EXTRA.7

11 Oct 1994 - 19 Apr 1995

Messages - avioni

avioni.1 vstan,
[REPLY EXTRA.6:2.514] > Danas na I programu u 20.30 u Aktuelnostima, prvi deo je > posvecen novim ruskim borbenim avionima. Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao da udari jedan rezime :)
avioni.2 ljubisha, -> #1, vstan
> Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao > da udari jedan rezime :) Nisam ni ja gledao. Ali sam zato ostavio neku divlju kasetu u videu pa ću da vidim šta je ispalo. :)
avioni.3 jovca.car, -> #1, vstan
/* Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao /* da udari jedan rezime :) Loženje do maximuma.
avioni.4 inferno, -> #1, vstan
Ů│ ˙ Posto sam ovo kasno procitao moze li neko ko je gledao Ů│ ˙ da udari jedan rezime :) Rezime: toliko laganja na jednom mestu se retko da sresti.. Poruka svega je bila: "Naša braća Rusi su najjači i mogu da nas brane. Dok je nama Rusa i MiG-ova 29 nikakvi zapadni agresori nam ne mogu ništa..." No, to i nije bitno. Bitno je da su skoro sve cifre uveličali do granicca neukusa, i najprovidnijh laži. Da ne davim, najveća laž je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!).. LAčU!
avioni.5 pstojkovic,
Pre par meseci sam pitao, ali izgleda da ili ovo niko ne zna ili što je verovatnije pravi čovek nije viedeo moju poruku. LM Kako radi indikator IC zahvata na avionu?
avioni.6 vstan,
[subj:poseta Muzeju vazduhoplovstva] Zainteresovani za posetu Muzeju vazduhoplovstva na Surcinskom aerodromu - okupljanje je u ovu Subotu u 11.30h ispred fotokopirnice kod bus stanice preko puta opstine N.Bgd (stanica odmah posle kruzne raskrsnice u smeru autoputa, linije 17, 18, 88, 73,...). Odatle se do muzeja ide busom 611. Obezbedjen strucni vodic :) Budite tacni jer bus vozi na svakih 40 min !
avioni.7 nikalezic, -> #5, pstojkovic
-> Kako radi indikator IC zahvata na avionu? Evo kako rade glave za IC samonavođene rakete, tj. čime se detektuje izvor IC zračenja. Kao materijal za IC detektorsku ćeliju koristio se prvo nehlađeni olovo-sulfid. Još su se Nemci u WWII bavili hlađenim detektorima, i čoperima. Nehlađena olovo-sulfidna ćelija bila je osetljiva samo na najkraće talasne dužine, pa je za zahvat cilja bilo potrebno "gledati" direktno u mlaznik. Prvo uspešno gađanje IC navođenom raketom bilo je oktobra 1954. u V. Britaniji. Kod AIM-9 korišćeni su indijum-sulfidni, indijum-kalajni ili indijum-antimonidni detektori, uz kriogeni sistem sa argonom. R.550 Magic ima olovo-sulfidni detektor, hlađen tečnim azotom.
avioni.8 pstojkovic,
Biser za večeras: Priča Drecun na TV-u o ovoj vežbi RV i PVO, govori o gađanju ciljeva na zemlji sa Mig ovima 29 i kaže otprilike ovako: Za ovo gađanje je interesantno da piloti nisu znali unapred položaj ciljeva već su ih saznali na osnovu aerofoto snimaka!!!! - Pa šta? Zar je uobičajena praksa da idu peške da vide gde treba da gađaju?
avioni.9 vstan,
[subj:poseta Muzeju vazduhoplovstva] Sastanak sutra (Subota) u 11.30 na zbornom mestu (fotokopirnica preko puta opstine N.Bgd kod bus stanice gradskog prevoza; detaljan opis u jucerasnjoj poruci). Obezbedjen strucni vodic nikalezic ! Predvidja se jos lepse vreme nego danas. Dodjite :)
avioni.10 nikalezic,
KRILO (II) U konstruktivnom pogledu krilo se sastoji od ramenjača (engl. spar), uzdužnica (stringer), rebara (rib) i oplate (skin). Istorijski gledano, prva krila rađena su od drveta, sa platnenom oblogom. Primeri takve konstrukcije su lovci iz WW I. Na primer Fokker Dr.1 Dreidecker ima jednu jaku ramenjaču, ujedno i torzionu kutiju, na kojoj su rebra, par drvenih uzdužnika, i cela konstrukcija pokrivena je platnom. Moguće su i drvene konstrukcije sa dve ramenjače, kakve su recimo na S.E.5A. U tom periodu realizovana su i prva metalna krila, (Junkers) pretežno rešetkaste konstrukcije. U načelu, čvrstinu drvenom krilu prvih aviona davala je sama ramenjača. žesto su, baš zbog načina konstruisanja samog krila, gde je ramenjača nosila skoro svo opterećenje morale da se koriste upornice i/ili zatege, ili pak da krilo bude jako debelo. Fokkerova krila koristila su debele aeroprofile da bi ramenjača bila jaka, toliko jaka da čak na Dr.I upornice između krila nisu bile neophodne. Dodate su ipak, priča kaže, da bi se umirili piloti koji nisu imali poverenja u avion bez upornica. Prototip tog aviona leteo je uspešno bez upornica. Prvih četrdesetak godina razvoja avijacije, rađene su i mešovite konstrukcije krila, sa na primer metalnom ramenjačom, a drvenim rebrima i platnom. žak je i Hurricane u ranim MkI verzijama imao krilo presvučeno platnom. Veliki proboj u konstruisanju krila dolazi sa konstrukcijama sa nosećom oplatom (engl. stressed skin). To je metod koji se, uz usavršavanja, koristi i danas, a javlja se početkom tridesetih i to, zanimljivo, ne na vojnim nego na putničkim avionima. Avioni koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili DC-3, Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim načinom konstruisanja celometalnih krila, omogućen je prelaz sa dvokrilaca na samonoseće jednokrilce, bez upornica i zatega, aerodinamički "čiste" a strukturno veoma jake. Setite se recimo Fokker Eindeckera, ili Boeinga P-26, jednokrilaca sa silnim zategama, ili poduprtih visokokrilaca (Lindbergov Ryan NYP, Spirit of St. Louis) i uporedite ih sa neprevaziđenom elegancijom Spitfirea ili DC-3. Kod krila sa nosećom oplatom, svi delovi - ramenjače, rebra, uzdužnice i oplata su od metala. Ramenjača je glavni noseći element krila, i predstavlja gredu koja se pruža od korena ka kraju krila. Njena uloga je da nosi opterećenje krila od momenta savijanja i transverzalne sile. Krilo može imati jednu, dve ili više ramenjača. Ramenjače se smeštaju na mestima gde je aeroprofil veće debljine, zbog nosivosti koja je proporcionalna visini ramenjače. Uzdužnice su male grede različitog profila, koje smanjuju slobodnu površinu metalne oplate i tako je ukrućuju, i pomažu ramenjači u nošenju opterećenja krila na savijanje. Nalaze se pri gornjaci i donjaci, pri čemu ih ne mora biti isti broj gore i dole. Rebra služe da daju krilu aerodinamičan oblik (aeroprofila), da prenesu aerodinamičko opterećenje i takođe da smanje slobodnu površinu oplate. Postoje različite konstrukcije rebara - pojačana, skraćena rebra, torziona (prenose moment uvijanja) itd. Oplata je metalna obloga krila, vezana zakivcima za ramenjaču(e), uzdužnice i rebra. Ona prima aerodinamičko opterećenje (od različito raspoređenog pritiska na površini krila) i