova na jedrilici da ima najmanje srebrno "C" i da je učestvovao na bar jednom Državnom prvenstvu ili Juniorskom državnom prvenstvu.
vazduhoplovstvo.32 rkorda,
SPORTSKA KOMISIJA FAI (CASI) ____________________________ OPŠTE ----- Od 12.-15.02.1991.g. u Parizu u zgradi UIC 14, rue Jean Rey, održane je sednica sportske komisije. Na njoj je kao delegat VSJ u Savetu FAI učestvovao Valter Kučera dipl.inž. Nakon prozivke i odavanja pošte umrlim (2) članovima komisije delegati su raspravljali po 7 tačaka dnevnog reda i to: zapisniku sa prethodne sednice, izmenama i dopunama opšteg sportskog pravilnika, I.svetskim vazd.igrama IKARIADA, uplate za sankcije ili registraciju sportskih dogadjaja FAI, usvajanje sportskog kalendara, ostali poslovi i vreme i mesto sledeće sednice. Odlučeno je sledeće: 1.usvojen je zapisnik sa prethodne sednice; 2.traži se precizna definicija svih izmena OSP da se dostavi do 15.03.91.da bi se spremile za junsku sednicu komisije; 3. I.svetske vazduhoplovne igre - IKARIADA 90 mora da bude pod vodjstvom FAI i o tome mora da odluči Savet FAI; Usvojen je nacrt opšteg pravilnika takmičenja i naloženo je stručnim komisijama da urade svoja pravila za te igre. Jedino su baloneri izašli sa spremljenim materijalom. Ja sam predložio da Savet formira poseban komitet za svetske vazduhoplovne igre; 4.Što se tiče uplata za medjunarodna takmičenja FAI zahteva se da o tome odluče stručne komisije koje su za to i nadležne; 5.Usvojen je sportski Kalendar za 1991.i 1992.godinu evropskih i svetskih prvenstava kao i kalendar ostalih medjunarodnih takmičenja FAI u 1991.godinu. VSJ je organizator sledećih takmičenja: U 1991. Aeromodelari Zrenjanin slobodan let 2-9.Juli F1A,B i C U 1992. Evropsko prvenstvo Mesto nije u preciznom letenju odredjeno Ostala medjunarodna takmičenja FAI u 1991.godini koje se održavaju u VSJ: - 25.08 - 01.09. Maribor-Beograd Jugoslovenski aeroreli Yugoslavia - 11-16.06. Lesce-Bled III.bled cup F3B - 30.06.- 01.07. Zrenjanin Pan cup(World cup) F1A,B i C - 06-07.07. Beograd Zemun cup S1A,S3A, S4B,S5C,S8E - 03.08. Livno 15.memorijal "I.Kurtalić" F1A,BiC - 10.08. Mostar 32.soko kup(World cup) F1A, B i C - 05.10. Zagreb-Lučko 27.cup of Republic F1A, B i C - 27-29.11. Ljubljana 13.cup of Ljubljana S3A,S4B,S6A,S7,S8E Napomena: --------- Zahtev paraglajdera iz Slovenije za organizaciju evropskog prvenstva u Kranjskoj Gori 1992. mora da se podnese na sednici Komisije za zmajarstvo FAI koja se održava 18- 21.aprila 1991. u LUCERNU-Švajcarska. 6.Pod ostalim pitanjima razjašnjeno je da SSSR učestvuje samo na evropskim i svetskim prvenstvima. 7.Sednica ICAO će se održati 18.novembra 1991. kada će najviše govoriti o VAZDUŠNOM PROSTORU. Nalaže se svim NAK da stupe u vezu sa delegatima u ICAO iz svojih zemalja; 8.Sledeća sednica sportske komisije održaće se pre sednice, Saveta FAI i to 11. i 12.06.1991. u Parizu. Ukoliko će se sednice Saveta FAI održavati samo jedan put godišnje, prema tome će se prilagoditi i CASI.
vazduhoplovstvo.33 rkorda,
SEDNICA SAVETA FAI (14. i 15.02.1991.) ______________________________________ Od 12.-15.02.1991.g. u Parizu u zgradi UIC 14, rue Jean Rey, održane je sednica sportske komisije. Na njoj je kao delegat VSJ u Savetu FAI učestvovao Valter Kučera dipl.inž. O P Š T E Sednica Saveta FAI prvi put je održana pod rukovodstvom novo izabranog predsednika g.Olavi A.RAUTIO iz Finske i prvog potpredsednika dr Hanspeter HIRZEL iz Švajcarske. Nakon odavanja počasti umrlim izvršen je uvid u prisutnost delegata čime je ustanovljeno da Savet može da počne sa radom a u skladu sa STATUTOM FAI (4.1.4.) jer je bilo prisutno 24 potpredsednika što je preko 50% od ukupno 40 članova Saveta. Spisak prisutnih i posmatrača dat je u prilogu ovog izveštaja. Novi predsednik FAI g.O.RAUTIO je zatim održao uvodno izlaganje na temu "VAZDUHOPLOVNI SPORTOVI u 2000". Izlaganje dostavljeno je naknadno uz dnevni red sednice i interesantno je da se potpuno prevede. Posle uvodnog izlaganja prešlo se na dnevni red. Dnevni red sednice bio je sledeći: --------------------------------- 1. In memorijam 2. Overa zapisnika sa prošle sednice 3. Statut i prateći propisi 4. žlanstvo u FAI 5. Prve svetske vazduhoplovne igre 6. Prijatelji FAI 7. Ugovor FAI sa firmom HIROMORI 8. Znak FAI 9. FAI magazin 10. Uplate za registraciju ili kazne za međunarodna FAI takmičenja 11. Razvoj FAI 12. Finansije FAI 13. Rezultati panel diskusija na 83. G.K. FAI u Budimpešti 14. Kalendar sastanaka FAI komisija i Saveta 15. Usvajanje međunarodnog kalendara takmičenja FAI 16. Ostali poslovi a) FAI medalja za vazduhoplovne sportove b) Ciljeci FAI Komiteta za vazduhoplovno odgajanje 17. Vreme i mesto održavanja sledeće sednice Saveta FAI Odluke Saveta FAI ----------------- AD.2. Usvaja se zapisnik sa prošle sednice Saveta FAI koja je održana 14. i 15. juna 1990.g. u Grčkoj. AD.3. Pitanja Statuta i pratećih propisa FAI razmatrao je Komitet za Statut. Glavna pitanja odnosila su se na predstavljanje u stručnim komisijama i komitetima koje formira Savet FAI. 4. Usvojeni su sledeći predlozi Komiteta za Statut FAI: 1.Predsednik i članovi Komisije mogu biti samo delegati stalnih članica FAI i moraju biti građani zemlje koju predstavljaju najmanje tri godine. Predsednik Komisije može biti više puta izabran, a za to vreme članica FAI može da delegira drugog predstavnika; 2.Predsednik Komiteta Saveta treba da se bira godišnje iz redova zvaničnika FAI, počasnih predsednika FAI ili od podpredsednika. Sastav Komiteta Saveta ne treba da je veći od 7 članova. O ovome će se doneti odluka u junu 1991.g.; 3.Revizija Statuta i pratećih propisa u 1995. godini može se izvršiti samo u slučaju da se predlozi za izmene dostave do 31.12.1991.g. Zapisnik sa sednice dat je u materijalu sa sednice. AD.4. a)Suspendovane su: KOLUMBIA, KUBA, GUERNSEY, IRAN, NR KOREA, PERU, BANGLADEŠ, EKUADOR, LIBANON, MOZAMBIK, PANAMA, SURINAM, TAJLAN (aeromodelari). b)Resignacije nema. c)Predstoji postupak registracija NAK Malte. d)Nije prihvaćeno da se Belgija prebaci u nižu klasu. KAK Švedske i Norveške će u 1992. tražiti prelazak u višu grupu članstva. AK Francuske prikazala je koncept nove organizacije koja se sprema u 1991. e)Predsednik FAI upoznao je Savet sa sadržajem pisma FENDA (asocijacije vazd. sportova Španije). G. Alvaro Orleans je objasnio da se u Španiji preduzimaju mere za reorganizaciju NAK ali da za to treba vremena. Savet je odlučio da se ne meša u unutrašnje stvari Španije. Bitno je da nova organizacija zadovoljava Statut FAI, FAI o tome da pošalje odgovor na pismo od 24.01.91. AD.5. I SVETSKE VAZDUHOPLOVNE IGRE (I SVI) O ovoj temi raspravljalo se najduže kako na sportskoj komisiji tako i na sednici Saveta. Ja sam učestvovao aktivno kako na sednici tako i izvan sednice. Kao rezultat toga Savet je imenovao preliminarni komitet za pripremu I SVI u sastavu: 1. EILIF NESS predsednik (Norveška) 2. HANSPETER HIRZEL podpredsednik (Švajcarska) Ovaj predlog sam dao g.sekretaru Kepaku i sa predsednicima stručnih komisija da vrši pripreme I SVI. Kasnije je predstavnik NAK prikazao koncept orgagrama I SVI. Zamoljeni smo da kao komšije pomognemo NAK Grčke u tom polsu. Što se tiče drugog dela diskusije o preduzimanju nekih sankcija prema NAK Francuske što je dovela FAI u nezgodnu poziciju neodržavanjem I SVI u Francuskoj, odlučeno je da se zatvori nezgodno poglavlje i da se to prihvati kao neprijatno iskustvo. AD.6. Pitanje prijatelja FAI raspravljaće se u junu 1991.g. 5. AD.7. Prihvaćen je nacrt ugovora između FAI i firme HIROMORI INTERNATIONAL Ltd. o proizvodnji i prodaji FAI poklona (ugovor je dat u materijalu i veoma je poučan). AD.8. Znak FAI je zaštićen u Francuskoj prema Madridskoj konvenciji koju su potpisale evropske zemlje među kojima je i Jugoslavija. Pre nego što i mi zaštitimo znak treba da se izvidi mogućnost niže tarife kao za umetnička dela. O ovome će se odlučiti na sednici juna '91. AD.9. "FAI AIR SPORT MAGAZIN" je zbog finansijskih teškoća tražio pomoć za pokrivanje troškova prvog broja koji je skoro gotov i koji treba da izađe 01.04.1991. Posle duže diskusije odlučeno je da se ide dalje i da gl. blagajnik nađe rešenje o davanju privremene pomoći od oko 30.000 SFR. AD.10. Uplate za međunarodna takmičenja FAI nisu odlučene u komisijama FAI. Većina je protiv toga. Tako za 1991.g. neće biti nikakvih uplata za međunarodna takmičenja FAI. AD.11. BUDUĆI RAZVOJ FAI ----------------- Za junsku sednicu Saveta FAI organizovaće se panel diskusija (okrugli sto) o tome. Pripremni materijal izložiće NAK Norveške i poslaće ga u materijalu za sednicu. AD.12. FAI FINASIJE ------------ Samo 6 članica uplatilo je ceo iznos članarine, a dve delimično. Apeluje se na članice da što pre počnu da plaćaju makar i delimično članarinu za 1991.g. Novi izvori finansiranja treba što pre da se iznađu od strane komiteta za poslove FAI. Preporučuje se štednja radi smanjenja broja sednica Saveta FAI u toku godine tako što bi se prva održala u proleće, a druga u toku God. konferencije. O ovome treba da se izjasni Savet FAI u junu 1991. Stanje poslovanja od 01.01.1991. do 31.12.1991. je sledeće: Prihodi Budžet Ostvaren ŠFR ŠFR 753.350,00 772.428,49 Rashodi 724.000,00 710.702,93 ------------------------------ Razlika 29.350,00 61.725,56 Detaljan izveštaj dat je u materijalu sa sednice. AD.13. REZULTATI PANEL DISKUSIJA ------------------------- U materijalu sa 83. G.K. FAI dati su rezultati panel diskusija o: članstvu u FAI, o odnosima sa javnošću i o medicinskim aspektima vazduhoplovnih sportova. Na 83. G.K. 6. FAI u Berlinu NAK Nemačke primeniće nove oblike prezentacije (slajdovi, video i t.sl.) AD.14. Usvojen je kalendar sastanaka FAI (u materijalu) --------------------------------- AD.15. Usvojen je kalendar takmičenja za 1991. i 192. godinu kontinentalnih i svetskih prvenstava osim u kategoriji R/C F3A, F3C i F3D što treba da odluče predsednik FAI, pred.mod. komisije FAI i predsednik NAK Italije. Usvojen je kalendar međunarodnih takmičenja u 1991. godini. AD.16. OSTALI POSLOVI -------------- a)Usvojen je predlog za novu FAI AIRSPORT MEDALJU za one članove koji su mnogo doprineli dugogodišnjim radom u vazd. sportovima. Predlog u materijalu . U roku od 30 dana članice treba da daju svoje primedbe na taj predlog. Posle toga može da ide materijal u proceduru. b)Prihvaćene su postavke o zadacima Komiteta za vazduhoplovno obrazovanje i vaspitanje (odgoj) CIEA date u pismu 22. avgusta 1990.g. c)Kako je 12.04.1991. tridesetogodišnjica od leta Jurija Gagarina u svemir, mole se sve članice FAI da taj dan obeleže na svoj prigodan način. AD.17. VREME I MESTO SLEDEĆEG SASTANKA ------------------------------- Paris, 13. i 14. juna 1991.g. Tada će se razmatrati varijanta održavanja samo jedne sednice godišnje. O S T A L I K O N T A K T I ----------------------------- U toku boravka u Parizu ostvario sam još i sledeće kontakte: 1.Sa delegatima iz Norveške i Švedske po pitanjima njihovog korišćenja resursa za vazd. sportove u zimskom periodu u našim organizacjama na moru. Dao sam im video snimak iz Zadra 1987.g. 2.Sa finskim delegatom raspravljao sam o ultralakim avionima. 3.Sa predsednikom engleskog ultralakog udruženja dogovorio dobijanje njihovog pravilnika o ULA. 4. Na sednici EURO AIR SPORTA dogovorio saradnju VSJ sa njima na harmonizaciji propisa iz naše oblasti u Evropi. Treba da uplatimo 100 EKU i da dobijemo sve materijale. 5.Bio sam 7 sati u fabrici za proizvodnju ultralakih aviona koga smo uvezli, EUROPA II, gde sam dobio dopunska dokumenta za homologaciju toga tipa kod nas.