prenosi ga na ostale elemente krila. Uz rebra, nosi opterećenje krila na uvijanje, a uz ramenjače i uzdužnice nosi opterećenje krila na savijanje. Pošto metalna oplata u takvom načinu konstruisanja preuzima deo opterećenja od ostalih elemenata krila, te se konstrukcije nazivaju konstrukcije sa nosećom oplatom. Intuitivno je jasno da platnena obloga krila na starijim konstrukcijama ne može da pomogne u prenošenju opterećenja na savijanje i uvijanje, već samo daje oblik krilu i prima aerodinamičko opterećenje. Moderni razvoji tog principa konstruisanja krila sa nosećom oplatom uključuju frezovanu oplatu sa uzdužnicima koji su fizički jedan deo sa oplatom, rađeni iz jednog komada metala, oplatu sa ispunom (sendvič), kompozitne materijale i sl. Prema broju krila avioni su, naravno, jednokrilici, dvokrilci, trokrilci, četvorokrilci (Supermarine Nighthawk iz WWI) i ostalo su već aerodinamičke perverzije :). Prvih četrdesetak godina razvoja avijacije obilovali su različitim konstrukcijama, i brojnim dilemama. Prvi put dilema da li jednokrilac ili dvokrilac javila se u pionirskim danima. Wright, Farman, Curtiss bili su dvokrilci, a Bleriot, Demoiselle, Antoinette jednokrilci. Jednokrilci su tada morali imati krilo učvršćeno žičanim zategama, dok su dvokrilci imali krila međusobno povezana upornicama i zategama u dosta čvrstu "kutiju". Princip gradnje krila kod oba tipa bio je isti, aeroprofili tanki, ramenjače i ostali elementi drveni, platnom prevučeni. Pa zatim, prvi lovci (Morane, Eindecker) i još neki avioni (Etrich Taube, Bleriot XI) u početku prvog svetskog rata bili su jednokrilci, dok su se u ratu dvokrilci dokazali na svim poljima, i postali opšteprihvaćeni. Razlozi su strukturne prirode, jer je dvokrilac bio čvršći - za istu noseću površinu imao je manji razmah krila koja su se međusobno upornicama i zategama spajala u veoma čvstu celinu. Sem toga, već sam spomenuo, dvokrilac je bio pokretljiviji u valjanju, a zbog malih brzina otpor žica i upornica nije bio drastičan. Trokrilac je dalji razvoj filozofije dvokrilca. Mali razmah - brz u valjku, velika noseća površina - brz u penjanju, strukturno čvrst. Jednokrilci konačno prevlađuju kada zbog narasle motorske snage avioni postaju sve brži, a upornice i zatege, i međusobna interferencija dva krila počinju da stvaraju veliki i nepoželjan otpor. Tada se ponovo javlja stara dilema, da li jednokrilac (brzina) ili dvokrilac (pokretljivost). 1936.-39. godine još ništa nije odlučeno - lete Fiati CR-32 i CR-42, Gladiatori, Polikarpov I-153 (uvlačivi stajni trap!), ali se dokazuju Me-109, Spitfire i Hurricane. Već prve godine rata, sve je jasno - jednokrilac je odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brži Polikarpov I-16 - jednokrilac će juriti protivnika, a sporiji I-153 - dvokrilac ga nadmanevrisati) padaju polako u vodu. Nagli proboj koje je rat doneo u oblasti motorske snage i vrste motora, donosi ideje o strelastom krilu. Ideja strelastog krila je da krilo zakošeno unazad ima "manju" relativnu debljinu (jer je tetiva "veća" za 1/cos(fi), pri istoj debljini krila, gde je fi ugao strele), a pri manjoj relativnoj debljini na krilu se nadzvučno strujanje i s njim povezani talasni otpor javlja pri većim brzinama. Skoro istovremeno se javlja i delta krilo. Problemi su tada konstruktivne prirode, jer je trebalo obezbediti dovoljnu krutost, ali su brzo razvijeni različiti principi gradnje strelastih krila. Prema položaju krila jednokrilac može biti niskokrilac (low wing), srednjekrilac (mid-wing), visokokrilac (high-wing) i tzv. parasol (krilo iznad trupa na piramidi). Primeri su redom: Spitfire, MiG-15, Fiesler Fi-156 Storch (Roda), i Henschel Hs 126. Svaka od koncepcija ima prednosti i mane: niskokrilci su pokretljiviji, ali manje stabilni. Imaju nešto veći otpor zbog interferencije krilo-trup, koja se smanjuje Karmanovim slivnikom. Visokokrilci su izuzetno stabilni oko uzdužne ose, jer im je težište ispod krila pa pokazuju tzv. "pendulous" stabilnost, kao klatno se uvek vraćaju u ravnotežni položaj. Srednjekrilci su nešto ređi u primeni, aerodinamički su najpovoljniji ali konstruktivno najteži za izvođenje, a parasoli su stvar prošlosti. Jednokrilac može imati samonoseće krilo (bez ikakvih upornica i/ili zatega), imati poduprto krilo (recimo kao na malim Cessnama 150 i 172), ili čak pojačano upornicom odozgo (kao na Avia B.H.3). Može se raditi i krilo ojačano žičanim zategama odozdo i odozgo (P-26 Peashooter, Eindecker). Prema položaju krila, dvokrilci mogu imati krila jedno iznad drugog (klasično) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion Pou de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa krilima jedno iznad drugog može imati gornje krilo malo ispred donjeg (S.E.5A), krila tačno jedno iznad drugog (Vickers Vimy), ili gornje malo iza donjeg (Beech, Sopwith Dolphin). U svakom slučaju bitno je minimizirati uticaj jednog krila na drugo. Dvokrilac kod koga je donje krilo bitno manje po razmahu i površini od gornjeg naziva se seskiplan (primer A.W. Siskin, Fiat CR32), ili čak jednoipokrilac. Moguće je obratno, da je gornje krilo nešto manje od donjeg (primer Avia BH-21, Fiat C.R.1). Takođe, moguće je donje krilo vezati ne direktno za trup, nego malo niže (Bristol Fighter F2B). I tu su, kao i drugde, varijacije skoro beskonačne. Krila dvokrilaca međusobno se povezuju upornicama radi ukrućenja konstrukcije, a gornje krilo se vezuje "piramidom", tj. preko malih upornica za trup (ili direktno za okvir), dok se donje u većini slučajeva vezuje okovima direktno za okvire trupa. Upornice spajaju ramenjače gornjeg i donjeg krila, i mogu biti 'I', 'N', ili 'V' oblika. 'I' upornice spajaju jednu gornju i jednu donju ramenjaču, 'N' upornice spajaju par gornjih i par donjih ramenjača uz dijagonalnu vezu, a 'V' upornice spajaju jednu donju i dve gornje ramenjače. Primeri su za 'I' - Fokker Dr.1 Dreidecker, 'N' - Fokker D.VII, i za 'V' Nieuport XVII. Fiat je na modelima CR32 i CR42 koristio tzv. 'W' ili Warren upornice, a to su upornice složene u oblik slova W gledano spreda, čime nestaje potreba da se krila dodatno ukrućuju žičanim zategama po dijagonalama. Slično je postignuto i na austrougarskom Hansa Brandenburgu D.1, gde su upornice složene "u zvezdu" gledano spreda. čičane zatege između krila dvokrilaca idu dijagonalno između krila, i mogu biti "za let" i "za sletanje", zavisno koja opterećenja prenose. Nastavak (poslednji o krilu) sledi...
avioni.11 severian, -> #8, pstojkovic
> Priča Drecun na TV-u o ovoj vežbi RV i PVO, govori o gađanju > ciljeva na zemlji sa Mig ovima 29 i kaže otprilike ovako: Nevezano za raspravu, ali ne mogu da odolim. Da li ste primetili na onom snimku sa vežbe, kad Sloba kao gleda kroz dvogled - a ispred okulara (potpuno ih zaklanjajući) stoje oni kaiševi za_oko_vrata:))))
avioni.12 jasicp, -> #4, inferno
> davim, najveca laz je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta > bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!).. Pa je'l to nesto novo ? Lazu od 1945. Seti se samo prica "o Ruskim paradajzima, ko lubenica, bre...". Kako pricaju, tako su i prosli. Ali od svega me najvise odusevljava onaj Drecun :)) Taj mora da radi izvesnu stvar ispod stola u TV studiju kada prica o njegovim miljenicima :))). Lozanski bar propagandu pravi sa stilom, a ovaj je prosto kada govori crven u licu i lupeta kao telefonska sekretarica.
avioni.13 jasicp, -> #5, pstojkovic
> LM Kako radi indikator IC zahvata na avionu? To niti postoji, niti radi. Postoje retke verzije detektora izvora infracrvenog zracenja od raketa "u repu", ali nije postavljeno u veci broj aviona.
avioni.14 zqusovac, -> #10, nikalezic
> koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili DC-3, > Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim nacinom konstruisanja Ako se ne varam prvo je bilo na Locheed Vaga. > odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brzi Polikarpov I-16 - > jednokrilac ce juriti protivnika, a sporiji I-153 - dvokrilac ga To je u sustini americka doktrina. U USAAC je sve do 1940. vazila za lovce oznaka P-Pursuit (gonic), da bi tek tada bila zamenjena sa F-Fighter (lovac). > drugog (klasicno) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion Pou > de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa krilima jedno Hm, da li je ovo bas klasicni dvokrilac - ako je jedno krilo pokretno to mu dodje vise kao bastard? poz, zq P.S. Samo nastavi :) P.P.S. Nema direktne veze ali kad vec kucam ;) Subject: Bert Rutan Ima li ko tacan spisak SVIH modela sa osnovnim karaktaristikama. Jos bolje, ima li ko kakve planove? Nemojte se smejati, ali ja se bavim mislju da pravim Quickie. poz, zq
avioni.15 vvelisavljev,
Bilo na aktuelnostima jedan dan ove nedelje o Mikojanu, tj. kako su naši reporteri jedni od retkih kojima je dozvoljeno da snimaju njihove hangare iz unutrašnjosti.. Pričali so u mogućnostima Mig-ova i Su-a a usput su rekli da Mig-31 poseduje naoružanje koji ni jedan drugi avion nema???!!!
avioni.16 nikalezic, -> #14, zqusovac
->> koji su prvi koristili taj tip konstruisanja krila su bili ->> DC-3, Boeing 247, Lockheed Electra i sl. Tim nacinom -> konstruisanja -> -> Ako se ne varam prvo je bilo na Locheed Vaga. Nije bio cilj da navedem baš prvi stressed-skin avion, već nekoliko prvih i poznatijih konstrukcija. Kad smo već kod toga za pronalazača tog načina konstruisanja uzima se dr. Adolph Rohrbach. Da li ti je poznat Beardmore (Rohrbach) Inflexible ? Rohrbach je sa Wagnerom iz Nemačke preko Engleske dospeo do Amerike i tamo popularisao stressed-skin konstrukcije kod američkih proizvođača. Lockheed Vega 5 (plywood bullet) je po konstrukciji bio "...high wing cantilever wooden monoplane..", dakle samonoseći, ali drveni. I drugde ima potvrde o tome ..."L'aile, d'une piece, etait egalement faite en bois, et ne comportait aucun support." [Angelucci & Matricardi] ->> odneo prevagu. Koncepti kakav je ruski (brzi Polikarpov I-16 ->> - jednokrilac ce juriti protivnika, a sporiji I-153 - -> dvokrilac ga -> -> To je u sustini americka doktrina. U USAAC je sve do 1940. -> vazila za lovce oznaka P-Pursuit (gonic), da bi tek tada bila -> zamenjena sa F-Fighter (lovac). Ovde se misli na nešto drugo. Pojedini "experti" tvrde da su Rusi 1941. bili toliko "pritisnuti" da su u borbu ubacili i "zastarele" dvokrilce. Ne radi se o tome. Zvanični ruski koncept je pred rat bio da _paralelno_ imaju u naoružanju i brže jednokrilce i sporije ali pokretljivije dvokrilce. "Soviet philosophy tried to match the speedy I-16 with the even more manoeuvrable I-15 biplane from the same design bureau. The idea was that enemy formations would be caught and brought to battle by the monoplane fighter and then, some minutes later, outmanoeuvred and defeated by the slow biplanes that had time to catch up." [Gunston] Znači, ideja je bila podela posla između jednokrilaca i dvokrilaca. Oznaka P-Pursuit uvedena je 1924. i važila do 1948. ->> drugog (klasicno) ili jedno iza drugog (tandem, primer avion ->> Pou de ciel, konstruktora Henri Mignet-a). Dvokrilac sa -> krilima jedno -> -> Hm, da li je ovo bas klasicni dvokrilac - ako je jedno krilo -> pokretno to mu dodje vise kao bastard? Prednje krilo je pokretno, a avion je tandem dvokrilac, a ne klasičan dvokrilac. Umesto elevatora avionom se upravlja promenom napadnog ugla celog prednjeg krila. Da li je F-8 Crusader bastard jednokrilca zato što ima istu mogućnost zakretanja krila (u dva različita položaja, da bi trup bio horizontalan na malim brzinama, ili pri poletanju) ? Tandemi su i Delanne 10C2, Š-Tandem i neobični RK-1, da navedem još koji primer tandema bez zakretanja krila.
avioni.17 ljubisha, -> #4, inferno
> davim, najveca laz je izjava da MiG-29 ima 2,5 do 3 puta > bolje karakteristike od MIRAGE 2000 (!) i F-16 (!!!!!).. Jel ovo još uvek aktuelno? Tek sad sam odgledao kasetu. :) Ovo je rekao za Mig29M ali je rekao da je bolji i od obične 29-ke. E sad, ka- kve su sve cifre izneli za njega i ispada da je bolji. Isto tako su re- kli da Mig29K (verzija za nosače) zahteva dva puta manju sletnu pistu od bilo kojeg zapadnog aviona. Jedino me je oduševila sekvenca u nastupu akro grupe "Striži" na 29-kama (valjda sam dobro gledao?) kada pilot izvodi kočenje za koje je scena iz "Top Gan-a" prava igrarija. Pri kojim brzinama je uopšte tako nešto moguće izvesti?
avioni.18 vstan,
[subj:poseta Muzeju jugoslovenskog vazduhoplovstva] Evo i kratkog raporta - misija obavljena :) Ekipu su sacinjavali, po abecednom redosledu,: Ilazarevic, Isekulovic, Kriss (fotoreporter), Nikalezic (strucni vodic), Vstan, Wizard (po obicaju kasnio ;), Zcvele (valjda novinar, ali u one silne teftere izgleda da nista nije zapisivao ;), Zokalezic i jedno lice van sezama - Ivan Lucev (RC_ETF). U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u prevodu Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije ;)) Sam obilazak postavke trajao je oko 3 1/2 sata. Svaki eksponat nikalezic je detaljno prokomentarisao :) U pauzi kriss se oprobao u aerofotografiji. Usput je i pilotirao jednom Utvom-66. O tome moze koju rec da kaze ilazarevic, kao jedini svedok :) Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica muzeja. Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja, koji nam je ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput smo saznali i za novu disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju.