vazduhoplovstvo.34 rkorda,
evo jednog programa za planetarijum - zvezde na nebu sky.zip
vazduhoplovstvo.35 rkorda,
A ovo je program za navigacionu pripremu maršutnog leta na avionima. I ovaj program kao i onaj uz poruku 2.34 su Shareware nav.zip
vazduhoplovstvo.36 rkorda,
I. Bečki "Dunav Kup" za mlade pilote u vazduhoplovnom jedriličarstvu će se održati od 09. do 20. jula 1991. godine na Aerodromu Wiener Neustadt. Mogu učestvovati jedriličari mlađi od 25 godina na dan 09. jula 1991. godine. Takmičari će biti podeljeni na dve grupe prema prethodnom takmičarskom iskustvu i na sve grupe prema tipovima jedrilica. Uplata za takmičenja je ASH 2000. Jedan šlep je ASH 300. Ukoliko je neko zainteresovan, bliža obaveštenja može dobiti u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije, 011/626-077 - Korda Radovan s
vazduhoplovstvo.37 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE tel 626-235 FFVV - FRANCUSKA FEDERACIJA ZA JEDRILIžARSTVO LORRAINE ------------------------------------------------------ G. Predsedniče, Svake godine, Francuska jedriličarska federacija organizuje FRANCUSKO PRVENSTVO ZA MLADE PILOTE Ove godine ono se održava 0d 22. jula do 03. avgusta 1991. godine. Ovo takmičenje je otvoreno za pilote ispod 25 godina, a koji su u dobroj takmičarskoj formi i koje će se održati na Aerodromu BRIENNE le CHATEAU (Brien l' Šato) kako sledi: ponedeljak, 22. juli svečano otvaranje utorak, 23. juli prvi sastanak subota, 03. avgust poslednji sastanak Od petka, 19. jula, do nedelje, 21. jula, trening na mestu radi upoznavanja sa regionom. čeleli bismo da ovu informaciju damo jedriličarskom klubu vaše zemlje i molimo da im dostavite prijave i karte regiona. Uplata za učešće: 800,00 FF po pilotu Prijave treba vratiti sa čekom u iznosu od 200,00 FF. Na račun sadašnjih događaja, uplata za vuču će se izračunati što je moguće preciznije. Po prijemu prijava, piloti će dostaviti sve potrebne informacije u vezi takmičenja. Očekujemo učešće vaše zemlje na ovom takmičenju. Srdačan pozdrav, Gerard Lescasse Predsednik regionalnog komiteta s
vazduhoplovstvo.38 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE-Beograd ul.Uzun Mirkova br.4/I, raspisuje tel 626-235 O G L A S o izdavanju u zakup poslovnih prostorija prikupljanjem zatvorenih ponuda PREDMET ZAKUPA: Poslovne prostorije Kluba Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije u Beogradu, ul.Uzun Mirkova br 4/I na II spratu u površini od 510,09 m2, koje čine: - Restoran Kluba u površini od ....... 116,28 m2; - Sala Kluba od ..................... 93,00 m2; - Salon Kluba od .................... 37,50 m2; - Kuhinja restorana od .............. 39,10 m2; - Hol ispred sale i restorana od ..... 100,57 m2; - Dva separea u holu od ............. 21,00 m2; - Kancelarija od ..................... 14,16 m2; - Kancelarija od ..................... 22,50 m2; - Dva sanitarna čvora od ............. 26,60 m2; - Magacinske prostorije u podrumu od . 39,34 m2. Poslovne prostorije su jedna građevinska celina. USLOVI ZAKUPA: 1. Pravo učešća imaju sva pravna i fizička lica. 2. Poslovne prostorije se izdaju u zakup bez inventara, u stanju u kakvom se nalaze, na period od 10 godina. 3. Delatnost koja se može obavljati u poslovnim prostorijama: po opredeljenju ponuđača. 4.Zakupodavac zadržava diskreciono pravo da opredeli delatnost koja je u skladu sa namenom poslovnih prostorija. 5.Najniža visina zakupnine koja se može ponuditi ne može biti manja od dinarske protivuvrednosti 60 DM po kvadratnom metru mesečno. 6.Pored plaćanja zakupnine, Zakupac je obavezan da finansira: - izradu projekta za uredjenje i opremanje prostorija i zajedničkih ulaza, u skladu sa idejnim projektom koji poseduje Zakupodavac. Na izvodjački projekat saglasnost daje Zakupodavac; - uredjenje i opremanje prostorija i zajedničkih ulaza u skladu sa projektom; - naknadu za priključak prostorija na daljinski sistem grejanja; 7.Uložene investicije iz prethodne tačke u nepokretnost Zakupodavca se ne vraćaju i ne nadoknađuju Zakupcu nakon prestanka ugovora o zakupu. 8.Oprema i inventar, koje Zakupac unese u poslovne prostorije, ostaju vlasništvo Zakupca. 9. Komunalne troškove i troškove za tekuće i investiciono održavanje poslovnih prostorija za vreme trajanja zakupa, snosi Zakupac. 10.Plaćanje zakupnine: Unapred za šest meseci u roku od 8 dana od dana zaključenja Ugovora. Posle isteka šest meseci, do 5-og u mesecu za protekli mesec. 11. Pre isteka roka za podnošenje ponude ponudjači su dužni da na žiro račun Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije broj 60806-678-13565 uplate iznos od 100.000,00 dinara na ime garancije za ozbiljnost ponude. 12. Ukoliko izabrani ponudjač u roku od 5 dana od dana otvaranja ponuda ne zaključi sa Zakupodavcem ugovor o zakupu, smatraće se da je odustao od ponude i gubi pravo na vraćanje iznosa iz prethodne tačke. Ukoliko zaključi ugovor, uplaćena garancija se zadržava kao deo plaćene zakupnine. 13.Ponudjačima, čije ponude ne budu prihvaćene, vratiće se uplaćena garancija sutradan po otvaranju ponuda. 14.Ukoliko Zakupac u roku od 8 dana od dana zaključenja Ugovora ne uplati unapred zakupninu za šest meseci, smatraće se da je Ugovor o zakupu izmedju Zakupca i Zakupodavca raskinut i Zakupac gubi pravo na vraćanje garancije iz tačke 12. 15.Rok za podnošenje ponuda je 15 dana od dana objavljivanja oglasa. 16. Ponude se podnose neposredno ili poštom na adresu: Vazduhoplovni savez Jugoslavije, ul.Uzun Mirkova br. 4/I, 11000 Beograd, u zatvorenom omotu sa naznakom "PONUDA". Na poledjini omota mora se navesti ponudjač i njegova tačna adresa. 17.Neblagovremene, nepotpune, otvorene i ponude za koje nije uplaćena garancija iz tačke 11. neće se razmatrati. 18.Otvaranje ponuda izvršiće se komisijski i ponudjači će biti obavešteni o datumu otvaranja ponuda. 19.Prostorije koje su predmet oglasa, idejni projekat i nacrt Ugovora o zakupu, zainteresovani mogu da razgledaju pre podnošenja ponuda svakog radnog dana od 8 do 16 časova. 20.Za Zakupca će se izabrati ponuđač koji da najpovoljniju ponudu u pogledu: visine ponuđene zakupnine, plaćanja zakupnine unapred, investiranja iz tačke 6 i delatnosti koja će se obavljati u poslovnim prostorijama. Za sve ostale informacije zainteresovani se mogu obratiti na telefon 011/626-235. VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE s
vazduhoplovstvo.39 rkorda,
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE tel 626-235 C E N O V N I K STRUžNE LITERATURE, DNEVNIKA LETENJA, DNEVNIKA PADOBRANSKIH SKOKOVA, KNJIčICA LETENJA, KNJIčICA PADOBRANSKIH SKOKOVA, KNJIGA REGISTRA I OBRAZACA, POžEV OD 26.02.1991. GODINE 1. Programi za obuku padobranaca po komadu ......... 150.- 2. Programi za obuku jedriličara " ......... 200.- 3. Programi za obuku mot. pilota " ......... 200.- 4. Pedagoški problemi " ......... 100.- 5. Vazduhoplovna navigacije " ......... 200.- 6. Instrumentalno letenje " ......... 150.- 7. Diploma sportskog pilota VSJ, FAI (sa značkom VSJ mala i velika) " ......... 500.- 8. Karton o školovanju učenika, pilota jedriličara i padobranaca " ......... 10.- 9. Dnevnik letenja " ......... 800.- 10. Dnevnik padobranskih skokova " ......... 800.- 11. Knjižica letenja pilota jedriličara " ......... 200.- 12. Knjižica letenja motornih pilota aviona " ......... 200.- 13. Knjižica padobranskih skokova " ......... 200.- 14. Knjižica naloga za letenje " ......... 150.- 15. Navigacijski planovi " ......... 10.- 16. Dnevni planovi rada po listu ......... 5.- 17. Sudijske legitimacije po komadu ......... 100.- 18. Knjige registra " .........1.000.- s
vazduhoplovstvo.40 rkorda,
F.A.I. GENERALNI SEKRETAR dr Cenek Kepak P a r i z Poštovani gospodine, U duhu razgovora vođenih između Vas i predstavnika VSJ u vreme održavanja 20.SPP na Bledu, obaveštavamo vas da će g. Zlatko Berić biti službeni delegat VSJ na sastanku CIP/FAI u Wengenu. Istovremeno g. Berić će se kandidovati za predsednika CIP-a. VSJ je u potpunosti saglasan sa kandidaturom g. Berića za predsednika CIP-a. U vezi sa iznetim, uvaženi Gen.sekretaru, ljubazno vas molimo da organi FAI i Vi lično podržite predmetnu kandidaturu. Smatramo da je g. Berić poznato ime u svetskom padobranskom sportu, te da nije potrebno posebno ga predstavljati. Ipak, podatak da je preko 10 godina neprekidno bio aktivan delegat VSJ u CIP/FAI i drugi podpredsednik istog Komiteta, da je nosilac najvišeg priznanja "Zlatne padobranske medalje" FAI, dovoljna je garancija da će uspešno obavljati funkciju predsednika CIP. G. Berić je na bazi svog stručnog znanja i dugogodišnjeg padobranskog iskustva sačinio projekat revitalizacije padobranskog sporta u svetu, koji će uskoro biti dostavljen u sedište FAI, a biće prezentiran i članovima CIP u Wengenu. Očekujući Vašu podršku, unapred se zahvaljujemo i srdačno Vas pozdravljamo, Predsednik VSJ Stevan Mirković
vazduhoplovstvo.41 rkorda,
Reprezentacija Jugoslavije u balonerstvu će nastupiti na Svetskom Šampionatu za balone na topli vazduh u sledećem sastavu: 1. Slavko Šorn Balon: YU-OAF Ballooning Club Ljubljana "VIVA" - V - 77 2. Borut Groegl Balon: YU-OAG Ballooning Club "Zmajček" CAMERON "O" - 65 3. Dragan Mikloušić Balon: YU-OAD Aqua-Aero-Nautical Club Coning Zagreb AX - 77 TH & C
vazduhoplovstvo.42 rkorda,
LETAžKA AMATERSKA ASOCIJACIJA žSFR Prag, 07.02.1991.g. Poštovani gospodine, Molim Vas budite ljubazni da nam pomognete kod pozivanja vaših pilota - članova aeroklubova u vašoj zemlji ili drugim osobama koji su možda zainteresovani za našu akciju. Unapred se zahvaljujemo, Srdačan pozdrav, Petr Tuček predsednik LAA CS Dragi prijatelji, U 1990.g. stvorena je nova organizacija - Udruženje za amatersko letenje iz žSSR, čiji članovi su piloti i konstruktori malih amaterskih aviona, UL aviona, zmajara, paraglajdera i konstruktora. Juna 21. do 23. 1991. želimo da proslavimo pravu slobodu naših nacija, slobodu, koju možemo da koristimo danas u slobodnom letenju i preko naše zemlje. Cenimo važnost učešća naših pilota u II svetskom ratu u RAF_u u borbi protiv fašizma. Prema tome, pozivamo sve čahoslovačke pilote - heroje iz II svetskog rata i pilote ultralakih i mašina i domaće gradnje iz cele Evrope na: MEMORIJALNI VAZUŠNI MITING /PRIREDBA/ ------------------------------------- koji će se održati od 21. do 23.06.1991. godine na aerodromu Roudnice. letovi učesnika po dolasku biće u obliku navigacione zvezde 21. juna 1991.g. u 18,00 h, čehoslovačko letnje vreme na aerodromu Roudnice. Program: 21.06. - dolazak, letovi učesnika, prijava, smeštaj i svečana večera 22.06. - velika memorijalna misa na čehoslovačkom istorijskom brežuljku RTP (4 km istočno od aerodroma Roudnice) - egzibicioni letovi učesnika - panorama letovi za posetioce 23.06.- memorijalni Air Show uz učešće predsednika žSFR V. Havela i pred. vlade P.Pitharta - egzibicioni letovi istorijskih aviona iz Drugog svetskog rata, Sptifire, Hurricane, Mitchell sa britanskim pilotima - egzibicioni letovi čahoslovačkih vojnih aviona, akrobatske egzibicije i letovi amaterskih UL aviona - startovanje balona Televizijsko emitovanje iz Roudnice realizovaće čehoslovačka TV i BBC. 24.06. Poseta istorijskih delova Praga autobusima za učesnike. U slučaju interesovanja za produženi smeštaj, šetnje autobusima ili kros-letovi preko SFR, pomoći će vam Konsorcium Memorijalne vazdušne priredbe. Piloti, koji dostave molbu, dobiće instrukcije sa navigacijskim i carinskim pravilima i kartama za deo njihovog dolaznog leta preko žSFR Biće pripremljeno 6 letačkih ruta: --------------------------------- 1. severna iz Poljske 2. istočna iz SSSR 3. jugoistočna iz Mađarske 4. južna iz Austrije, Italije 5. jugozapadna iz Nemačke, Francuske, V.Britanije 6. severozapadna iz Nemačke, Holandije, Belgije, V.Britanije Piloti koji dolaze iz najdužih daljina dobiće specijalnu cenu iz Konsorcijuma memorijalne vazdušne priredbe. Na ovim rutama biće pripremljene u slučaju potrebe - vođenje naših aviona za strane pilote. Duž ovih ruta biće pripremljeni avioni sa službom za gorivo. Podnosioci prijave za zvezdani navigacioni let - Memorijalna vazdušna priredba, treba da iste dostave najkasnije do 20.04.1991.g. na adresu: LAA žS, box 44, 100 05 Prague 10, CZECHOSLOVAKIA Uplatu (najkasnije do 20.02.) na: COMMERCIAL BANK 410 00 LOVOSICE č.učtu 19038 - 471 Memorial Air Show - aerodrom Roudnice je travnat - na Memorijalnu vazdušnu priredbu je moguće doneti avione i na kolima - reklama na avionima je besplatna Molim vas na prijavu uneti: 1. ime 2. adresu, tel. faks 3. tip aviona 4. rutu leta pri dolasku 5. smeštaj sa vašim šatorom - uplata 100 DEM kamp bungalov 120 DEM turist.smeštaj 120 DEM hotel 200 DEM 6. čelim da uzmem učešće na izletu za Prag na dan 24.06.1991.g. i želim smeštaj od 24. do 25.06.1991.g., uplata je 100 DEM po osobi. 7. čelim smeštaj za ....... osobe za ........... dana. 8. Avion ću dovući kolima. Prijava uključuje i uplatu dostavljenu najkasnije do 20.04.1991. godine. ----------------------------------------------------------------- Reklame firmi: ------------- - mesto za proizvođače: 3 x 5 m - uplata 200 DEM 10 x 10 m 1.250 DEM 20 x 20 m 5.000 DEM - reklama za TV 1 x 1 m 500 DEM Zahteve za mesto za reklamu potrebno je dostaviti najkasnije do 20.04.1991.g. na: CONSORCIUM MEMORIAL AIR SHOW, box 12 413 01 ROUDNICE NAD LABEM Petr Tuček predsednik LAA žSFR
vazduhoplovstvo.43 rkorda,
C E N O V N I K STRUžNE LITERATURE, DNEVNIKA LETENJA, DNEVNIKA PADOBRANSKIH SKOKOVA, KNJIčICA LETENJA, KNJIčICA PADOBRANSKIH SKOKOVA, KNJIGA REGISTRA I OBRAZACA, POžEV OD 26.02.1991. GODINE 1. Programi za obuku padobranaca po komadu ......... 150.- 2. Programi za obuku jedriličara " ......... 200.- 3. Programi za obuku mot. pilota " ......... 200.- 4. Pedagoški problemi " ......... 100.- 5. Vazduhoplovna navigacije " ......... 200.- 6. Instrumentalno letenje " ......... 150.- 7. Diploma sportskog pilota VSJ, FAI (sa značkom VSJ mala i velika) " ......... 500.- 8. Karton o školovanju učenika, pilota jedriličara i padobranaca " ......... 10.- 9. Dnevnik letenja " ......... 800.- 10. Dnevnik padobranskih skokova " ......... 800.- 11. Knjižica letenja pilota jedriličara " ......... 200.- 12. Knjižica letenja motornih pilota aviona " ......... 200.- 13. Knjižica padobranskih skokova " ......... 200.- 14. Knjižica naloga za letenje " ......... 150.- 15. Navigacijski planovi " ......... 10.- 16. Dnevni planovi rada po listu ......... 5.- 17. Sudijske legitimacije po komadu ......... 100.- 18. Knjige registra " .........1.000.-
vazduhoplovstvo.44 rkorda,
AEROKLUB MAĐARSKE Ovim vas obaveštavamo da posle održavanja sa uspehom već nekoliko godina ove manifestacije, nameravamo da ponovno organizujemo DAN AVIJACIJE 1991. na aerodromu Budaors (u neposrednoj blizini Budimpešte), 08. i 09. juna 1991. godine (prvi dan je uglavnom za pripreme) S jedne strane, ova godišnja svečanost je jedna ogromna vazduhoplovna priredba, u okviru koje predstavnici sportske, civilne i vojne avijacije iz Mađarske i iz inostranstva, mogu da se predstave. Drugi cilj ovih svečanosti je da omogući šansu svim učesnicima da izmene svoje iskustvo i gledište. Kako bi pojačali tradicionalno prijateljstvo među pilotima i stvorili nove lične veze, održaće se Hangar bal uveče, 08. juna (subota). Dan avijacije je u osnovi dobrotvorna manifestacija. Prema našim planovima, organizator pokriva osnove troškove učešća i smeštaj pilota, gorivo i lokalni transport, a moguća korist od takmičenja biće prebačena na Pomoćni fond mađarske avijacije Nepolitičke reklame na avionima i na aerodromima su dozvoljene. Organizator čini što je u njegovoj moći da inicira mađarski i međunarodni medij za reklamiranje manifestacija. Svaka pomoć u ovom pogledu biće od velike važnosti za nas. Poštovani gospodine, molim Vas, publikujte ovu manifestaciju u vašim informativnim glasilima i obavestite nas da li ste zainteresovani za učešće. Ako primimo pozitivan odgovor od Vas, zajedno sa programom, koji bi se prikazao na priredbi i sa vašim uslovima, mi ćemo Vam bez odlaganja dostviti pojedinosti o vašem učešću. Očekujemo pozitivan odgovor. Srdačan pozdrav, dr Deszo Hegedus generalni sekretar NAK Mađarske
vazduhoplovstvo.45 rkorda,
ZLIN VAZDUHOPLOVNA ŠKOLA - ZLIN AIR SCHOOL ========================================== MORAVAN a.s. 765881 OTROKOVICE - žEŠKOSLOVAžKA UVODVazduhoplovna škola ZLIN ima dugogodišnju saradnju u okviru Moravan Otrokovice - proizvođača trenažnih, akrobatskih, turističkih i poljoprivrednih aviona. Zbog političke situacije u istočnoj Evropi koja je bila nepromenjena do nedavno ZLIN AIR je bio u nemogućnosti, u prošlosti, da realizuje svoj puni potencijal. Međutim, sledeći dramatične političke promene u 1989. naša škola je u mogućnosti da ponudi mnogo. 1990. je bila godina u kojoj su se našle dobro organizovane službe i zadovoljne mušterije pridodale dobroj reputaciji škole. Kompanija za proizvodnju aviona Moravan Otrokovice kojoj pripada ZLIN AIR, angažovana je u ovoj branši već 75 godina. Naš cilj je da se publikuje naša uloga u uspehu akrobata, koji su leteli avione ZLIN na akrobatskim takmičenjima u Evropi i širom sveta. PREDMETI/ Nudimo osnovnu, višu i takmičarsku akrobatsku letačku AKTINOSTItrenažu kao i interpretaciju Aresti sistema. Pored naših drugih usluga, mi takođe nudimo praktičnu trenažu za sticanje pilotske sportske dozvole. Osnova je formirana od kurseva sa predodređenim planom, koji se mogu dopuniti i proširiti saglasno sa pojedinačnim zahtevima naših mušterija. ZLIN AIR, njihovi instruktori, avioni i kompletni akrobatski program su ovlašćeni i odobreni od strane žeškoslovačke državne vazduhoplovne inspekcije. PONUĐENE Preobuka na avionima tipa Z 142, Z 42 USLUGE ------------------------------------- Za one zainteresovane u dobijanju ovlašćenja za ove tipove i za one koji će leteti samostalne letove u toku trenažnog kursa. Kurs se sastoji od teorije i prakse. Posebna pažnja je data u uvođenju u letačke akrobatske figure i rešavanju vanrednih situacija u toku letova. Piloti dobijaju CERTIFIKAT na tip i male suvenire od Vazduhoplovne kompanije Moravan. Upoznavanje tipa Z 142, Z 42 Letovi sa Provera Samostalno Ukupno 12/2h00' 3/0h45' 3/0h25' 18/3h10' 2. Osnovna akrobatska trenaža ----------------------------- Letovi na avionima Z 142 i Z 42. U toku kursa studenti usavršavaju osnovne akrobatske figure: petlju, valjak, polu-valjak i obrušavanje, Imelman i solo let. 2. Kurs osnovnog akrobatskog leta ------------------------------ Letovi sa nastavnikom Samostalni Ukupno 16/6h20' 1/0h20' i 17/6h40' na zahtev 3. Viša i takmičarska akrobatska trenaža ---------------------------------------- Uključuje zaokrete sa negativnim faktorima opterećenja - letove i leđne figure, leđni koviti i druge figure visoke akrobatike uključujući trenažu od sastavljenih takmičarskih elemenata. Letovi sa nastavnikom Samostalni letovi 14/5h45' po potrebi mušterija 4. Interpretacija Aresti sistema, zapisivanja kombinovanih figura, uvođenje u pravila i taktiku akrobatskog takmičenja. 5. Obuka za dobijanje pilotske sportske dozvole. U našoj školi će samo praktični deo trenaže biti dat u saglasnosti sa odobrenim programom vazduhoplovne uprave svoje države. U takvom slučaju učenik mora da stekne teoretsku obuku u nekoj vazduhoplovnoj školi u svojoj zemlji. Po završetku praktične obuke u našoj školi, pilot polaže završni ispit kod svoje vazduhoplovne uprave. 6. Vazduhoplovni turizam, poseta mesta od interesovanja (Prag, Karlovy Vary, Visoki Tatri, Bratislava, itd) sa našim avionima L-200 Morava (pilot plus 4 putnika) za vas i vašu porodicu. 7. Demonstracioni letovi na našim avionima, uključujući akrobatiku u toku naše posete vazduhoplovnoj fabrici Moravan ili takođe na drugom aerodromu u žeškoslovačkoj. 8. Obuka prema zahtevima mušterije, tj. grupno letenje, noćni trenažni letovi, navigacija, letovi za usavršavanje, itd. USLOVI ZA Akrobatski letački kurs PRIJEM NA ----------------------- KURSEVE 1. Važeća pilotska dozvola 2. Minimum 50 čas. leta na motornom avionu 3. Dostavljanje kopije dozvole 14 dana pre početka kursa 4. Prezentiranje osiguranja pilota, izvršeno u mestu boravka 3. PRAKTIžNA OBUKA ZA DOBIJANJE SPORTSKE DOZVOLE --------------------------------------------- 1. Najmanja starost kandidata 17 godina 2. Potvrda lekarske komisije 3. Potvrda o završenoj teoretskoj obuci 4.Dostavljanje broja pasoša minimum 14 dana pre početka kursa 5.Dostavljanje kopije Progama obuke, koju je odobrila Vazduhoplovna uprava sa najmanje 40 letačkih časova 6.Podnošenje polise osiguranja za pilota, izvršenog u mestu boravka 7.Dostavljanje kopije osiguranja učenika minimum 14 dana pre početka kursa. AERO TURE --------- Broj pasoša i kopija pilotskog osiguranja, kao i odgovarajuće osiguranje članova porodice. OPŠTE ----- Bliske veze sa fabrikom Moravan Otrokovice garantuju Vazduhoplovnoj školi ZLIN potrebnu stabilnost i nezavisnost koja nam omogućava da ponudimo grupi učenika časove letenja u okviru njihovog plaćanja bez obzira na vreme. Ovo nam omogućava da postignemo ciljeve postavljene za našu školu, tj. da ponudi pojedinačnu pažnju našim učenicima i posetiocima, da doprinese svakom času i minutu letenja, da mu omogući da oseti zadovoljstvo u radu na svom sopstvenom letenju i iznad svega da uživa u divnom osećanju slobode akrobatskog leta i letenja uopšte. Mi ćemo svima obezbediti što je potrebno da vaš put u žeskoslovačku ne bude uzaludan. Zbog klimatskih uslova, naši kursevi se održavaju između marta i oktobra. INSTRUKTORI ----------- Instruktori letenja u Vazduhoplovnoj školi ZLIN su svi probni piloti u Moravan fabrici. Oni su naleteli hiljade časova leta u avionima na probnim i demonstracionim letovima. Većina njih su bivši članovi uspešnih akrobatskih ekipa iz naše zemlje i učestvovali su na evropskim i svetskim prvenstvima u ovim disciplinama. JEZICI KOJI SE KORISTE ---------------------- Engleski se koristi u teoretskim pripremama, u avionu i radio vezama. Ali naši instruktori su u mogućnosti da sprovedu obuku i na nemačkom, francuskom i ruskom. 4. AVIONI ------ Za letačku obuku koriste se akrobatski avioni Z 142 i Z 42. Za aero ture petosedi dvomotorac L-200 Morava je na vašem raspolaganju. Održavanje vrši školski tehničar. U saglasnosti sa pravilima u Moravan fabrici, on je zajedno sa inženjerima ZLIN servisa odgovoran za odlično stanje aviona ujutru, kada se avion predaje posadi i tokom celog letačkog dana. AERODROM -------- Fabrički aerodrom ima asfaltiranu, 650 m dugu, pistu sa travnatom stazom. Pista je opremljena sa APAPI sistemom, postoji takođe i NDB radio far i svetlosni far stavljen na aerodromu. Pista ima osvetljenje za rad pri smanjenoj vidljivosti. Toranj je opremljen sa sistemom ICAO za merenje brzine i smera vetra. Ako dolazite svojim sopstvenim avionom, mi ćemo vam dostaviti odgovarajuću dokumentaciju. Naš aerodrom je upotrebljiv samo za VFR saobraćaj, ali na daljini od oko 20 km dva velika aerodroma za IFR letove su na vašem raspolaganju. OBEZBEĐENJE LETOVA ------------------ Aerodrom Otrokovice ima CFR i svi letovi se kontrolišu u toku rada ZLIN AIR-a (ZLIN vazd. škole). DOLAZAK U ZLIN AIR ------------------ Mi ćemo vas čekati dogovorenog datuma za početak vaše obuke u Vazduhoplovnoj školi ZLIN. Možete doći vašim kolima u Moravan ili direktno na mesto gde je smeštaj obezbeđen. Ako vi stižete avionom bilo u Prag ili Bratislavu, organizaovaćemo transport za Otrokovice. Ako dođede svojim sopstvenim avionom dostavićemo vam odgovarajuće karte i kurseve. Vi treba da izvršite međusletanje na međunarodnom aerodromu u žeskoslovačkoj, da di prošli carinske i pasoške formalnosti, na produžetku vaše rute prema nama. Ako je pista od 650 m nedovoljna za vaš avion, možete da koristite IFR aerodrom Holešov ili Kunovice, na daljini od 20 km od Otrokovica. IZNAJMLJIVANJE KOLA ------------------- Nudimo vam i službu za iznajmljivanje kola po navedenim cenama. 5. SMEŠTAJ ------- ZLIN AIR nudi i različite tipove smeštaja u toku vašeg boravka od: 1.hotela sa * * * u prirodi oko 30 km od Otrokovica. Prospekt hotela "Slušovice" u prilogu; 2.hotel A kat. sa * * * * oko 10 km od Otrokovica; 3.Hotel B kat. u Otrokovicama; 4.Opremljeni stan u Moravan house u Otrokovicama; 5.Privatni stan do 10 km. van Otrokovica, prva kateg. HRANA ----- Vešina naših učenika voli obede posebno pripremljene u ZLIN AIR i donete direktno u Moravan. Mi nudimo doručak, ručak i čaj. Postoji i mali snack-bar na raspolaganju. ZDRAVSTVO --------- Ambulanta, kao i medicinska briga, je na raspolaganju na aerodromu. U slučaju potrebe, organizovaćemo da odgovarajući specijalisti budu na raspolaganju. Klupska prostorija je na raspolaganju naših učenika, opremljena za učenje i odmor. Na vašem raspolaganju su TV i video, radio i magnetofon, međunarodna telefonska veza, cofee-bar itd. U fabrici telefax i fax. Dok ste angažovani letenjem, vaši rođaci mogu posetiti znamenita mesta u okolini. Preko naših kontakata sa hotelom "Slušovice", možemo organizovati pohađanje škole tenisa, jahanja, centre za mršavljenje, masažu i dr. Možemo, takođe, predložiti koncerte, bioskopske i pozorišne predstave, itd. 6. CENOVNIK ZLIN AIR SLUčBI ZA 1991. --------------------------------- 1. žas letenja Z 142 (Z 42) obuka i upoznavanje ........................ 198 DEM 2. žas letenja Z 142 (Z 42) akrobatski letovi .......................... 209 DEM 3. Taksa za jedno sletanje .................... 5 DEM 4. Taksa za parkiranje u fabici / dan ......... 5 DEM 5. žas letenja L-200 Morava ................... 319 DEM 6. Različiti letovi sa školskim instruktorom .. 160 DEM 7. Interpretacija akrobatskih propozicija i Aresti sistema ............................. 145 DEM 8. Smeštaj koji obezbeđuje Moravan 2 osobe / noć .............................. 29 DEM 9. Dnevna hrana na a/d - ručak i čaj .............................. 15 DEM - doručak - ručak i čaj .................... 19 DEM 10. Iznajmljivanje "Škode favorit" za dan ..................................... 35 DEM 1 km sa gorivom ............................ 0,44 DEM PLAĆANJE - GOTOVINA ILI PUTNI žEKOVI