avioni.19 sfilip,
pošto ste tolko ocrnili jadne migove :) evo vam o migu-29 ! Prepisano iz "Novi Glasnik, br.2. mart-april '94" MIG-29 - I deo "Brzina, visina, manevar, snaga oružija"- pod tom devizom radi konstruktorski biro A.I. Mikojana više od 50 godina. Studije za razvoj MiG-29 u konstruktorkom birou "Mikojana" otpočele su krajem 60-tih godina. Prve satelitske fotografije aviona snimljene su 1977. i na Zapadu (NATO) on je označen kao RAM-L. U naoružanje je uveden avgusta 1983. Prvo javno prikazivanje lovačkog aviona (na istoku ga svrstavaju u grupu lakih frontovskih lovaca, a na zapadu u takti- čke avione za podršku) MiG-29 izvedeno je jula 1986, spektakularnim dolaskom grupe od šest aviona na demonstrativno letenje u Finsku. Nagađanja vazduhoplo- vnih stručnjaka o karakteristikama tog aviona više nisu imala osnova. Pokazani rezultati prevazišli su njihova očekivanja. Među prvima, MiG-29 nabavila je i naša zemlja za potrebe osavremenjavanja i jačanja borbenih mogućnosti RV i PVO. Namena aviona Projektom aviona MiG-29, konstruktorski biro "Mikojana" vratio se razvoju lovačkog aviona visokih letnih i borbenih karakteristika. Avion MiG-29 je dvomotorni lovac, srednjokrilac, jednosed. Namenjen je za uništavanje letelica protivnika pri ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prosto- ru; borbu u vazduhu na srednjim daljinama i blisku manevarsku borbu, zaštitu jedinica kao i PM od udara i izviđanje iz vazduha. Oprema aviona omogućava da se zadaci izvršavaju praktično u svim meteorološkim uslovima danju i noću. Aerodinamičko oblikovanje Glavna osobenost aerodinamičnog oblikovanja MiG-29 jeste primena nove integralne aerodinamičke šeme, pri kojoj se obezbeđuje učešće svih površina aviona u stvaranju sile uzgona. Avion ima: * nosivi trup - posebno profilisan po dužini i širini, profilisan centro- plan sa strelastim dodacima (korenim produžecima krila - strejkovima), koji se "intenzivno" stapaju sa krilom; * mehanizovano trapezno krilo umerenog oblika strele, raspoređeno po šemi srednjokrilca, obarajući napadnu ivicu sa automatskim obaranjem pri manevri- sanju na velikim napadnim uglovima, pri poletanju i sletanju sa "plivajućim" zakrilcem; * dva ravna regulišuća uvodnika vazduha smeštena ispod korenih produžetaka (strejkova), koji omogućuju dovođenje vazduha prema dvoprotočnim propulzorinma RD-33, postavljenim u odvojenim gondolama; * diferencijalno upravljivi horizontalni stabilizator; * dva vertikalna stabilizatora relativno veće vitkosti. Osnovni eksploatacioni sklopovi zmaja aviona su: trup, konzole krila, ho- rizontalni i vertikalni stabilizatori. Trup aviona Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen kabinski deo sa prednjim oživalom [?] i bočnim strelastim dodacima (strejkovima). Zahvaljujući primeni u uzdužnim presecima trupa geometrijskog oblika u formi aeroprofila bitno su povećana svojstva nosivosti celekonstrukcije aviona (ostvaren je najveći mogući koeficijent uzgona) i obezbeđene su visoke vredno- sti aerodinamičke finese, naročito pri manevrisanju na podzvučnim brzinama leta. Strelasti dodaci raspoređeni su po bokovima oko prednjeg dela trupa i oblikovani kao aeroprofila tako da povećavaju nosivost trupa. U levom korenom produžetku ugrađen je jednocevni top GŠ-30/1. Ti dodaci trupa mogu se posmatrati kao krila male vitkosti i velike strele (73 30' po napadnoj ivici), koji bitno utiču na aerodinamičke karakteristike u celini. Veliku ulogu u smanjenju otpora aviona igra oblik prednjeg dela trupa. Nosni deo profilisan je oštro radi smanjenja talasnog otpora pri nadzvučnim brzinama leta. Osa konusa prednjeg dela trupa otklonjena je naniže u odnosu na horizontalnu ravan, što obezbeđuje poboljšanje preglednosti (naniže do 14) iz kabine pilota, koja je posebno važna pri sletanju i u manevarskoj borbi. Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom vrtloga.[nek neko ovo objasni] Rezervna pito-sonda postavljena je konzolno, desno od kabine pi- lota. Na bočnim stranama trupa ispred korenog produžetka nalaze se dva davača napadnog ugla. Ispod korenog produžetka krila, u odvojenim gondolama, postavljena su dva ravna uvodnika vazduha sa horizontalnim regulišućim klinovima. Takav raspored uvodnika omogućava "efekat ekrana" krila, koji smanjuje promene karakteristika u uvodnika pri promeni napadnog ugla. Potpunu novost predstavljaju uvodnici vazduha za propulzore koji se pri startovanju motora automatski zatvaraju, a vazduh ulazi samo kroz otvore na gornjoj površini. Tek nakon postizanja po- trebne brzine (instrumentalna brzina 200 Km/h) i podizanja prednje noge stajnog trapa, otvaraju se glavni uvodnici, čime je izbegnuto upadanje (usisavanje) stranih tela u motor sa površina za rulanje i piste. U repnom delu trupa na njegovoj gornjoj i donjoj površini, u ravni simetrije aviona, postavljene su dve male aerodinamičke kočnice čiji su maksimalni uglovi otklona jednaki - 56 gornji i 60 donji. Njihovo otvaranje pri nadzvučnim brzinama praktično ne menja održavanje ravnotežnog leta aviona. Između gornje i donje aerodinamičke kočnice postavljen je kontejner pado- brana za kočenje dok je između gondola motora postavljena veza za podešavanje podtrupnog rezervoara goriva zapremine 1520 litara. Konzole krila Konzole krila su trapeznog oblika u planu i čine nastavak nosivog trupa aviona. Na krajevima konzola postavljena su krilca, čiji neutralni položaj odgovara njihovom otkljanjanju za 5 nagore u odnosu na ravan krila. Na izlaznim ivicama krilca po celoj dužini spojen je zakivanjem kompenzacioni lim površine 25 mmm, otklonjen za 10 nadole od tetivne ravni krilca, koji služi za smanjenje šarnirnog momenta. Na desnoj i levoj konzoli krila nalaze se zakrilca sa jednim procepom, otklonjena za ugao od 25 u poletanju i sletanju. Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće napadne ivice, koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i otklanjaju aerodinamičko "tresenje" [šta je ovo?!?!?!?] aviona (povećavaju koeficijent uzgon krila). Obaranje napadne ivice vrši se automatski po signalu - izbačen stajni trap - - a u letu pri uvučenom stajnom trapu po signalima sistema za sprečavanje sva- ljivanja aviona. Pilot može oboriti napadnu ivicu krila istovremeno sa otkla- njanjem zakrilca pritiskom na dugme na komandi za upravljanje zakrilcima. Pri manevrisanju aviona na Mahovim brojevima M<= 0.08 i napadnim uglovima Ó=> 9 [valjda ste ovde videli "alpha => 9 stepeni"] napadne ivice sa automatski otklone na ugao od 20 (pri podignutim zakrilcima). Na svakoj konzoli aviona krila postavljene su tri linije za podešavanje naoružanja. Karakteristike krila Krilo aviona je umerene strele (ugao strele napadne ivice je 42), srednje vitkosti i male relativne debljine sa prostornom vitoperošću srednje površine (krilo vitoperno duž razmaha). Na nosivost aviona, naročito pri velikim napadnim uglovima, veliki uticaj imaju koreni produžeci krila (strejkovi). Otcepljenje struje na njima počinje da se pojavljuje na znatno većim napadnim uglovima nego na konzolama krila. To je posledica prelivanja vazduha sa donje na gornju površinu preko strelastih prednjih ivica, zbog čega se, prvo, smanjuje potpritisak i gradijent raspodele pritiska po gornjoj površini pri datom napadnom uglu; drugo, preliva se vazduh sa donje na gornju površinu duž napadne ivice korenog produžetka (strejka), što dovodi do stvaranja vrtložnih strujanja, čija jačina raste sa povećanjem napadnog ugla. Ti vrtlozi su kao vazdušne pregrade koje sprečavaju pojavu stru- janja duž razmaha krila, što odlaže odvajanje struje vazduha na krajevima krila na velikim napadnim uglovima. Tako se, postojanjem strejka, znatno povećava dopušteni maksimalni napadni ugao aviona. Obarajuće napadne ivice koje se auto- matski otklanjaju pri manevrisanju aviona na podzvučnim brzinama i napadnim uglovima većim od 9, omogućile su da se otcepljenje strujnica na konzolama krila odloži do velikih napadnih uglova. Zbog toga su se poboljšala nosiva svojstva krila, a i aerodinamčka finesa. Obaranje napadne ivice krila menja opstrujavanje krila, promenjeno je po- vijanje struje u zoni vertikalnog repa, što dovodi do povećanja bočne stabi- lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne ivice praktično se uklonilo otcepljenje struje a time i aerodinamičko "tresenje" aviona. Kao posledica integralne šeme javlja se i veliki uticaj elastičnosti nostrukcije na aerodinamičke karakteristike aviona, što dovodi do promene stabilnosti i upravljivosti sa promenom brzine i visine leta. Repne površine Horizontalni stabilizator aviona - celoobrtni rep - po visini postavljen je blizu ravni tetive krila. Tako postavljen horizontalni rep doveo je do pojave nelinearnosti u karakteristikama uzdužne stabilnosti aviona. On je po obliku u planu trapezni, velike strele po napadnoj ivici (50) , male vitkosi sa aero- profilom male relativne debljine. Ugao dijedra -3.5. Osa obrtanja horizontalnog stabilizatora postavljena je pod uglom od 45 prema uzdužnoj osi aviona na 31% srednje aerodinamičke tetive (SAT) horizontalnog stabilizatora. Zbog toga je pri nadzvučnim brzinama leta horizontalni stabilizator prekompenziran (centar potiska uzgona nalazi se ispred ose obrtanja), dok pri nadzvučnim brzinama ima normalnu kompenzaciju. Takav položaj ose obrtanja omogućio je da se smanji ša- rnirni momenat horizontalnog stabilizatora i neophodna snaga hidrauličkog po- kretača. Pri otklonu horizontalnog stabilizatora na podzvučnim brzinama hidra- ulički pokretači rade u režimu "usporavanj", jer aerodinamička sila, koja deluje na stabilizator, teži da ga otkloni u krajnji položaj. Pri nadzvučnim brzinama aerodinamička sila sprečava otklon stabilizatora, i hidraulički pokretač se koristi za savlađivanje nastalog šarnirnog momenta. U sistemu upravljanja primenjen je hidraulički pokretač, ireverzibilnog tipa, koji eliminiše promenu sila na pilotskoj palici posle pojaev šarnirnog momenta. Zbog neprenošenja aerodinamičkog opterećenja (šarnirnog momenta) na pilotsku palicu, upravljivost je obezbeđena na svim režimima leta ugradnjom uređaja za simulaciju opterećenja na pilotsku palicu. Obrtni horizontalni stabilizator koristi se kao površina za upravljanje u sistemu uzdužnog i poprečnog upra- vljanja. Uzdužno upravljanje avionom ostvaruje se sinhronim otklonom obeju polovina stabilizatora za ugao od 15 (nos gore), (uglovi otklona izmereni u ravni normalnoj na osu obrtanja). Pri poprečnom upravljanju, zajedno sa otklonom krilaca, otklanja se i hori- zontalni stabilizator po zakonu diferencijalnog otklona (jedan stabilizator se otklanja nagore, drugi stabilizator se otklanja nadole, stvarajući "makaze"). Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi povećanja ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim brzinama (preko 1000 km/h), na malim i srednjim visinama, kada je primetno smanjena efikasnost krilaca zbog uticaja elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih velikim šarnirnim [šta ovo znači!?!?] momentima a ograničena je snaga hidra- uličnog pokretača. Pri otklanjanju komandi za poprečno upravljanje (krilca i diferencijalni stabilizator) uporedo sa momentom valjanja nastaje i momenat skretanja. Na malim napadnim uglovima, pri otklonu pilotske palice po nagibu, momenat skretanja od komandi poprečnog upravljanja doprinosi povećanju ugaone brzine u nagibu, a na napadnim uglovima većim od 18 smanjuje ugaonu brzinu nagiba. U vezi s tim na avionu je realizovano automatsko isključenje diferencijalnog otklona stabi- lizatora sa obaranjem napadne ivice krila. Vertikalni rep sastoji se od dva vertikalna stablizatora sa klasičnim krmilima pravca, postavljenim na bočnim stranama zadnjeg dela trupa. Ta dva stabilizatora su pod uglom od 6 od vertikalne ravni i obezbeđuju potpuno zadovoljavajuću bočnu stabilnost aviona za ceo opseg brzina leta. Obaranje napadnih ivica krila pri velikim napadnim uglovima poboljšava opstrujavanje oko vertikalnih stabilizatora. Zahvaljujući tome njihova efikasnost je dobra i do napadnih uglova od 35. TO BE CONTINUITED :)) posle ide "propulzija aviona" pa "stajni trap" pa "podsistemi i oprema aviona" pa "naoružanje aviona" pa "verzije aviona"! e sad, možda je i ova nova verzija MiG-29652Ćn│ŚčÍh█╬Śnôiáó│>ëě╦─tĹ e sad, možda je i ova nova verzija MiG-29 Mig-29M htedoh reći, bolja u manevarskim karakteristikama od nekih zapadnih aviona ali ako je kako ste vi rekli da je efikasnost ruskih projektila (raketa) oko 60 % , da mig ima prilično lošu elektroniku, ima ovde slika kabine gde piše: "Klasična pilotska kabina MiG-29 odudara od modernog spoljnjeg dizajna aviona", i istovremeni napad na samo 4 cilja izgleda da je to prilično jadno prema nekim zapadnim avionima :( text sledi a posle ceo fajl u slučaju da je bilo đubreta.......