vazduhoplovstvo.46 rkorda,
I N G T U R S Predmet: Letački kursevi za sportske pilote u Vrchlabi, žeskoslovačka Poštovana gospodo, čeleli bismo da vas obavestimo o novim mogućnostimasportskog letenja na aerodromu Vrchlabi, žeskoslovačka. Sve drugeinformacije nalaze se u prilogu. Bićemo vam veoma zahvalni ako obavestite sve vašečlanove o ovoj interesantnoj i korisnoj prilici. Hvala unapred na vašoj ljubaznoj saradnji, Srdačan pozdrav, Aleš Valeš komercijalni direktor LETAžKI KURSEVI ZA SPORTSKE PILOTE U VRCHLABI, žESKOSLOVAžKA ćććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććććć Poštovana gospodo, čeleli bismo da predstavimo našu kompaniju ć INGTURS SD VRCHLABI, sa sedištem u Vrchlabi u planinama Krkonoše (džinovske planine)oko 130 km SI od Praga, kao kompanija specijalizovana za svevrste usluga turizma, naročito u regionu džinovskih planina. U saradnji sa lokalnom Letačkom školom u Vrchlabi, nudimo ├*├LETAžKE KURSEVE ZA SPORTSKE PILOTEâ ├*├ććććććććććććććććććććććććććććććććććâ ├*├na lokalnom aerodromu u Vrchlabi, žSFRâ Letačka škola u Vrchlabi bila je prva škola za sportske piloteAerokluba žeskoslovačke i ima 40ćgodišnju tradiciju. Ova škola jestekla odličnu reputaciju i u inostranstvu i obučila je u tokusvog postojanja stotine českoslovačkih sportskih pilota ć međunjima su i naši šampioni u akrobatici. I strani piloti su takođeuzimali učešće u akrobatskim kursevima. Vrchlabi je takođe mestoredovnog Jedriličarskog prvenstva žeskoslovačke. Učešće u letačkim kursevima je moguće za početnike (u pratnjilokalnih instruktora na lokalnim avionima) kao i za iskusnepilote na lokalnim avionima ili na sopstvenim. I jedriličarsko imotorno letenje je moguće.▄j▄î Jedriličarske mogućnosti ćććććććććććććććććććććććć ć ╠ ╠jedriličarski kurs za potpune početnike ŮJŮ ╠ ╠(praktična priprema za sticanje sportske dozvole), ŮJŮ ć ╠ ╠sportsko letenje za iskusne pilote ć termičko, padinskojedrenje, talasno jedrenje (do 8.000 m najbolji uslovi su odseptembraćnovembra), visinsko letenje u oblacima (rekordlokalne visine je 9.200 m), kros kantri letovi.ŮJŮ Motorno letenje ććććććććććććććć ć╠ ╠letački kurs za početnikeŮJŮ ć╠ ╠sportsko letenje za iskusne pilote (takođe IFR letovi,kontaktni letovi)ŮJŮ ć╠ ╠akrobatsko letenje (osnovno i više)ŮJŮ Aeromodelarsko letenje ćććććććććććććććććććććć Aeromodelari mogu pronaći dobar prostor za svoj hobi naaerodromu. Asflatna staza i krug su takođe na raspolaganju. Posredstvo između letačkih kurseva i stranih predstavnikaletačkih škola, kao i osiguranje širokog opsega usluga zaposetioce vrši naša putna agencija INGTURS, Vrchlabi. žlanovi porodice pilota su takođe dobrodošli i oni mogu dauživaju u interesantnom programu dok im očevi lete: ć letovi iz zadovoljstva preko planina, ć╠ ╠jahanje na konju, tenis, plivanje,ŮJŮ ć╠ ╠izleti u okolinu (autobusom) ć prirodne lepote, zamkovi,muzeji, fabrika stakla itd.ŮJŮ ć izlet u Prag ć╠ ╠ostale usluge i program na zahtevŮJŮ Takođe oragnizujemo programe za mršavljenje i gimnastiku,gastronomiju i lov na jelene. Smeštaj ććććććć ć╠ ╠u kampu Letačke škole u vašem spostvenom karavanu ilišatoru;ŮJŮ ć╠ ╠u pansionu Letačke škole;ŮJŮ ć╠ ╠u hotelima (kat. 2 do 4 zvezdice) nekoliko kilometaraudaljenim.ŮJŮ Hrana ććććć Bilo samo doručak, polu ili ceo pansion, može se dobiti izrestorana Škole, direktno na aerodromu. Roštilj i disco može seorganizovati. Cene ćććć▄j▄îUopšte, sve cene su veoma pristupačne za strane posetioce našezemlje. Cenovnici za letenje i druge usluge mogu se dobiti odnaše agencije na zahtev. Za sve vrste informacija kontaktirati: INGTURS SD Stražne 129 tel.:/0438/ 34103 543 52 Vrchlabi 5 fax.:/0438/ 34104 Czechoslovakia tlx.:194 505 ├*"├VRCHLABI AERODROMâ ├*"├ćććććććććććććććććâ ├*$├žeskoslovačkaâ Mesto:╠ ╠╠╠5 km. istočno od grada Vrchlabi u SevernojBohemii, u podnožju Krokonoše planina (gigantskeplanine)ŮJŮ 50 37 29 S 15 38 55 I Adresa:╠ ╠╠╠žeska letecka pkolaŮJŮ p.o. Box III/2 543 01 Vrchlabi 1 tel.: 42 438 22179 Czechoslovakia 22992 ICAO CODE LKVR Visina: 493 m Površina trava, dobro osušena aerodroma: poletnoćsletna taza, pravac: II/29 dimenzije: 850 x 125 m nagib prema zapadu široki prostor van staze za parkiranje jedrilica žasovi: HO (Služba na raspolaganju prema zahtevima) Kontrolna kula: radi po potrebi 119.65 kHz, sada se govori češki, engleski se planira NAVAIDS: NDB će biti instaliran na aerodromu, 328 kHz, zvati znak VRI Gorivo:╠ ╠╠╠Avgas: 94 i 78 oktana za sada, 100 se planiraŮJŮ Hangar i Veliki parking prostor se čuva. Hangar za parkiranje: nekoliko lakih aviona je na raspolaganju Održavanje: Kvalifikovani mehaničari za lokalne avione Osvetljenje: Nil ▄j▄îAIS, MET:╠ ╠╠╠Telefonom u PragŮJŮ Carina:╠ ╠╠╠Za sada nije na raspolaganju , ali se službaplanira na zahtev. Za sada, molim koristite oveslužbe na aerodromu Karlovy Vary ili Prag.ŮJŮ OPOMENA:╠ ╠╠╠Proveri AIP i NOTAM za organičene prostore.ŮJŮ Gledaj pre toga: brda prema zapadu i severu od aerodromske╠ ╠╠╠╠╠granice, Crna planina (1300 m) 6 km severo ćistočno Snežna planina (1600 m) 13 km premaseveru.ŮJŮ Strani avioni:╠ ╠Pogledati českoslovački AIP zbog ulaznihformalnosti. Koristite mađunarodni aerodrom(Prague ć Ruzyne ili Karlovy Vary). Poslednji sepreporučuje kao manje frekventan: otvoren 25.03.do 30.10. od ponedeljka do petka od 06.00 do 14.00GMT i na zahtev 24 časova ranije. Prethodnadozvola direktora potrebna za sletanje u Vrchlabi.ŮJŮ Avioni u leć tačkoj školi:╠ ╠Jedrilice: Lć13 Blanik (2 sedišta)ŮJŮ VIVAT (sa motorom, 2 sedišta) VSO 10 (jednosed) motorne: Zćk42 (2 sedišta) Zć43 (4 sedišta) Lć200 (5 sedišta, dupli motor) Vatrogasna a) na aerodromu i ambulantna b) u bolnici u usluga: gradu Vrchlabi Hrana i smeštaj:╠ ╠╠╠Aerodromski pansion i restoran, noćni klub,roštilj, osveženje. Veliki kamp sa svim pogodnostima. Hotelski smeštaj na raspolaganju.ŮJŮ Transport:╠ ╠Lokalni autobusi za Vrdhlabi, planinskaodmarališta i drugi gradovi. Taksi. Planira se i iznajmljivanje kola.ŮJŮ Molim vas imajte na umu da je ova informacija tačna u trenutkupisanja, ali promene se očekuju. Ni jedna od informacija nezamenjuje one date u AIP ili neka druga zvanična dokumenta kojetreba da konsultuje svako ko planira da leti na Vrchlabiaerodromu. Januar 1991. ├* ├*
vazduhoplovstvo.47 rkorda,
AEROKLUB Svim jedriličarima Predmet: KURS PRELETA Pripreme reprezentacije Jedriličarska komisija Vojvodine, u saradnji sa Vazduhoplovnim savezom Jugoslavije u Novom Sadu na aerodromu ženej, organizuje KURS PRELETA i pripreme reprezentacije u jedriličarstvu od 26.04 - 03.05.1991.g. U vremenu od 03.05- 12.05.1991.g u Novom sadu će se održati Prvenstvo Srbije u vazduhoplovnom Jedriličarstvu. Istovremeno će se održati i Prvenstvo Vojvodine. Program rada u toku priprema je sledeći: - U toku startnog vremena po individualnim zadacima će piloti vršiti prelete. - Po završetku letačkog dela biće držane analize letova kao i stručna predavanja. Predavači će biti sledeći: čiva Frenc, Dejan Gajić, Bugarski Petar, Korda Radovan, dr. Zdravko Gabrijel, Bugarčić Miodrag dr. Mirko Đorđević dr. Aca Sekulić i drugi. Uslovi za dolazak na pripreme su sledeći: - važeću dozvolu - obezbeđena jedrilica na kojoj će pilot leteti, - najmanje 100 časova samostalnog letenja, - po mogućnosti prikolica za jedrilicu Jedriličarska komisija Vojvodine će obezbediti šleperske avione i gorivo. Troškove boravka kao i vuče po zemlji snose sami piloti ili klubovi. PROGRAM STRUžNIH PREDAVANJA PRIPREME REPREZENTACIJE Predavač Tema čiva Frenc Odluke u vazduhu čiva Frenc Delfiniranje Radovan Korda Kompjuterska analiza barograma Radovan Korda Bezbedno sletanje van aerodroma Radovan Korda Udesi u šlepu Radovan Korda Osmatranje Dejan Gajić Navigacija u toku preleta Bugarski Petar Meteorologija Zdravko Gabrijel Kompozitni materijali u jedriličarstvu Konstrukcija jedrilice Svetske klase "Korund" Mirko Đorđević Sportska psihologija Aca Sekulić Računar doleta Savezni trener Sekretar PK VSJ Radovan Korda Miodrag Joksimović
vazduhoplovstvo.48 rkorda,
MEĐUNARODNA VAZDUHOPLOVNA FEDERACIJA (FAI) ========================================== SASTANCI FAI KOMISIJA U 1991 GODINI ----------------------------------- ----------------------------------------------------------------- SASTANAK MESTO GODINA MESEC DATUM ----------------------------------------------------------------- Sportska komisija (CASI) Pariz 1991. Februar 12.-13. ----------------------------------------------------------------- Komitet za proširenje članstva Pariz 1991. Februar 13. ----------------------------------------------------------------- Predsednici Komisija Pariz 1991. Februar 13. ----------------------------------------------------------------- Savet Pariz 1991. Februar 14.-15. ----------------------------------------------------------------- Amaterska gradnja (CIACA) Pariz 1991. Februar 15. ----------------------------------------------------------------- Helikopteri (CIG) Pariz 1991. Mart 8.-9. ----------------------------------------------------------------- Baloni (CIA) Bath, V.B. 1991. Mart 11.-12. ----------------------------------------------------------------- Jedriličarska komisija Queenstown, 1991. Mart 15.-16. (IGC) N.Zeland ----------------------------------------------------------------- Biro - modelarska Pariz 1991. Mart 20. komisija (CIAM) ----------------------------------------------------------------- Modelarska komisija (CIAM) Pariz 1991. Mart 21.-22. ----------------------------------------------------------------- Padobranska komisija Wengen, 1991. April 8.-9. (IPC) Švajcarska ----------------------------------------------------------------- Zmajarska komisija Lucerne, 1991. April 18.-21. (CIVL) Švajcarska ----------------------------------------------------------------- Komisija za astronautske rekorde (ICARE) Pariz 1991. April 18. ----------------------------------------------------------------- Komisija za vaspitanje Pariz 1991. Maj 16.-17. (CIEA) ----------------------------------------------------------------- Sportska komisija (CASI) Pariz 1991. Jun 11.-12. ----------------------------------------------------------------- Savet Pariz 1991. Jun 13.-14. ----------------------------------------------------------------- Medicinska komisija (CIMP) Pariz 1991. Jun 14.-17. ----------------------------------------------------------------- 84. Generalna Berlin, 1991. Septembar 30. konferencija Nemačka Oktobar 5. ----------------------------------------------------------------- Komisija za mikrolake Madrid, 1991. Novembar 4/5. vazduhoplove Španija ----------------------------------------------------------------- Akrobatska komisija Pariz 1991. Novembar 10.-11. (CIVA) ----------------------------------------------------------------- Opšta avijacija (CIAG) Pariz 1991. Novembar 27.-28. ----------------------------------------------------------------- Biro-modelarska (CIAM) Pariz 1991. Novembar 29.-30. -----------------------------------------------------------------
vazduhoplovstvo.49 rkorda,
IZVEŠTAJ SA ODRčANIH SEDNICA SPORTSKE KOMISIJE FAI (CASI) I SAVETA FAI 12. - 15.02.1991.g. U PARIZU INFORMACIJA ZA PREDSEDNIŠTVO KONFERENCIJE VSJ OPŠTE ----- Od 12.-15.02.1991.g. u Parizu u zgradi UIC 14, rue Jean Rey, održane su sednice sportske komisije, više komisija saveta i Saveta FAI, gde sam kao delegat VSJ i jedan od potpredsednika FAI učestvovao u radu. Službeni put izvršio sam po Rešenju VSJ br. 96 od 08.02.91.godine. Finansijska sredstva su skupljena zahvaljujući doprinosu Balonerskog kluba Zmajček iz Ljubljane 4.500 dinara, AK ljubljana u iznosu od 2.000 din., AK "Zagreb" 5.000 din. i VSJ koji je kupio povratnu avio kartu u iznosu od 4.527,00 dinara, što ukupno iznosi 16.027,00 dinara. Po putnom računu trošak je iznosio 13.422,00 dinara. Razlika od 2.605,00 dinara ostaje u budžetu za medjunarodni program VSJ. SPORTSKA KOMISIJA FAI (CASI) ____________________________ Nakon prozivke i odavanja pošte umrlim (2) članovima komisije delegati su raspravljali po 7 tačaka dnevnog reda i to: zapisniku sa prethodne sednice, izmenama i dopunama opšteg sportskog pravilnika, I.svetskim vazd.igrama IKARIADA, uplate za sankcije ili registraciju sportskih dogadjaja FAI, usvajanje sportskog kalendara, ostali poslovi i vreme i mesto sledeće sednice. Odlučeno je sledeće: 1.usvojen je zapisnik sa prethodne sednice; 2.traži se precizna definicija svih izmena OSP da se dostavi do 15.03.91.da bi se spremile za junsku sednicu komisije; 3. I.svetske vazduhoplovne igre - IKARIADA 90 mora da bude pod vodjstvom FAI i o tome mora da odluči Savet FAI; Usvojen je nacrt opšteg pravilnika takmičenja i naloženo je stručnim komisijama da urade svoja pravila za te igre. Jedino su baloneri izašli sa spremljenim materijalom. Ja sam predložio da Savet formira poseban komitet za svetske vazduhoplovne igre; 4.Što se tiče uplata za medjunarodna takmičenja FAI zahteva se da o tome odluče stručne komisije koje su za to i nadležne; 5.Usvojen je sportski Kalendar za 1991.i 1992.godinu evropskih i svetskih prvenstava kao i kalendar ostalih medjunarodnih takmičenja FAI u 1991.godinu. VSJ je organizator sledećih takmičenja: U 1991. Aeromodelari Zrenjanin slobodan let 2-9.Juli F1A,B i C U 1992. Evropsko prvenstvo Mesto nije u preciznom letenju odredjeno Ostala medjunarodna takmičenja FAI u 1991.godini koje se održavaju u VSJ: - 25.08 - 01.09. Maribor-Beograd Jugoslovenski aeroreli Yugoslavia - 11-16.06. Lesce-Bled III.bled cup F3B - 30.06.- 01.07. Zrenjanin Pan cup(World cup) F1A,B i C - 06-07.07. Beograd Zemun cup S1A,S3A, S4B,S5C,S8E - 03.08. Livno 15.memorijal "I.Kurtalić" F1A,BiC - 10.08. Mostar 32.soko kup(World cup) F1A, B i C - 05.10. Zagreb-Lučko 27.cup of Republic F1A, B i C - 27-29.11. Ljubljana 13.cup of Ljubljana S3A,S4B,S6A,S7,S8E Napomena: --------- Zahtev paraglajdera iz Slovenije za organizaciju evropskog prvenstva u Kranjskoj Gori 1992. mora da se podnese na sednici Komisije za zmajarstvo FAI koja se održava 18- 21.aprila 1991. u LUCERNU-Švajcarska. 6.Pod ostalim pitanjima razjašnjeno je da SSSR učestvuje samo na evropskim i svetskim prvenstvima. 7.Sednica ICAO će se održati 18.novembra 1991. kada će najviše govoriti o VAZDUŠNOM PROSTORU. Nalaže se svim NAK da stupe u vezu sa delegatima u ICAO iz svojih zemalja; 8.Sledeća sednica sportske komisije održaće se pre sednice, Saveta FAI i to 11. i 12.06.1991. u Parizu. Ukoliko će se sednice Saveta FAI održavati samo jedan put godišnje, prema tome će se prilagoditi i CASI. SEDNICA SAVETA FAI (14. i 15.02.1991.) ______________________________________ O P Š T E Sednica Saveta FAI prvi put je održana pod rukovodstvom novo izabranog predsednika g.Olavi A.RAUTIO iz Finske i prvog potpredsednika dr Hanspeter HIRZEL iz Švajcarske. Nakon odavanja počasti umrlim izvršen je uvid u prisutnost delegata čime je ustanovljeno da Savet može da počne sa radom a u skladu sa STATUTOM FAI (4.1.4.) jer je bilo prisutno 24 potpredsednika što je preko 50% od ukupno 40 članova Saveta. Spisak prisutnih i posmatrača dat je u prilogu ovog izveštaja. Novi predsednik FAI g.O.RAUTIO je zatim održao uvodno izlaganje na temu "VAZDUHOPLOVNI SPORTOVI u 2000". Izlaganje dostavljeno je naknadno uz dnevni red sednice i interesantno je da se potpuno prevede. Posle uvodnog izlaganja prešlo se na dnevni red. Dnevni red sednice bio je sledeći: --------------------------------- 1. In memorijam 2. Overa zapisnika sa prošle sednice 3. Statut i prateći propisi 4. žlanstvo u FAI 5. Prve svetske vazduhoplovne igre 6. Prijatelji FAI 7. Ugovor FAI sa firmom HIROMORI 8. Znak FAI 9. FAI magazin 10. Uplate za registraciju ili kazne za međunarodna FAI takmičenja 11. Razvoj FAI 12. Finansije FAI 13. Rezultati panel diskusija na 83. G.K. FAI u Budimpešti 14. Kalendar sastanaka FAI komisija i Saveta 15. Usvajanje međunarodnog kalendara takmičenja FAI 16. Ostali poslovi a) FAI medalja za vazduhoplovne sportove b) Ciljeci FAI Komiteta za vazduhoplovno odgajanje 17. Vreme i mesto održavanja sledeće sednice Saveta FAI Odluke Saveta FAI ----------------- AD.2. Usvaja se zapisnik sa prošle sednice Saveta FAI koja je održana 14. i 15. juna 1990.g. u Grčkoj. AD.3. Pitanja Statuta i pratećih propisa FAI razmatrao je Komitet za Statut. Glavna pitanja odnosila su se na predstavljanje u stručnim komisijama i komitetima koje formira Savet FAI. Usvojeni su sledeći predlozi Komiteta za Statut FAI: 1.Predsednik i članovi Komisije mogu biti samo delegati stalnih članica FAI i moraju biti građani zemlje koju predstavljaju najmanje tri godine. Predsednik Komisije može biti više puta izabran, a za to vreme članica FAI može da delegira drugog predstavnika; 2.Predsednik Komiteta Saveta treba da se bira godišnje iz redova zvaničnika FAI, počasnih predsednika FAI ili od podpredsednika. Sastav Komiteta Saveta ne treba da je veći od 7 članova. O ovome će se doneti odluka u junu 1991.g.; 3.Revizija Statuta i pratećih propisa u 1995. godini može se izvršiti samo u slučaju da se predlozi za izmene dostave do 31.12.1991.g. Zapisnik sa sednice dat je u materijalu sa sednice. AD.4. a)Suspendovane su: KOLUMBIA, KUBA, GUERNSEY, IRAN, NR KOREA, PERU, BANGLADEŠ, EKUADOR, LIBANON, MOZAMBIK, PANAMA, SURINAM, TAJLAN (aeromodelari). b)Resignacije nema. c)Predstoji postupak registracija NAK Malte. d)Nije prihvaćeno da se Belgija prebaci u nižu klasu. KAK Švedske i Norveške će u 1992. tražiti prelazak u višu grupu članstva. AK Francuske prikazala je koncept nove organizacije koja se sprema u 1991. e)Predsednik FAI upoznao je Savet sa sadržajem pisma FENDA (asocijacije vazd. sportova Španije). G. Alvaro Orleans je objasnio da se u Španiji preduzimaju mere za reorganizaciju NAK ali da za to treba vremena. Savet je odlučio da se ne meša u unutrašnje stvari Španije. Bitno je da nova organizacija zadovoljava Statut FAI, FAI o tome da pošalje odgovor na pismo od 24.01.91. AD.5. I SVETSKE VAZDUHOPLOVNE IGRE (I SVI) O ovoj temi raspravljalo se najduže kako na sportskoj komisiji tako i na sednici Saveta. Ja sam učestvovao aktivno kako na sednici tako i izvan sednice. Kao rezultat toga Savet je imenovao preliminarni komitet za pripremu I SVI u sastavu: 1. EILIF NESS predsednik (Norveška) 2. HANSPETER HIRZEL podpredsednik (Švajcarska) Ovaj predlog sam dao g.sekretaru Kepaku i sa predsednicima stručnih komisija da vrši pripreme I SVI. Kasnije je predstavnik NAK prikazao koncept orgagrama I SVI. Zamoljeni smo da kao komšije pomognemo NAK Grčke u tom polsu. Što se tiče drugog dela diskusije o preduzimanju nekih sankcija prema NAK Francuske što je dovela FAI u nezgodnu poziciju neodržavanjem I SVI u Francuskoj, odlučeno je da se zatvori nezgodno poglavlje i da se to prihvati kao neprijatno iskustvo. AD.6. Pitanje prijatelja FAI raspravljaće se u junu 1991.g. AD.7. Prihvaćen je nacrt ugovora između FAI i firme HIROMORI INTERNATIONAL Ltd. o proizvodnji i prodaji FAI poklona (ugovor je dat u materijalu i veoma je poučan). AD.8. Znak FAI je zaštićen u Francuskoj prema Madridskoj konvenciji koju su potpisale evropske zemlje među kojima je i Jugoslavija. Pre nego što i mi zaštitimo znak treba da se izvidi mogućnost niže tarife kao za umetnička dela. O ovome će se odlučiti na sednici juna '91. AD.9. "FAI AIR SPORT MAGAZIN" je zbog finansijskih teškoća tražio pomoć za pokrivanje troškova prvog broja koji je skoro gotov i koji treba da izađe 01.04.1991. Posle duže diskusije odlučeno je da se ide dalje i da gl. blagajnik nađe rešenje o davanju privremene pomoći od oko 30.000 SFR. AD.10. Uplate za međunarodna takmičenja FAI nisu odlučene u komisijama FAI. Većina je protiv toga. Tako za 1991.g. neće biti nikakvih uplata za međunarodna takmičenja FAI. AD.11. BUDUĆI RAZVOJ FAI ----------------- Za junsku sednicu Saveta FAI organizovaće se panel diskusija (okrugli sto) o tome. Pripremni materijal izložiće NAK Norveške i poslaće ga u materijalu za sednicu. AD.12. FAI FINASIJE ------------ Samo 6 članica uplatilo je ceo iznos članarine, a dve delimično. Apeluje se na članice da što pre počnu da plaćaju makar i delimično članarinu za 1991.g. Novi izvori finansiranja treba što pre da se iznađu od strane komiteta za poslove FAI. Preporučuje se štednja radi smanjenja broja sednica Saveta FAI u toku godine tako što bi se prva održala u proleće, a druga u toku God. konferencije. O ovome treba da se izjasni Savet FAI u junu 1991. Stanje poslovanja od 01.01.1991. do 31.12.1991. je sledeće: Prihodi Budžet Ostvaren ŠFR ŠFR 753.350,00 772.428,49 Rashodi 724.000,00 710.702,93 ------------------------------ Razlika 29.350,00 61.725,56 Detaljan izveštaj dat je u materijalu sa sednice. AD.13. REZULTATI PANEL DISKUSIJA ------------------------- U materijalu sa 83. G.K. FAI dati su rezultati panel diskusija o: članstvu u FAI, o odnosima sa javnošću i o medicinskim aspektima vazduhoplovnih sportova. Na 83. G.K. FAI u Berlinu NAK Nemačke primeniće nove oblike prezentacije (slajdovi, video i t.sl.) AD.14. Usvojen je kalendar sastanaka FAI (u materijalu) --------------------------------- AD.15. Usvojen je kalendar takmičenja za 1991. i 192. godinu kontinentalnih i svetskih prvenstava osim u kategoriji R/C F3A, F3C i F3D što treba da odluče predsednik FAI, pred.mod. komisije FAI i predsednik NAK Italije. Usvojen je kalendar međunarodnih takmičenja u 1991. godini. AD.16. OSTALI POSLOVI -------------- a)Usvojen je predlog za novu FAI AIRSPORT MEDALJU za one članove koji su mnogo doprineli dugogodišnjim radom u vazd. sportovima. Predlog u materijalu . U roku od 30 dana članice treba da daju svoje primedbe na taj predlog. Posle toga može da ide materijal u proceduru. b)Prihvaćene su postavke o zadacima Komiteta za vazduhoplovno obrazovanje i vaspitanje (odgoj) CIEA date u pismu 22. avgusta 1990.g. c)Kako je 12.04.1991. tridesetogodišnjica od leta Jurija Gagarina u svemir, mole se sve članice FAI da taj dan obeleže na svoj prigodan način. AD.17. VREME I MESTO SLEDEĆEG SASTANKA ------------------------------- Paris, 13. i 14. juna 1991.g. Tada će se razmatrati varijanta održavanja samo jedne sednice godišnje. O S T A L I K O N T A K T I ----------------------------- U toku obravka u Parizu ostvario sam još i sledeće kontakte: 1.Sa delegatima iz Norveške i Švedske po pitanjima njihovog korišćenja resursa za vazd. sportove u zimskom periodu u našim organizacjama na moru. Dao sam im video snimak iz Zadra 1987.g. 2.Sa finskim delegatom raspravljao sam o ultralakim avionima. 3.Sa predsednikom engleskog ultralakog udruženja dogovorio dobijanje njihovog pravilnika o ULA. 4. Na sednici EURO AIR SPORTA dogovorio saradnju VSJ sa njima na harmonizaciji propisa iz naše oblasti u Evropi. Treba da uplatimo 100 EKU i da dobijemo sve materijale. 5.Bio sam 7 sati u fabrici za proizvodnju ultralakih aviona koga smo uvezli, EUROPA II, gde sam dobio dopunska dokumenta za homologaciju toga tipa kod nas. U Beogradu, 21.02.1991.g. Izveštaj sastavio Kučera Valter, dipl.ing.
vazduhoplovstvo.50 jmodli,
Uskoro pocinje LETNJA SKOLA LETENJA u Vrscu, pa ako zelite detaljnije informacije pokupite ovu datoteku. vrsac.txt
vazduhoplovstvo.51 jvalant,
Zdravo! Ne znam sta znaci RB. Ali ovde mogu opisati taktiku borbe za BoB. (Battle of Britain) Spitfire je u odnosu na Bf-109 (messerschmidt) bolji u zavojima, tako da ako se oces otresti napadaca okreni avion za 90 stepeni i palicu do sebe. Ako slucajno sedis u nemackom avionu to znaci da se nikada ne upustaj u zavoje sa Spitfireom. S ovim o zavojima mislim na dulji zavoj. Ako se tek spremas na napad povpjno je imati vecu visinu. Ako nemas vecu visinu, onda je potrebno napasti tako da ih napadnes odzada. Bf-109 ima straga kokpit izvucen u rep, te se lose vidi natrag- dolje. Isto vazi i za Spiitfire. Pucaj iz sto vece blizine. Kod pucanja u zavoju obracaj paznju na brzinu aviona i pucaj ispred suprotnika. Nemoj napadati ceono! Ocekuj napad iz pravca sunca i obratno, napadaj sa suncem iza repa. Ako se boris sa FW 190 nemoj bezati uvis!! Smrskace te za tren! Za njega vazi isto. Ako ti je "na sest" bezi u ostar zavoj i cekaj da se povuce ili da mu dodes za rep. Ako on bezi u looping istrajaj za njim Bombardere ne napadaj ceono!! Dok su u formaciji VEOMA su opasni pa je najbolje da se sa visine obrusis na njih i razbijes formaciju. Dalje je lako. Mozes ih napasti i s boka na istoj visini, posto oni iza ne mogu pucati. I napad u "TRBUH" je dobar Stuka je spora,ali njen repni strijelac moze iznenaditi. Doduse nije bas precizan ali....:) Nadam da ce ti ovo nesto pomoci. Swe!