avioni.20 kriss, -> #18, vstan
˙˙ Evo i kratkog raporta - misija obavljena :) Dopune: :) ˙˙ U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u ˙˙ prevodu Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije ˙˙ ;)) Da dodam da je u arhiviranom stanju najbolje ako se zauzme položaj pored prozora ili nekog drugog otvora u koji ulazi svež vazduh. ;) ˙˙ Sam obilazak postavke trajao je oko 3 1/2 sata. Svaki eksponat ˙˙ nikalezic je detaljno prokomentarisao :) Bogumi, ne da je prokomentarisao, nego je bio predmet mržnje vodiča muzeja. ;) Zaista, bilo je sjajno. Iako nismo sve upamtili, ostalo je dovoljno sitnica da možemo sledeći put da se pravimo pametni pred nekim laikom. :)) ˙˙ U pauzi kriss se oprobao u aerofotografiji. Usput je i ˙˙ pilotirao jednom Utvom-66. O tome moze koju rec da kaze ˙˙ ilazarevic, kao jedini svedok :) Ivan i ja. :) Slikasmo nešto, nešto ispustismo ... videćemo našta će da liči. BTW., nikalezic je toliko dobro objašnjavao da sam na kraju zaboravio da treba svi kolektivno da se slikamo. :( Neka ostane za sledeću posetu (eto i razloga - da nadoknadimo! :) A utvom je pilotirao i Ivan, pa pošto smo jedan drugom svedoci jedni i jedini, dogovorili smo se da ne odajemo šta smo sve ispomerali po kabini. ;)) Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom mlaznjaku. :)) Jedva ga je nikalezic popravio ... ˙˙ Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica ˙˙ muzeja. Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja, ˙˙ koji nam je ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput ˙˙ smo saznali i za novu disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju. Zbog ovoga je trebalo odložiti sve za taj dan i poći - neopisivo, treba proći i razgledati ...
avioni.21 zcvele, -> #18, vstan
ş> obicaju kasnio ;), Zcvele (valjda novinar, ali u one silne ş> teftere Sledeći put nosim termos kada se predavaču osuši grlo ş> U bus udjosmo nekako. Pri tome je isproban novi arhiver LUB, u ş> prevodu Lakat_U_Bubreg. Ima dosad nevidjen stepen kompresije ş> ;)) A vratismo se u prtljažnom prostoru PickUp-a (neki :)) ş> Highlight posete je obilazak katakombi, tj. depoa i radionica ş> muzeja. Tu nas je proveo g-din Ceda Janjic, direktor muzeja, ş> koji nam je ljubazno izasao u susret. To treba videti ! Usput ş> smo saznali i za novu disciplinu - vazduhoplovnu arheologiju. To je tek trebalo videti. Kada ćemo opet. Ostali su dužni da nam pokažu biblioteku :))) E da apropo sirene na Štuki. Pitali smo i nemaju je u podrumu. :) Cvele P.S. Direktor je ostao zapanjen našim predavačem :)))
avioni.22 vstan, -> #20, kriss
> Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom > mlaznjaku. :)) Jedva ga je nikalezic popravio ... Skinuo jedna vratanca sa jubilarnog Galeba. Jest, uvek pravi neke probleme, em je zakasnio, em je poneo sat, pa ovo ... ;))
avioni.23 vstan, -> #21, zcvele
> Kada cemo opet. Ostali su duzni da nam pokazu biblioteku :))) Kad obezbedis kombi :))
avioni.24 wizard, -> #20, kriss
> Usput, wizard je uspeo da odlomi neki poklopac jednom mlaznjaku. :)) Nije tačno. Nije uspeo. ;)
avioni.25 wizard, -> #22, vstan
> Skinuo jedna vratanca sa jubilarnog Galeba. Samo sam ih otvorio! Sad, što oni prave fušeraj avione, nisam ja kriv. ;) > Jest, uvek pravi neke probleme, em je zakasnio, em je poneo > sat, pa ovo ... ;)) Nisam ja zakasnio, ja sam samo racionalno procenio vreme potrebno da autobus dođe od zemunskog keja do opštine nbgd. To što ste vi paničari pa ste zakazali sastanak 15 minuta PRE nego što će on i da pođe odande, to je vaš problem. ;) Ne spominješ dilataciju vremena potrebnog da se od auto-puta dođe do muzeja? ;)
avioni.26 sfilip, -> #19, sfilip
mig-29 nastavak.... Propulzija aviona Propulzivni sistem aviona MiG-29 sastoji se od dva podtrupna bočna nadzvučna uvodnika vazduha, dva turboventilatorska motora RD-33 sa nad- zvučnim mlaznikom. Šema uvodnika vazduha prikazana je na ilustr...[ ups... nemam scanner :( ] za tri položaja i njegove mehanizacije i to : u letu, poletno-sletnom i na stajanci. Postavljanjem uvodnika vazduha ispod strejkova osigurava se stabilnost struje vazduha ispred uvodnika pri pozitivnim napadnim uglovima. Gornja površina uvodnika vazduha ostvarena je sa četvorostepenastim klinom koji obezbeđuje efikasno sabijanje vazduha obrazujući četiri kosa i jedan normalni udarni talas u letu pri nadzvučnim brzinama. Prvi i drugi stepen klina spojeni su šarnirno, drugi je čvrsto povezan sa trećim i četvrtim stepenom klina i stvara prednju ploču čiji se položaj određuje kretanjem klipa upravljajućeg hidrocilindra po programu regulacije. Zadnja obrtna ploča postavljena je u unutrašnjem kanalu iza grla uvodnika vazduha. U procesu regulacije uvodnika vazduha ugao nagiba četvrtog stepena klina može se menjati od 12 13', pri sasvim skupljenom položaju prednje ploče, do 35 25', pri položaju za let. Radi smanjenja prelivanja sa strane sabienog vazduha sa klina uvodnika vazduha su snabdeveni bočnim pločama. Na četvrtom stepenu klina napravljena je perforacija, a u grlu uvodnika vazduha između prednje i zadnje ploče postoji procep. Kroz preforacije i procep isisava se vazduh iz graničnog sloja, što bitno poboljšava stabilnost struje na izlazu iz uvodnika vazduha. Vazduh se izbacuje po taktu isisavanja na gornju površinu korenog dela krila. Da vazduh iz graničnog sloja koji se otvara na donjoj površini korenog dela krila ne bi prodirao u uvodnik, u procep između ivica krila postavljen je klin koji odstranjuje stvoreni granični sloj. Radi zaštite motora od eventualnog ususavanja stranih predmeta pri radu na startu, rulanja i zaletanju, svaki uvodnik vazduha, osim uobičajnog osnog ulaza, ima još takozvani ulaz - specijalni kanal u korenom deli krila za dovođenje vazduha odozgo pri potpuno prekrivenom osnom ulazu. Pri radu motora na zemlji, prednja ploča klina potpuno prekriva osni ulaz, zadnja ploča je otklonjena nagore, a na gornjem korenom delu krila kapci gornjeg ulaza nalaze se u otvorenom položaju pod delovanjem potpritiska, koji nastaje u kanalu pri radu motora u tkou poletanja i sletanja. U letu je prenja ploča klina podignuta a kapci gornjeg ulaza su zatvoreni (vazduh ulazi samo kroz osni ulaz). Na zemlji, kad motor ne radi, kapci gornjeg ulaza su zatvoreni a ploča klina otklonjena nagore, pri čemu je obezbeđenj pregled kanala uvodnika vazduha i lopatica prvog stepena kompresora motora. Za pogon aviona koriste se dva turboventilatorska motora RD-33, svaki pritiska 59,4 kN bez naknadnog sagorevanja i 83 kN sa naknadnim sagorevanjem. Ova dva snažna motora obezbeđuju startni odnos potiska i mase aviona veći od jedinice, pa avion postiže veliko ubrzanje i brzinu penjanja. Sve to utiče na karakteristike poletanja: pri punom "forsažu" potrebno je samo 240 metara zaleta. Motor MiG-29 je jedan od najboljih u svojoj klasi, na maksimalnom režimu rada, prilikom pada aviona u kovit, ne dolazi do "pumpanja" i prekida rada motora. Motori imaju kombinovani elektrhidromehanički sistem upravljanja. Stajni trap Stajni trap je tipa tricikl, a pokreće se hidraulički-mehanički. Prednja noga stajnog trapa nalazi se iza pilotske kabine i uvlači se unazad. Glavne noge stajnog trapa uvlače se unapred. Kočnice su hidrauličke i sa uređajem za sprečavanje blokiranja točkova. Svi amortizeri su uljno-vazdušnog tipa. nastavak sledi: Podsistemi i oprema aviona, naoružanje , verzije aviona.... dal uopšte da kucam još?