vazduhoplovstvo.52 dexi,
Neko je zeleo da procita malo vise o MIG-21. O njemu mnogo ne znam, ali evo vam nesto podataka o jos boljem avionu. Rec je o SU-27. Kada je pre dve godine u Parizu pilot Viktor Pugacov leteci na SU-27 izveo figuru "kobra", strucnajcima je bilo jasno da je poceo novi period u lovackoj avijaciji i da nakon tog prvog javnog prikazivanja "kobre" kriterijumi kvalitieta borbenih letelica sirom sveta nisu isti. Sta je figura "kobra"? "Kobra" je neustaljeni manevar (svi karakteristicni parametri se menjaju tokom njenog izvodjenja). Ona je rezultat napredne aerodinamike spregnute sa FBW i vrhunskom pilotazom. Mada se po tvrdjenju strucnjaka iz Suhoja, ovaj manevar ne kontrolise pomocu FBW ipak je uloga elektricnog sistema upravljanja gotovo neophodna za postizanje potrebnih vrednosti parametara za ulazak i pravilno izvodjenje figure. FBW ugradjne u SU-27 ima mogucnos iskjucivanja funkcije ogranicavanja maksimalnog napadnog ugla, sto dozvoljava avionu da se nadje na napadnim uglovima od oko 110 stepeni, sto je daleko u prevucneom letu. Maksimalno opterecenje u kobri iznosi oko 3.5g sto u toku od 3 do 4 sekunde, koliko traje manevar, smanji brzinu aviona za oko 260 km/h. Opterecenje deluje, jasno u pravcu leta, ali je normalno na uzduznu osu aviona zbog njegovog trenutnog polozaja. Kobra se na visini mora izvoditi pri ulaznoj brzini od 450 km/h koja je limitirana aerodinamickim ogranicenjima. Sto se tice cvrstoce konstrukcije, ona bi mogal da izdrzi, pri istoj visini, ulaznu brzinu od 700 km/h. Pri ovim parametrima leta, kobra nije previs upotrebljiva, ali zato u najverovatnijim uslovima buduce vazdusne borbe (visina 10000 m i brzina oko 0.8M) kobra obezbedjuje veliku manevarsku prednost nad protivnikom. Glavni problem kod izvodjenja kobre je celovremena kontrola momenta od aerodinamickih i inercijalnih sila koje se pri tom javljaju. Vrlo je vazno spreciti penjanje aviona u trenucima ulaska u manevar kada se komanduje podizanje nosa (povecanje napadnog ugla). Sledi zatim problem sprecavanja rotacije aviona oko njegove uzduzne ose pri napadnim uglovima preko 60 stepeni, zbog nejednakih sila otpora na oba krila (posledica neminovnih netacnosti u procesu izrade, ali i postojanja turbolencije u atmosferi). U kobru se ulazi naglim oduzimanjem gasa, istovremenim podizanjem aerodinamicke kocnice i ostrim komandovanjem horizontalnim repom. Vrlo je verovatno da se avion "pomaze" i otklonom flaperona na gore (tad su u funkciji flapsova), da bi se sprecilo povecanje uzgona krila usled povecanja napadnog ugla leta. Ceo set naredbi avionu izazvace njegovu rotaciju oko poprecne ose, a bez bitnog povecanja visine. Pri povecanju napadnog ugla preko 45 stepeni dodaje se gas motoru kako bi se sprecio gubitak visine (uzgonska komponenta otpora u kobri pri uglovima vecim od 45 stepeni je gotovo zanemarljiva). Nesto posle ospostavljanja ravnoteze momenata od aerodinamickih i inercijalnih sila avion zaustavja rotaciju. Obzirom na trenutni polozaj aviona, sila otpora proizvodi nadvladavajuci momenat obrusavanja koji vraca avion u normalan polozaj. Brzina avion je u tih nekoliko sekundi opala za oko 260 km/h. U koliko progonjeni avion izvodi "kobru", vrlo je verovatno da ce protivnik, obzirom na nemogucnost tako efikasnog kocenja, proleteti ispred protivnika i "namestiti mu se" u nisan. U koliko progonitel pogresno protumaci polozaj protivnika, sto je najverovatnije, i krene u penjanje, obzirom da kod protivnickog aviona vidi jako podignut nos, efekat iznenadjenaj ce biti jos veci. Pored toga sto progonjenom avionu "kobra" omogucava da postane progonitelj ona omogucava avionu da skrati vreme punog zaokreta (360 stepeni). Inace SU-27 je dvosed, ali i tu ima "caka". Oba clana posade su piloti! Jedan upravlja avionom do mesta sukoba (borbe), a drugi se "odmara". Kad dodju do mesta gde treba da se upuste u borbu, avion preuzima drugi odmorni pilot! Postoji jos jedna figura koju moze izvesti SU-27, a koju moze da izvede i MIG-29 to je "zvono". Ona ukratko izgleda ovako. Pilot iz horizontalnog leta krene u vertikalno penjanje i sasvim oduzme gas. Avion nastavlja da se po inerciji penje, ali sve sporije i sporije do trenutka kad se zaustavi. Nakon togo pilot daje gas, ali avion pocinje da pada repom prema zemlji. To gubljenje visine iznosi oko 100 m nako cega nastavlja normalan let. Efekat takvog manevra je naravno opet iznenadjenje. Interesantno je da je na migingu u Parizu pilot na MIG-29 ovaj manevar izveo na visini od 400 m iznad zemje! I sad nesto sto sam cuo za "leteci bojler" ali ne znam da li je tacno. Naime MIG-21 u bazu mora da se vrati sa minimalnom kolicinom goriva jer bi sa polupunim rezervarima moglo da mu se desi da pri prizemljenju ostane bez krila!? Kako? Pa tako sto zbog goriva u krilima pri prizemljenju usled inercije krila pucaju. Ako je ovo tacno ond to nije "leteci bojler" vec "leteci kovceg" ;>. Inace ovo sam cuo od jednog kontrolora letenja koji je radio na aerodromu Brnik pozdrav dexi :) PS Ono o SU-27 sam prepisao iz junskog broja "Aerosveta"
vazduhoplovstvo.53 alekm,
Svaka čast Dexi, ovo je bilo iscrpno. Samo ti nastavi u tom stilu, pa nećemo morati ni da kupujemo Aerosvet ;). Inače, ono za Mig 21 neznam da li je tačno, ali jedno sigurno znam, krila su mu definitivno "slaba", i zbog same svoje konstrukcije imaju jako malu nosivost. Ona su naravno sposobna da izdrže sva opterećenja u svim vazdušnim manevrima, ali pretpostavljam (za sada, ako nekoga baš zanima može i da se izračuna) da bi inercija neke malo veće mase (goriva) mogla da bude problem, jer Mig21 ima prilikom sletanja relativno veliku brzinu propadanja, i sleće dosta tvrdo. Naravno, čast izuzecima (tj. nekim pilotima), ali šta se drugo može i očekivati od jednog letećeg bojlera ;). Pozdrav, S.
vazduhoplovstvo.54 dexi,
HI! Da znas da me je sramota. Sad kad sam video tvoju poruku setio sam se da ti jos nisam vratio disketu. Ajd reci kad da se nadjemo pa da ti to vratim Ne volim da ljudima ostajem duzan. pozdrav dexi :)
vazduhoplovstvo.55 terza,
evo i mene sa malim prilogom: > Svaka cast Dexi, ovo je bilo iscrpno. Samo ti nastavi u tom stilu, pa > necemo morati ni da kupujemo Aerosvet ;). Inace, ono za Mig 21 neznam da > li je tacno, Pa sad ja vecinu stvari koje znam o ovoj problematici sam odnekud procitao, tako i ovaj prilog je radjen pomocu knjige Ilustrovana istorija vazduhoplovstva. Ko ima ovu knjigu ovo sto dalje slijedi moze slobodno preskociti, a ko nema mozda ce ga zanimati. Dakle MIG-21 je na papiru nastao 1953 god. u Konstrukcionom birou za eksperime- ntalne avione Mikojana i Gurjevica.Napravljena su dva prototipa , jedan sa strelastim krilima a jedna sa delta krilom da bi se uporednim testiranjem odlucilo koje je rjesenje bolje. Prototipovi su poletili: 1954 god E-2 sa strelastim krilom a E-4 sa delta krilm tek kasnije krajem 1955. Prototipovi E-5, E-2A i E-4 prvi put su prikazani javnosti na na mitingu u Moskvi 1955. godine. Seriska proizvodnja pocela je 1959 pod oznakom MIG-21F.1960 poceli su se proizvoditi dvosjedi MIG-21U, a 1963 izlaze prvi MIG-ovi iz cehoslovackih fabrika.Tokom 60-tih godina svoje prve MIG-ove dobijaju Egipat, Indija i Jugoslavija. Piloti su bili odusevljeni pouzdanim i lakim upravljanjem avionom ali ne i njegovim performansama, jer je na visini sa mukom dostizao dvostruku brzinu zvuka, pa je bio pogodniji kao lovac bombarder nego kao presretac.Zalili su se na mali broj instrumenata i na nedovoljno naoruzanje (jedan top 30mm), pa su ga zvali "nas sportski nadzvucni avion". Nakon toga uslijedile su izmjene poboljsanje radara,veci tockovi,promjenjen je poklopac kabine pronadeno mjesto za jos 510l goriva , ugradjen novi motor i uveden sistem SPS za dovod toplog vazduha na zakrilca i time povecan potisak i poboljsano ponasanje prilikom slijetanja i manevara tokom borbi. Od naoruznja su ostala samo dva nosaca raketa ispod krila i gondola ispod trupa za dva topa.Tako je nastala verzija MIG-21PF koji je bila i kod nas. Za vrijeme vijetnamskog rata americki piloti su prijavili 68 oborenih MIG-21PF, ali su 1967 vijetnamski piloti zahvaljujuci novoj taktici za 7 mjeseci oborili 18 americkih aviona uz samo 5 sopstvenih gubitaka.Aprila 67 oborili su 4 f-105 , u maju 3 fantoma.Nocu su presretali B-52 pa su cak jednog i oborili. Tokom arapsko-izraelskog rata 67 izraelci su u prvih nekoliko sati unistili vecinu egipatskih MIg-ova, siriski MIG-21PF su uspjeli bobardovati rafineriju u Haifi ali je ves poslijepodne izarelsko vazfuhoplovstvo do veceri unistilo 2/3 siriski MIG-ova.Postoji prica da su egipatski piloti cim bi ugledali izraelski avion na horizontu odmah iskakali van, tako je zapad dosao do prvog MIG-a na taj naci sto je pilot iskocio a MIG sa lagano spustio u pustinju.Poslije ovog dogadjaja egipatskim pilotima bili su oduzeti padobrani. Posljednji MIG proizveden je 1971 godine pod oznakom MIG-21bis. MIG-21 se smatra za najslavniji lovacki avion na svijetu: -MIg-21 je izradjen u vise primjeraka no bilo koji drugi lovac nakon drugog svjetskog rata -izradjen je u brojnjim vrzijama no bilo koji drugi avon nakon rata -u naoruzanju je proveo vise vremena no bilo koji drugi vojni avion -borio se u vise ratova i na vise krajeva svijeta no ma koji lovac u istoriji vazduhoplovstva -koristio se u vise armija no ma koji drugi lovac u istoriji u najmanje 37 a najvise 49 zemalja sto nijedan drugi lovac nije postigao. Nadam se da vas nisam udavio sa ovim:) Terza ps. ako hocete ima jos npr. o Galebu i Jastrebu ps1.zamolio bih cistunce pravopisa da mi oproste na svim vrstama grsaka , ja sam bio bolestan u skoli kad se to ucilo:)))
vazduhoplovstvo.56 terza,
> momenat obrusavanja koji vraca avion u normalan polozaj. Brzina avion je u > tih nekoliko sekundi opala za oko 260 km/h. U koliko progonjeni avion > izvodi "kobru", vrlo je verovatno da ce protivnik, obzirom na nemogucnost > tako efikasnog kocenja, proleteti ispred protivnika i "namestiti mu se" u > nisan. U koliko progonitel pogresno protumaci polozaj protivnika, sto je Ha, je li to onu sto smo vidjeli u onom filmu , kako se ono zvase? > Jedan upravlja avionom do mesta sukoba (borbe), a drugi se "odmara". Kad > dodju do mesta gde treba da se upuste u borbu, avion preuzima drugi > odmorni pilot! ^^^^ A prvi pije kaficu ili malo odspava, dok drugi zavsui posao:) Ovo me posjeca na nase autobuse da malo duzim linijama:)))) > Postoji jos jedna figura koju moze izvesti SU-27, a koju moze da izvede > i MIG-29 to je "zvono". Ona ukratko izgleda ovako. Ja sam mislio da je zvono standardna akro-figura koju moze da izvede vecina danasnjih aviona.U cemu je problem? Terza
vazduhoplovstvo.57 jvalant,
>Ha, je li to onu sto smo vidjeli u onom filmu , kako se zvase? Top Gun? Ne, kod kobre avion leti sa motorom napred i koci s njime. Ustvari avion se okrene sa motorom napred i potom nazad u normalan let, ali bez gubitka visine. Kod TG on je samo kocio sa kocnicama. >Ja sam mislio da je zvono standardna akro-figura koju moze da izvede >vecina danasnjih aviona.U cemu je problem? U tome sto bi se po dosadasnji logici trebao motor (reakcioni) ugusiti! U Aerosvijetu pise i o motorima Ljulka (suhoj 27), na kojima su pokazivali sposobnost naglog dodavanja i oduzimanja gasa. Po saznanjima zapadnih strucnjaka kod prvog dodavanja i oduzimanja motor bi morao poceti da "pumpa" a kod par pokusaja trebao bi da se razlupa. A motori Ljulka su i kod 15-tog pokusaja radili normalno. Sve to govori u prilog SU-27 kof manevrisanja ili kog gresaka pilota. I komentar na poruku 2.55: >> -u naoruzanju je proveo vise vremena no bilo koji drugi vojni avion Mislim da je tu bolji F-4 (Phantom), posto su pre par godina napravili najnoviju verziju sa HUD i novimi radari te elektroniku, a napravili su ga u isto vrijeme. Sve u svemu ovo su dva NAJPOZNATIJA aviona i puno je bilo govora o tome koji je bolji. Oba su izvanredna! To kazem iako se kosi sa mojom filozofijom,da je avion ono sto ima propeler, a ostalo je nesto drugo. Jer mlaznjaci(lovci), ustvari lete sa motorom. Bilo bi zanimljivo saznati njihovu finesu ;)). 1:5? Dexi, sta kazes na onaj Gulfstream Sukhoi SST? Swe!
vazduhoplovstvo.58 gordi,
Pozdrav svima! Ja sam jedan od onih koji se zanimaju za vazduhoplovstvo (i modelarstvo) Potrebne su me coordinate profila CLARK-Y, i ako bi ih neko stavio na sezam bio bih vrlo zahvalan. pozdrav gordi
vazduhoplovstvo.59 rkorda,
> Potrebne su me coordinate profila CLARK-Y, i ako bi ih neko stavio na > sezam bio Imam ja negde ali moram da ih iskopam Rkorda
vazduhoplovstvo.60 dristic,
Dali je istina: da supersonicni avioni mogu da lete sporije od "obicnih" zbog svojije aerodinamicnosti i stabilnosti u letu. (npr. MIG-ovi sporije od Galebova i Jastrebova) pozdrav svima, dristic P.S. Ako je tako zasto se ne koriste za podrsku pesadiji, a ako nije kako onda prinudno spuste putnicki avion, zanci lete istom brzinom kao Boeing !
vazduhoplovstvo.61 rkorda,
> da supersonicni avioni mogu da lete sporije od "obicnih" NE u principu pošto na malim brzinama imaju lošiju aerodinamiku od običnih. > P.S. Ako je tako zasto se ne koriste za podrsku pesadiji, > a ako nije kako onda prinudno spuste putnicki avion, > zanci lete istom brzinom kao Boeing ! Koriste se za podršku pešadiji a mogu da lete istom brzinom kao boing ili malo većom . Suština nije uporteba sile da se skrene boing (onda se obara) nego pretnja silom (da se skrene)
vazduhoplovstvo.62 dristic,
Ajde da cujem kako vi shvatate sta tacno je "manevar KOBRA" koji moze da izvede SU-27, jer mi to nije sasvim bistro. poadrav svima, dristic
vazduhoplovstvo.63 vasiljevic,
Da li je neko zainteresovan za joystik u obliku upravljaca za avione?Nije samo zbog oblika vec zbog boljeg osecaja simulacije. Joystici su za PC.Ako je neko zainteresovan za obicne IBM Joystike neka mi javi. Marko (the simulator)
vazduhoplovstvo.65 gordi,
Nadzvicni avioni se pokoravaju drugim pravilima aerodinamike nego podzvucni. Naime kod nadzvucnih brzina se sva skretanja vazduha odvijaju preko udarnih i expanzionih talasa, tako da nadzvucnim avionima vise odgovaraju ostre ivice na svim povrsinama. Za podzvucna strujanja, sa druge strane, ostre ivice su upravo najgora stvar koja se moze napraviti (obrati paznju na karoserije svih modernijih kola); za ove brzine vise odgovaraju povrsine bez ostrih ivica. Znaci da avion moze biti aerodinamicki bolje prilagodjen ili nadzvucnim ili podzvucnim brzinama. Posto nadzvucni avioni moraju da lete i podzvucnim brzinama pri poletanju i sletanju, njihov oblik je veliki kompromis. Kod podzvucnih aviona ovaj kompromis je daleko manji jer oni lete u manjem dijapazonu brzina. Sa druge strane maksimalna i minimalna brzina direktno zavisi i od povrsine krila (ili tacnije od opterecenja krila:tezina aviona/povrsina krila). Mala povrsina znaci veliku brzinu kao veliku minimalnu brzinu, dok velika povrsina znaci malu minimalku, ali i malu maximalku. Prakticno, to znaci da avioni predvidjeni za velike brzine imaju i relativno velike minimalne brzine, koje su u svakom slucaju vece od minimalki podzvucnih aviona. Ovde se nisam osvrnuo na uredjaje za povecanje uzgona jer to ne utice suvise na odnos minimalki nad/podzvucnih aviona. Takodje je posebno pitanje stabilnosti i upravljivosti aviona na minimalnim brzinama, jer da bi avion bio operativan nije dovoljno da leti, vec da leti dobro. Nadam se da te nisam udavio, pozdrav, gordi
vazduhoplovstvo.66 dristic,
Thanks a lot ! :)
vazduhoplovstvo.67 zzdrnja,
Dristicu , samo da ti kazem , MIG-29 nije angazovan u akcijama u Hrvatskoj ( ovo znam iz ( pouzdanih ) vojnih izvora ) - nema potrebe za njima , JASTREB je sasvim dovoljan .... Pozdrav svim ljubiteljuma aviona salje MARKONI ...
vazduhoplovstvo.68 ognjan,
>> ... MIG-29 nije angazovan u akcijama u Hrvatskoj >> (ovo znam iz ( pouzdanih ) vojnih izvora )... Ajde budi dobar, kad već imaš tako pouzdane izvore informacija, reci ima li istine u pričama da se na Visu (ili negdje drugdje u YU) nalazi nekoliko MIG-ova 31 ???? Pozdrav, Ogy.
vazduhoplovstvo.69 bearboy,
Jel' neko video/cuo o F-29 ? Imam detaljan opis YF-22 i YF-23, i mnooogo slicica, ali mi F-29 fali..... :( Ako treba mogu da posaljem koju slicicu... (i podatak)
vazduhoplovstvo.70 dperkovic,
Danas sam u galaksiji procitao da MiG 31 ima najmanju brzinu od svih ostalih lovaca te serije. Interesuje me da li se misli na najmanju minimalnu ili maximalnu brzinu ? Ako neko ima njegove karakteristike bilo bi lepo (ako moze) da ih iznese. DejanP
vazduhoplovstvo.71 kole,
>> Jel' neko video/cuo o F-29 ? Imam detaljan opis YF-22 i YF-23, i mnooogo Ej, bre ! Zar ne postoji X-29. Zar samim tim nije taj broj rezervisan ? Ako je to isti avion onda imam kol'ko hoćesš. Ako grešim, baš si me obradovao. Onda ćemo da se malo rastrčimo ... Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.72 bearboy,
-+={>> Jel' neko video/cuo o F-29 ? Imam detaljan opis YF-22 -+={>> i YF-23, i mnooogo -+={ Zar ne postoji X-29. Zar samim tim nije taj broj -+={ rezervisan ? Ako je to isti avion onda imam kol'ko -+={ hocess. -+={ Ako gresim, bas si me obradovao. Onda cemo da se malo -+={ rastrcimo ... Pa ja bas i ne znam, video sam u igrici.... Mozda je i isto. Ima dva krila odmah kod izduvnih cemi i pokazuju unapred, a jos dva, manja, odmah iza kabine (kao kod SAAB VIGGEN-a). Ima jedan motor. Nista drugo necu da kazem posto bas u igricama nije sve najvernije, ali je ovo bas upadljivo. PS. Kako idu imena ? Mislim F, YF, X, sta oznacavaju ? Jel' to u vezi aviona pod testom, itd. ?
vazduhoplovstvo.73 bearboy,
-+={ Danas sam u galaksiji procitao da MiG 31 ima najmanju -+={ brzinu od svih ostalih -+={ Ako neko ima njegove karakteristike bilo bi lepo (ako -+={ moze) da ih iznese. Evo, iz avgustovskog broja TOP GUN-a, 3 strane, kucane : MiG 31 je zapravo prepravljen Mig 25, ima samo verziju za dva pilota, tj. nema UB verziju, kao MiG 25. Srce aviona se nalazi na drugom sedistu. Lokatori i radari otkrivaju cilj sa preko 100 km, kompjuter zna da prati deset ciljeva odjednom, i da pri tom navodi 4 radarske rakete. Ima 'Look-Down-Shoot-Down' sposobnost posto koristi impulsni doppler radar, tj. pogodan je za pronalazenje i unistavanje ciljeva na vrlo niskim visinama. MiG 31 dostize max. brzinu od 2.8 maha, nosi 10 vazduh-vazduh raketa. U rezervoar ovog aviona stane 16 tona kerozina, i ceo avion tezi 46 tona pri poletanju. Sistem za kocenje je veoma slican sistemu Burana, ruskog spejs satla. Veoma je slab u okretima u vazduhu, Pravljen je po 'Fire-and-Forget' principu, nema cak ni topove ! U avion je ugradeno katapult-sediste K-36D, koje izbacuje pilota sa trenutnim ubrzanjem od skoro 20 G. MiG 31 kosta ni manje ni vise nego 40 miliona dolara. PS. Nadam se da je prevod bio dobar, posto je originalni tekst bio na madarskom
vazduhoplovstvo.74 spantic,
> Pa ja bas i ne znam, video sam u igrici.... Mozda je i > isto. Ima dva krila odmah kod izduvnih cemi i pokazuju > unapred, a jos dva, manja, odmah iza kabine (kao kod SAAB > VIGGEN-a). Ima jedan motor. Nista drugo necu da kazem > posto bas u igricama nije sve najvernije, ali je ovo bas > upadljivo. X 29 je eksperimentalni model bio. I poslužio je za proveru.
vazduhoplovstvo.75 kole,
>> odmah kod izduvnih cemi i pokazuju unapred, a jos dva, manja, odmah iza To je X-29. Evo malo podataka. Grumman X-29 : Dužina : 14.66 Razmah : 8.29 Visina : 4.36 Pov.kr : 17.54 mř Motor : F404-GE-400 71.2 kN Masa : 6,050 kg (prazan 7,848 kg (max) brzina : 1.6 Mach (recimo oko 1650 km/h) 1. let : 14.12.1984. naoružanje : JOK ! ( za sada ) Napravljena su 2 prototipa, od kojih je drugi korišćen i za testiranje u kovitu. Ima prednji deo trupa od F-5A, stajni trap od F-16. Manevarske sposobnosti MRAAAAK !!! F znači Fighter, X - eXperimentalni (E je već rezervisano za Elektronske !), Y ispred oznake znači da će taj avion "jednog dana" možda biti i u upotrebi : YF-16 je uspeo, YF-17 nije ali je pretvoren u F/A-18 YF-22 će uspeti, YF-22 je crk'o ! Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.76 kole,
>> radari otkrivaju cilj sa preko 100 km, kompjuter zna da prati deset ciljeva Ono što je strava na tom avionu jeste to što mu je antena radara Phased-Array tj. antena radara se uopšte ne pokreće već se snopom upravlja poljem ( a-la osciloskop ), što je ceo svet bacilo u fras. Otkriva ciljeve na 200 km, ima strahovito veliku emisionu snagu (prečnik 1.1m !). Ameri sličan radar imaju, ali na B-1B i ne sa takvom namenom kao na MIG-31... Sličan radar razvijaju i Francuzi... Pozdrav, Kole P.S. Ne znam koliko su očigledne prednosti antene koja se ne pomera, ali pomislite samo na el.motore, sinhronizaciju, vreme prebrisavanja prostora,itd.
vazduhoplovstvo.77 bandit,
>> kabine (kao kod SAAB VIGGEN-a). Ima jedan motor. Nista drugo necu da >> kazem posto bas u igricama nije sve najvernije, ali je ovo bas >> upadljivo. Ima DVA motora, trebao bi da je radjen u STEALTH tehnologiji! Johnny
vazduhoplovstvo.78 bandit,
>> 2.8 maha, nosi 10 vazduh-vazduh raketa. U rezervoar ovog aviona stane 16 >> tona Nije mi jasno KAKO? 2.8 maha? Negde sam procitao da je Crna Ptica letela samo 3.2 maha?? Johnny
vazduhoplovstvo.79 kuki,
­> tj. antena radara se uopste ne pokrece vec se snopom ­> upravlja poljem ( a-la osciloskop ), sto je ceo svet ­> bacilo u fras. Otkriva ciljeve na 200 km, ima Ovo je i mene bacilo u fras. Zanima me kako nekim POLJEM mozes uticati na elektromagnetnme talase? (gravitacijom???) Vladimir
vazduhoplovstvo.80 kole,
>> Nije mi jasno KAKO? 2.8 maha? Negde sam procitao da je Crna Ptica >> letela samo 3.2 maha?? Lockheed SR-71A Black Bird je leteo (povučen je iz upotrebe !) tačno 3521 km/h, odnosno 3.35 Mach. A za Vašu informaciju MiG-31 je nastao kao razvoj MiG-25 Foxbat koji je leteo još brže i zadavao mnogo muka Amerima (pa su zato napravili F-15 !), leteo je 3.2 Mach, bez naoružanja, a 2.8 sa 4 rakete. Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.81 kole,
>> Ovo je i mene bacilo u fras. Zanima me kako nekim POLJEM mozes uticati >> na elektromagnetnme talase? (gravitacijom???) Malo sam suviše pojednostavio stvar, pa sam izgleda i preterao. Ipak ne vidim drugi način jer je izričito naglašeno da nema mehaničkih delova koji se kreću ! Pun naziv antene je "Antena sa Elektronskim skaniranjem". Kažu ljudi da se usmeravanje snopa vrši "elektronskom komandom koja održava oblik snopa, ali mu menja pravac". Ovo objašnjenje je stvarno moronsko, ali eto poziva svakome ko zna nešto više o ovoj temi (DOSTA je poruka u FORUM-u dajte da se i mi malo aktiviramo !!). Ideja antene je izuzetno lepa... P.S. Na kraju krajeva, i interakcija dva tela u sudaru se odvija preko POLJA ! Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.82 dperkovic,
> Ovo je i mene bacilo u fras. Zanima me kako nekim POLJEM mozes > uticati na elektromagnetnme talase? (gravitacijom???) Pa , malo teze na same talase , ali vrlo lako na izvor talasa. DejanP
vazduhoplovstvo.83 kole,
Napravih grupu AVIONI, da proćaskamo na miru, a ne zamaramo druge. Ako ima zainteresovanih... Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.84 vasic,
> Napravih grupu AVIONI, da procaskamo na miru, a ne zamaramo druge. Ako ima > zainteresovanih... Zasto grupa, pored zivog topica? Koga to ne interesuje, on ni topic ne prati, pa mu je svejedno. Ako i dalje insistiras na grupi, ubaci i mene:) Vasa
vazduhoplovstvo.85 dperkovic,
Slazem se sa Vasom , i isto tako ako insistiras ubaci i mene ;) DejanP
vazduhoplovstvo.86 kole,
>> Zasto grupa, pored zivog topica? Koga to ne interesuje, on ni topic ne >> prati, pa mu je svejedno. Kad malo bolje razmislim, u pravu si ! Na kraju krajeva zašto se vraćati unazad. Pozdrav, Kole P.S. Ali ću ipak uključiti sve zainteresovane, pa ćemo sami odlučiti...
vazduhoplovstvo.87 ognjan,
>> Napravih grupu AVIONI, da proćaskamo na miru, a ne zamaramo druge. Ako ima >> zainteresovanih... žemu bježanje u grupu (?!) kada smo se izborili za svoju temu ?! Koga ne zanima stavio je resign, tako da ne vidim nikakav razlog za napuštanje konferencije! Pozdrav, Ogy.
vazduhoplovstvo.88 spantic,
> Napravih grupu AVIONI, da proćaskamo na miru, a ne > zamaramo druge. Ako ima zainteresovanih... Ima, ako još ima mesta.
vazduhoplovstvo.89 kuki,
­> Zasto grupa, pored zivog topica? Koga to ne interesuje, ­> on ni topic ne prati, pa mu je svejedno. ­> ­> Ako i dalje insistiras na grupi, ubaci i mene:) hey, u potpunosti se slazem sa vasom. Vladimir
vazduhoplovstvo.90 kole,
Prihvatam sve primedbe i zato pitam ovde: 1. Hoću da sklopim maketu MiG-29. U prodavnicama sam video Italeri-jev 1/72 pa me zanima jel' ima neko iskustva sa tom verzijom. Mislim na - kvalitet odlivaka - tehničku vernost - dekale (oznake) ... Da ne bude kao sa nekim ranijim modelima; Maketa super, a nema blage veze sa stvarnošću :) Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.91 vilic,
#> 1. Hoću da sklopim maketu MiG-29. U prodavnicama sam video Italeri-jev #> 1/72 pa me zanima jel' ima neko iskustva sa tom verzijom. Mislim na #> - kvalitet odlivaka #> - tehničku vernost #> - dekale (oznake) #> ... Baš pre nedelju dana je moj matori sastavio Jugo verziju 29-ke. Odlivak je boli glava, proporconalnost je takođe good. Oduševile su me oznake. Prodavnica gde je on kupio je iznad PMF-a prema Konju sa strane Narodnog pozorišta. Good luck jer je pitanje da li ćeš naći. Cena 830.- din, bila. JOE
vazduhoplovstvo.92 kole,
>> Baš pre nedelju dana je moj matori sastavio Jugo verziju 29-ke. Odlivak >> je boli glava, proporconalnost je takođe good. Oduševile su me oznake. Hvala, evo trčim... Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.93 spantic,
> Baš pre nedelju dana je moj matori sastavio Jugo verziju > 29-ke. Odlivak je boli glava, proporconalnost je takođe > good. Oduševile su me oznake. Prodavnica gde je on kupio > je iznad PMF-a prema Konju sa strane Narodnog pozorišta. > Good luck jer je pitanje da li ćeš naći. Cena 830.- din, > bila. To je verovatno u Vojnoj knjižari? Ko je proizvođač makete? Idu li i ozake sa njom?
vazduhoplovstvo.94 rkorda,
> kreću ! Pun naziv antene je "Antena sa Elektronskim > skaniranjem". Kažu ljudi da se usmeravanje snopa vrši > "elektronskom komandom koja održava oblik snopa, Pa osnovni štos je u tome što nema mehaničkih delova koji se kreću (i lako kvare). Inače antena se sastoji od velikog broja dipola i svaki dipol ima svoj izlazni pojačivač. Antena je modulularna (jedan modul= dipol+pojačivač) Kad jedan crkne degradacija performansi je mala. Svaki modul se napaja signalom sa takvom fazom da kad se sve sabere izgleda da se signal emituje sa jedne tanjiraste. antene. (setite se mreže radio teleskopa ). Promenom faza se upravlja snopom. Eto toliko koliko sam mogao da se setim.
vazduhoplovstvo.95 rkorda,
>>> Zasto grupa, pored zivog topica? Koga to ne interesuje, >>> on ni topic ne Mislim da zam ovakve stvari treba da se koristi tema a grupa može da živi ali samo sa stvarima koje nisu za "javnost".
vazduhoplovstvo.97 isekulovic,
> Ko je proizvodac makete? Idu li i ozake sa njom? Nisam video taj model, ali ESCI ERTL ima " MIG-29 FULCRUM WITH GROUND CREW AND PILOT ", sa nasim oznakama. Razmera je 1/72. Serijski broj modela je 9095. Ivan
vazduhoplovstvo.98 vilic,
#> To je verovatno u Vojnoj knjižari? Ko je proizvođač makete? Idu li i #> ozake sa njom? Proizvodjač je neka Japanska firma 'Hasegava hobby kits' a pored YU oznaka idu i Ruske. Model je strava. Moj matori se time bavi već jedno 15 godina i imamo pune vitrine raznih modela što aviona, što brodova, tenkova, ma svega. Još smo to ja i brat bacali kad smo bili klinci ( mislili smo da će da lete :), nikad nisu... zaje* ). Sad baš matori pravi Fockie Wolf iz WWII. Avion ima masu detalja. JOE
vazduhoplovstvo.99 spantic,
> Nisam video taj model, ali ESCI ERTL ima " MIG-29 FULCRUM > WITH GROUND CREW AND PILOT ", sa nasim oznakama. Razmera > je 1/72. Serijski broj modela je 9095. Hvala.