avioni.27 mazi,
Ajd ako neko ima neke uporedne karakteristike za ruske MiG 27, MiG 29, MiG 31 i američke F-14, f-16, f-18 ili i neke novije neka baci ovde. Ja sam brate, realan čovek, i verujem tehničkim karakteristikama, a ovde je samo bilo komentara tipa 'Ja sve znam, i moja strana ima bolje avione' Pa ako neko ima nešto tako, nek šalje. A sad uzgred, još par pitanja. Jel istina da je MiG 31 prvi avion u koji je u svom naoružanju imao i BackWinder rakete? Iz onog što sam čuo, BackWinder i nije neka mnogo efikasna raketa, mnogo uslova treba da se zdesi za pogodak. Jel i to tačno. čuo sam i neke bajke o nekom američkom bombarderu, čini mi se B117 ili tako nekako. Ono što sam zapamtio je da ima brzinu iznad 2 maha, a op- erativni radius iznad 10000km. Ako sam lupio ispravite. Ivan.
avioni.28 nikalezic, -> #19, sfilip
-> Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen -> kabinski deo sa prednjim oživalom [?] i bočnim strelastim -> dodacima (strejkovima). Ožival (ogival, oživaljnii) znači šiljat, zaoštren. Misli se na prednji deo trupa gde je poklopac radarske antene, i koji je šiljatog oblika. -> Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom -> vrtloga.[nek neko ovo objasni] Rezervna pito-sonda postavljena Generator vrtloga se vidi na crtežima aviona (pogledi odozdo i odozgo) objavljenim kod nas (Aeroplan) i u inostranstvu. To je sa obe strane pito-cevi postavljena trouglasta površina u korenu cevi na prelazu ka nosnom konusu. Vrtlog nije uvek štetan jer neki put pozitivno utiče na strujnu sliku, i stabiliše je u nekim režimima leta. Najverovatnije je da vrtlog generisan od vrha nosa i dalje ka trupu ima neku ulogu u stabilisanju strujne slike recimo oko trupa ili strejkova, za detalje trebalo bi videti sliku modela u tunelu ili možda aviona na velikim nap. uglovima. -> Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće -> napadne ivice, -> koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i -> otklanjaju aerodinamičko "tresenje" [šta je ovo?!?!?!?] aviona -> (povećavaju koeficijent uzgon krila). -> .......................... -> lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne -> ivice praktično se uklonilo otcepljenje struje a time i -> aerodinamičko "tresenje" aviona. Avion projektovan za nadzvučne brzine loš je na podzvučnim. Supersonika zahteva tanke aeroprofile, male krivine ili simetrične. Subsonika naprotiv zahteva aeroprofile veće relativne debljine i krivine. Ideja obaranja napadne ivice je u sledećem: OK, napraviću nadzvučni avion sa tankim i "ravnim" aeroprofilom, ali da bi s njim mogao pristojno da slećem i polećem i da letim manjim brzinama, oboriću napadnu ivicu aeroprofila, i time povećati krivinu aeroprofila i dobiti na uzgonu. Pošto se obaranjem napadne ivice dobija na uzgonu u podzvučnim režimima leta, za isti napadni ugao, jasno je da se dobija na manevarskim osobinama. Na primer što veći uzgon izvučeš pri horizontalnom zaokretu, to manji poluprečnik zaokreta. Aerodinamičko "tresenje", neželjene vibracije (ili buffeting, kod nas postoji i prilično neobičan prevod - bubotanje) je pojava da se na avionu javljaju podrhtavanja konstrukcije. To treba razlikovati od flatera o kome smo već pisali, suština pojave je bitno drugačija. Buffeting može da nastane kada se povećava napadni ugao aviona. Strujnice vazduha tada počinju da se odvajaju od gornjake krila blizu izlazne ivice jer nemaju dovoljno energije da prate gornjaku koja zaklapa veći ugao sa pravcem neporemećene struje ispred krila. Pošto se strujnice odvajaju od površine krila, nastaje jako vrtloženje. To vrtloženje se širi kako raste napadni ugao, posledica je smanjenje uzgona i u jednom trenutku avion gubi dovoljno uzgona da nastavi horizontalni let. Tada nastupa gubitak uzgona ili stall. Pre gubitka uzgona, a pri jakom vrtloženju na krilu, horizontalac dolazi u vrtložni trag krila, i počinje podrhtavanje aviona. To naravno ne znači da će se avion obavezno slomiti od buffetinga. Neki avioni buffetingom "najavljuju" stall, što je korisno ako ne postoji drugi sistem upozorenja pilota. Znači, oboriš napadnu ivicu, kao da si "zakrivio" aeroprofil koji tada više liči na luk nego na pravu liniju, bolje se opstrujava, vrtlog je manji, nema podrhtavanja. Bez toga, profil liči na ravnu ploču pod nekim uglom u struji, i vrtlog je veliki. -> Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi -> povećanja ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim -> brzinama (preko 1000 km/h), na malim i srednjim visinama, kada -> je primetno smanjena efikasnost krilaca zbog uticaja -> elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih -> velikim šarnirnim [šta ovo znači!?!?] momentima a ograničena -> je snaga hidrauličnog pokretača. Pod šarnirnim momentom podrazumeva se moment od rezultujuće aerodinamičke sile na krmilu (ili na trimeru) u odnosu na osu obrtanja krmila (šarnirnu osu). Što više izvodiš krmilo iz nultog položaja, ili što je veća brzina pri nekom otklonu krmila, veći je šarnirni moment. Da bi krmilo ostalo u izvedenom položaju rezultujući šarnirni moment mora da se izjednači sa momentom sile pokretača u odnosu na šarnirnu osu. To će reći - želiš veći otklon na velikoj brzini - ili stavi jači hidraulični pokretač, ili povećaj krak sile pokretača u odnosu šarnirnu osu. U konkretnom slučaju ideja je: da se ne bi stavio preterano jak pokretač krilaca, da se krmilo ne deformiše elastično pri velikom otklonu potrebnom za brzo valjanje i da ga veliki otpor vazduha ne bi vraćao nazad, pomoći ćemo avionu tako što će horizontalac takođe donekle imati ulogu elerona, jer i na njemu postoji hidraulički pokretač, pa ga samo treba naterati na diferencijalni otklon, bez povećanja snage pokretača horizontalca. (Kolika rečenica, sorry...)
avioni.29 sfilip, -> #28, nikalezic
>> (Kolika rečenica, sorry...) ma samo nastavi :))
avioni.30 inferno, -> #17, ljubisha
Ů│ ˙ Jel ovo još uvek aktuelno? Tek sad sam odgledao kasetu. :) Ovo je Ů│ ˙ rekao za Mig29M ali je rekao da je bolji i od obične 29-ke. E sad, ka- Ů│ ˙ kve su sve cifre izneli za njega i ispada da je bolji. Ne mogu da se 100% sakunem da bas ja imam prave podatke o tim avionima (ko može!), ali ono sto su oni ovorili je u najmanju ruku smesno! Ů│ ˙ Jedino me je oduševila sekvenca u nastupu akro grupe "Striži" na Ů│ ˙ 29-kama (valjda sam dobro gledao?) kada pilot izvodi kočenje za koje je Ů│ ˙ scena iz "Top Gan-a" prava igrarija. Pri kojim brzinama je uopšte tako Ů│ ˙ nešto moguće izvesti? Mislis li na kobru? Kažu da se izvodi na oko 500km/h...