vazduhoplovstvo.100 rkorda,
Evo malo takmičenja iz 1991.g. Malo je bajato ali :)) TAKMIžENJA U VAZDUHOPLOVNOM SAVEZU U TOKU 1992.g. Vazduhoplovno jedriličarstvo 36. prvenstvo Jugoslavije u vazduhoplovnom jedriličarstvu je održano u Novom Sadu od 07.06-16.06.1992.g. Osnovna karakteristika ovog prvenstva je neizvesnost. Prvobitno je bilo predviđeno da se održi u Osijeku. Zbog bezbednosne situacije u okolini Osijeka odlučeno je da se prvenstvo održi na nekom drugom mestu. Predlozi su bili da se održi u Slovenj Gradecu ili u Novom Sadu. Jedriličari iz Slovenije su smatrali da nije sigurno da dolaze u Vojvodinu a isto tako su jediličari iz istočnih delova smatrali da nije moguće bezbedno proći kroz Hrvatsku za vozila iz Srbije. Na kraju je jedriličarska komisija odlučila da se prvenstvo održi u Novom Sadu na osnovu bezbednosnih, meteoroloških i takmičarskih kriterijuma. Garantovana je bezbednost takmičarima iz Slovenije i Hrvatske a dvojica takmičara iz Osijeka su pozvana da besplatno učestvuju kao gosti. Konačno 36. prvenstvo Jugoslavije je održano ali samo sa 10 takmičara iz tri vazduhoplovna saveza. Oni su došli iz 7 aeroklubova. Naleteno je 176 sati i preleteno 8210 km. Održano je 6 takmičarskih dana tako da je prema pravilniku 36 prvenstvo priznato kao regularno. Konačni zbirni rezultati 1. Ivan Filko AK Elkond Beočin 4317 2. Brane Blagojević AK Z.Smolej Tuzla 4100 3. Milan Petković AK Beograd Beograd 3667 4. čiva Frenc AK č.Zrenjanin Zrenjanin 3300 5. Dragan Kolaček AK H.Pinki N.Sad 3189 6. Đorđe Stepanov AK H.Pinki N.Sad 3036 7. Miroslav Milutinović AK Mostar Mostar 2436 8. Sreten Ilić AK H.Pinki N.Sad 847 9. Mita Vuković AK I.Sarić Subotica 0 10.Ivan Hegediš AK I.Sarić Subotica 0
vazduhoplovstvo.101 rkorda,
VI Balkanski Šampionat u akrobatskom letenju Takmičenje je održano u Sofiji u periodu i učestvovalo je 12 takmičara iz Rumunije, Bugarske i Jugoslavije. 1. Erdos Joszef Rumunija 2227,20 bodova 2. Pal Mikaj Rumunija 2023,20 3. Boris Borisov Bugarska 1965,00 9. Zdravko Lukić Jugoslavija 1635,00
vazduhoplovstvo.102 rkorda,
Balkanski Šampionat u raketnom modelarstvu Kampičan, Bugarska 22-26.08.1991. Na 5. Balkanijadi u raketnom modelarstvu učestvovale su ekipe Bugarske, Turske, Rumunije i Jugoslavije sa ukupno 32 takmičara. takmičenje se odvijalo u sledečim klasama modela S3A, S6A i S4B. Klasa S6A 1. Radojica Katanić Jugoslavija 429 bodova 2. Miroslav Stančević Jugoslavija 425 3. Valentin E. Bugarska 371 6. Zoran Katanić Jugoslavija 258 Ekipni plasman 1. Jugoslavija 1112 bodova 2. Bugarska 1051 3. Rumunija 548 4. Turska 335 Klasa S4B 1. Radu N. Rumunija 645 bodova 2. čulijan S. Bugarska 582 3. Georgi Georgieski Jugoslavija 542 4. Dragan Inđić Jugoslavija 540 12.Staniša Petrović Jugoslavija 0 Ekipni plasman 1. Bugarska 1650 bodova 2. Rumunija 1104 3. Jugoslavija 1082 4. Turska 750 Klasa S3A 1. Boris P. Bugarska 838 bodova 2. Radojica Katanić Jugoslavija 814 3. Zoran katanić Jugoslavija 780 9. Miroslav Stančević Jugoslavija 480 Ekipni plasman 1. Bugarska 2181 bodova 2. Jugoslavija 2074 3. Rumunija 1512 4. Turska 1223
vazduhoplovstvo.103 rkorda,
II Evropsko prvenstvo raketnih modelara Sofija, Bugarska 27.08.-1.09.1991.g. Na Evropskom prvenstvu učestvovale su sledeće zemlje: Bugarska, Jugoslavija, Nemačka, Poljska, Rumunija, SSSR, Francuska, žeškoslovačka, Švajcarska i Španija. Klasa S1A 1. Robert Klisa Nemačka 339 2. Adrian Vioreanu Rumunija 301 3. Vladimir žipčić Jugoslavija 289 8. Aleksandar Markuš Jugoslavija 274 15.Miodrag žipčić Jugoslavija 203 Ekipni plasman 1. Nemačka 897 bodova 2. Jugoslavija 766 Klasa S3A 1. Trifon Stojanov Bugarska 900 2. Georgi Lulew Bugarska 900 3. Zoran Katanić Jugoslavija 900 17.Miroslav Stančević Jugoslavija 696 25.Radojica katanić Jugoslavija 600 Ekipni plasman 1. Francuska 2460 7. Jugoslavija 2196 Klasa S4B 1. S.J. Ilin SSSR 720 2. Jan Pukl žSR 720 3. Julijan Spasov Bugarska 697 10.Georgi Georgieski Jugoslavija 486 15.Dragan Inđić Jugoslavija 401 16.Staniša Petrović Jugoslavija 393 Ekipni plasman 1. žeškoslovačka 2024 5. Jugoslavija 1280 Klasa S5C 1. V.I.Minakov SSSR 1197 2. S.J.Ilin SSSR 1177 3. Petar Vrančev Bugarska 1081 5. Miodrag žipčić Jugoslavija 974 6. Vladimir žipčić Jugoslavija 925 12.Aleksandar Markuš Jugoslavija 552 Ekipni Plasman 1. SSSR 2905 2. Bugarska 2534 3. Jugoslavija 2451 Klasa S6A 1. Julijan Spasov Bugarska 480 2. Toško Dragov Bugarska 424 3. Robert Klina Nemačka 417 20.Zoran Katanić Jugoslavija 296 24.Radojica Katanić Jugoslavija 287 28.Miroslav Stančić Jugoslavija 196 Ekipni plasman 1. Bugarska 1183 9. Jugoslavija 779 Klasa S7 1. A.V Korčagin SSSR 933 2. Jan Kotuha žSR 890 3. Antoni Oposzo Poljska 884 9. Nikola Cvjetičanin Jugoslavija 744 10.Vladimir žipčić Jugoslavija 681 11.Miodrag žipčić Jugoslavija 670 Ekipni plasman 1. Bugarska 2581 2. Jugoslavija 2095
vazduhoplovstvo.104 jvalant,
>>razvoj MiG-25 Foxbat koji je leteo jos brze i zadavao mnogo muka Amerima >>(pa su zato napravili F-15 !), leteo je 3.2 Mach, bez naoruzanja, a 2.8 >>sa 4 rakete. Ja sam mislio da je Mig 31 SAMO naoruzana verzija 25. Sto se tice njegovog radara,to COMBAT PILOT dobro simulise, posto ne pomaze ni sakrivanje ispod 500 feeta. Zna li neko sta se desilo sa F-20. Pre koju godinu avion je veliko obecavao. Sto se onda desilo? Bio je veoma okretan. Jel ga srezala prevlada STEALTH tehnologije ili sta? Osobno mi se veoma svidja taj avion, pa bih voleo znati sta se desilo s tim avionom. Swe.
vazduhoplovstvo.105 kole,
>> Zna li neko sta se desilo sa F-20. Pre koju godinu avion je veliko >> obecavao. Pa stvari za njega stvarno pođoše loše... Pre svega bio je projekat same firme Northrop, bez STVARNE podrške vlade. Bio je koncipiran prvenstveno kao zamena za F-5E i F-5A (na početku se zvao F-5G !). Ako se ne varam i JRV ga je htelo, ali cvrc. Nevolja je u tome što je nosio suviše malo jurišnog naoružanja, pitanje je da li je bio koncipiran za nova oružja, znači ni tamo ni vamo. Jednostavno, izigrani su ! Nisu sami u tome, i Ruske firme su počele slično da prolaze. Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.106 rkorda,
> Zna li neko sta se desilo sa F-20. Pre koju godinu avion > je veliko obecavao. Welcome back! F-20 je propao jer nije imao kupca. Bio je to razvoj F-5 a kako je slabiji od f-16 niko nije hteo da da pare za njega.
vazduhoplovstvo.107 bearboy,
-+={ YF-22 ce uspeti, YF-22 je crk'o ! Stvarno, koji je avion USAF usvojio ? YF-22 ili YF-23 ? PS. Thanx na info-u.
vazduhoplovstvo.108 bearboy,
-+={>> 2.8 maha, nosi 10 vazduh-vazduh raketa. U rezervoar -+={>> ovog aviona stane 16 tona -+={ -+={ Nije mi jasno KAKO? 2.8 maha? Negde sam procitao da je -+={ Crna Ptica letela samo 3.2 maha?? Tako pise.... Pa MiG 31 ti je najveci lovac.... Nesto je sporiji od MiG 25..
vazduhoplovstvo.109 bearboy,
-+={ MiG-31 je nastao kao razvoj MiG-25 Foxbat koji je leteo -+={ jos brze i zadavao mnogo muka Amerima (pa su zato -+={ napravili F-15 !), leteo je 3.2 Mach, bez naoruzanja, a -+={ 2.8 sa 4 rakete. MiG 25 su rusi razvili kao odbranu za jedan americki bombarder, koji je trebao da ide ohoho iznad brzine zvuka... Takav bombarder u to vreme nije postojao, vest je bila patka... :)))))) Al' su zato rusi napravili stvarno brz lovac..
vazduhoplovstvo.110 bearboy,
Bas se radujem sto sam aktivirao temu... :) Ako me secanje dobro sluzi, ovde bas nije bilo mnogo stvari... Dosad...
vazduhoplovstvo.111 bearboy,
Je ! Sad citam TOP GUN, i gle : pise B-52 Stratofortress - Napravljeno 8 varijanti (od A do H), B-52H, pusten u 'promet' 1961 ! Pa zar je toliko star ? Kako to da jos nema novije varijante ? PS. Cita li neko TOP GUN ?
vazduhoplovstvo.112 bearboy,
-+={ Napravih grupu AVIONI, da procaskamo na miru, a ne -+={ zamaramo druge. Ako ima zainteresovanih... Why ? Ionako nema tu nikog osim nas....
vazduhoplovstvo.113 bearboy,
-+={ P.S. Ali cu ipak ukljuciti sve zainteresovane, pa cemo -+={ sami odluciti... 'Ajd, ako bas navaljujes.... Ubaci i mene....
vazduhoplovstvo.114 bearboy,
-+={ Da ne bude kao sa nekim ranijim modelima; Maketa super, -+={ a nema blage veze sa stvarnoscu :) Nas'o ja neku radnjicu u budimpesti, specijalizovanu za takve stvari. Modeli su originalniji od samih originala :), a kvalitet je ohohohohoohohoho iznad uobicajenog. A i cene su dosta male... 'Edan MiG 25, recimo, 1/72, kosta oko 500 Ft., a ne da je mocan... (tj. realan) Imas cak i oznaku i izgled za YU :)
vazduhoplovstvo.115 kole,
>> Stvarno, koji je avion USAF usvojio ? YF-22 ili YF-23 ? Usvojio je YF-22 (Lockheed - ova grupa) Pozdrav, Kole P.S. A i ja ...kucam k'o nogama pa dva puta stavim isto ime :)
vazduhoplovstvo.116 kole,
>> MiG 25 su rusi razvili kao odbranu za jedan americki bombarder, koji je >> trebao Verovao taj bombarder je postojao i zvao se XB-70 Valkurie i išao je 3 Mach Pozdrav, Kole
vazduhoplovstvo.117 kole,
>> Tako pise.... Pa MiG 31 ti je najveci lovac.... Nesto je sporiji od MiG >> 25.. Kad smo kod tog najveći, ipak nije. Rusi su imali jedan, možda je i danas u upotrebi. Dugačak je oko 25 metara, i ima monstruozni dolet (i radijus) Pozdrav, Kole P.S. rkorda - pomagaj kako se zvaše taj lovac ? :)
vazduhoplovstvo.118 bearboy,
-+={ 1. Erdos Joszef Rumunija 2227,20 bodova Erdos Jozsef, ako se ne varm...
vazduhoplovstvo.119 vvelisavljev,
> PS. Cita li neko TOP GUN ? TOP GUN !? Prvi put čujem za taj list. Kad izlazi i pošto je pa da ga i ja kupujem. Što se tiče grupe bolje je ostati u conf. kad je već imamo !
vazduhoplovstvo.120 bearboy,
-+={> PS. Cita li neko TOP GUN ? -+={ -+={ TOP GUN !? Prvi put cujem za taj list. Kad izlazi i -+={ posto je pa da ga i ja kupujem. Izlazi mesecno, i kosta oko 100 forinti. Zaboravih da kazem pre - list je na MADARSKOM jeziku... Al' je dosta dobar...
vazduhoplovstvo.121 floyd,
Da li neko zna aero-klub u blizini Beograda u kojem se vrsi obuka za motorne zmajeve ili ultra-lake avione? Uzgred, ima li neko podatke o VF-74. Pre neki dan sam video sliku ovog aviona, ali nisam uspeo da nadjem nikakve podatke o njemu. Uz sliku je stajao komentar: " A VF-74 Tomcat in full afterburner at the moment before launch. The 'Be-Devilers' are one of two Tomcat sqadrons assigned to USS Saratoga, CV60." Meni pomalo lici na F-14 , samo bez promenljive geometrije krila (tako izgleda na slici). Unapred hvala!
vazduhoplovstvo.122 zokalezic,
> Uzgred, ima li neko podatke o VF-74. Pre neki > dan sam video sliku ovog aviona, ali nisam uspeo da nadjem > nikakve podatke o njemu. Uz sliku je stajao komentar: > " A VF-74 Tomcat in full afterburner at the moment > before launch. The 'Be-Devilers' are one of two Tomcat > sqadrons assigned to USS Saratoga, CV60." Odgovor koji sledi je iz pera (tastature) moga brata, coveka zaludjenog za avione : VF-74 nije avion vec oznaka squadron-a,(to je ojacana eskadrila,oko 16 aviona) u sistemu oznacavanja US NAVY. Prevod glasi:Tomcat (dakle F-14) pri punom forsazu, moment pre lansiranja ( sa katapulta nosaca aviona ).Be-devilersi su jedan od dva squadron-a Tomcat-a dodeljenih nosacu aviona Saratoga.(CV-60 je oznaka plovila u US NAVY) Ne postoji Tomcat bez promenljive geometrije krila (cemu to ?!) Promenljiva geometrija je izuzetno povoljna za ukrcane vazduhoplove jer obezbedjuje malu brzinu poletanja i dobre performanse u brzom letu zavisno od toga sta od aviona u kom trenutku zahtevamo. P.S. prim. u zagradama moje Pozdrav NEBOJSA ń8Í
vazduhoplovstvo.123 floyd,
Ono sto je mene zbunilo i jeste bila oznaka. VF kombinaciju nisam mogao nigde da nadjem u US military sistemu obelezavanja. Hvala za odgovor!
vazduhoplovstvo.124 maverick,
Ako je neko iz aero kluba kod Kosave neka mi ostavi poruku u mail.imam 12 godina.
vazduhoplovstvo.125 vvelisavljev,
Da li neko ima neki tekst o karakteristikama aviona koje koristi JNA? Tražio prof. iz obrane. Unapred zahvalan! pozdrav, Viktor!