avioni.31 ilazarevic, -> #20, kriss
> A utvom je pilotirao i Ivan, pa pošto smo jedan drugom svedoci jedni i > jedini, dogovorili smo se da ne odajemo šta smo sve ispomerali po > kabini. ;)) :)) Zaista, bilo je: - Šta sam sad pomerio? - Ma pusti, i onako je trulo... - Ova palica ne treba da ti ostane u ruci kad izađeš :))) itd.
avioni.32 inferno, -> #28, nikalezic
Ů│ ˙ i odozgo) objavljenim kod nas (Aeroplan) i u inostranstvu. To je Ů│ ˙ sa obe strane pito-cevi postavljena trouglasta površina u korenu ------- Kad smo već kod pito-cevi, uvek sam se pitao čemu to služi?
avioni.33 pyc.guy, -> #32, inferno
~~~ Kad smo vec kod pito-cevi, uvek sam se pitao cemu to sluzi? Merenje brzine, jel tako? :) Pyc
avioni.34 sfilip,
el neko čuo dal postoje ovi "nevidljivi" ruski avioni? čuo sam negde za mig-37?!!? ako nije izmišljeno.... e sad nešto konkretnije: F-117 je nevidljivi lovac bombarder!?!? kolko ja znam takvi stealth avioni nemaju uopšte dobre manevarske sposobnosti, veliku minimalnu brzinu leta, nisu preterano brzi itd.... jedino što imaju vrlo slab IC odraz i radarski su skoro nevidljivi... šta je onda F-19 iz igara? el to isto F-117? šta je onda B-2 valjda?
avioni.35 nikalezic, -> #32, inferno
-> Kad smo već kod pito-cevi, uvek sam se pitao čemu to služi? Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera. U avionski brzinomer dovode se dva pritiska. Jedan se dovodi iz Pito-cevi, cevi koja je otvorom na jednom svom kraju izložena vazdušnoj struji. Pritisak u njoj jednak je zbiru statičkog pritiska na datoj visini i dinamičkog pritiska usled kretanja vazduhoplova. Drugi pritisak je samo statički pritisak na datoj visini, koji se u instrument dovodi iz puno malih otvora recimo na boku aviona. Razlika prvog i drugog pritiska jednaka je dinamičkom pritisku, koji je proporcionalan kvadratu brzine aviona u odnosu na vazduh. U unutrašnjost kapsule (običnog meha od lima, tankih zidova) dovodi se prvi pritisak (statički + dinamički). U okolinu kapsule dovodi se drugi (statički) pritisak. Ugib zida kapsule proporcionalan je razlici prvog i drugog pritiska, tj. dinamičkom pritisku, odnosno brzini kretanja aviona. Za zid se malim mehanizmom vezuje igla, uradi se kalibrisanje u mph, km/h ili knots, i to je to... Prvi (statički + dinamički) pritisak dovodi se iz Pito-cevi. Drugi (statički) pritisak može se dovoditi iz bočnih otvora na trupu ili drugom pogodnom delu aviona putem cevi i to se zove Static Vent. Ako se statički pritisak uzima iz cevi koja je pored Pito-cevi, a ima zatvoren kraj i puno malih otvora sa strane, ta cev se naziva Static Tube, a ceo sklop (Static tube + Pitot tube) Pressure Head. žesto se obe cevi fizički spoje u jednu složenu cev i to je takođe Pressure Head. Prvi način uzimanja statičkog pritiska (iz otvora na boku aviona) je bolji jer se uzima pritisak iz najmanje poremećene struje vazduha. Pressure Head u jednoj cevi se kod nas naziva pito-statička cev. Kolokvijalno se sva ta različita izvođenja davača brzinomera zovu Pito-cevi.
avioni.36 severian,
Nije baš za temu Avioni ali... Naime, u onoj emisiji o ruskoj aviaciji (na RTS-u) pokazivali su snimke mornaričkih verzija MIG-29 i SU-27. E sad, tu se lepo vidi kako uzleću sa nosača aviona. Kako ja znam samo za klasu KIEV koja nosi YAK-38 (VTOL) avione da li neko ima informacije o ovim ruskim nosačima?
avioni.37 inferno, -> #35, nikalezic
Ů│ ˙ Kolokvijalno se sva ta različita izvođenja davača brzinomera Ů│ ˙ zovu Pito-cevi. Hvala na iscrpnom odgovoru! :)
avioni.38 sfilip,
Podsistemi i oprema aviona Avion MiG-29 odlikuje se savremenom elektronikom [ ;))))))) ] i opto- elektronskom opremom. Ima koherentni impulsno-Doplerov radar dometa do 100 Km, sa mogućnošću osmatranja i gađanja i u donjoj polusferi (look-down/shoot-down) i zahvata cilja na oko 60 km. Može istovremeno pratiti do deset i gađati jedan cilj [zar to nije jadno??]. Sistem za upravljanje vatrom čine radar i opto- elektronski ništanski sistem (IC senzor i laserski daljinomer) za pasivno otkrivanje ciljeva na daljinama do 10 km. Podaci o cilju prikazuju se na pilotskoj kacigi, što omogućava pilotu da u toku borbe prati i ništani u cilj pomerajući glavu, bez obaveze da osmatra tablu sa instrumentima i usmerava ceo avion prema njemu. Tako izveden sistem ima velike prednosti u odnosu na klasičan, gde zahvatanje cilja, praćenje i nišanjenje vrši samo avionski radar. Pilot je u mogućnosti da neopaženo priđe protivniku, uhvati ga pasivnim nišanskim sistemom, a u slučaju da ga izgubi iz vidnog polja, automatski se uključuje radar koji po dovođenju aviona u vizuelni kontakt sa ciljem, prestaje sa radom i ponovo predaje praćenje pasivnom nišanskom sistemu. Od ostale opreme posebno se ističu gornji i donji prikazivač, sistem za upozorenje pilota glasom, signalizator ozračenja, sistem za registraciju otkaza i sistem za izbacivanje IC i radarskih mamaca. Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim sedištem vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D, čija efikasnost je nenamerno demonstrirana prilikom udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine. [oni se time još i hvale!...] Naoružanje aviona [ono šta ste najviše čekali ;)) ] Za vođenje borbe u vazduhu avion je opremljen radarski vođenim raketama R-27 R [uh što mrzim kad mešaju ćirilicu i latinicu... valjda je ovo R?] (AA-10 "Alamo") srednjeg dometa i IC samonavođenim raketama P-73 (AA-11 "Archer") te P-60 MK (AA-8 "Aphid") kraćeg dometa. Sve rakete su sverakursne (mogu da gađaju ciljeve i u odlasku i dolasku), a za blisku borbu, MiG-29 ima ugrađen jedno- cevni top od 30 mm sa borbenim kompletom od 150 granata. Na zadatke gađanja ciljeva na zemlji i vodi, može na spoljnim nosačima da ponese do 3000 kg ubojnih sredstava širokog asortimana, klasičnih kasetnih bombi, kao i nevođenih raketnih zrna različitog kalibra. slede: Verzije aviona... neg, čuo sam u nekoj emisiji da u iraku irački piloti nisu imali NI JEDNU pobedu (oboren avion) !?!? I još kažu da su svi oboreni američki avioni (negde oko 30tak samo ne znam dal su u to računali i helikoptere?) da su oboreni AA vatrom sa zemlje i to ni jedan raketom nego baš protiv avionskim topovima! To znači da mi u ovom ratu ne bi imali NIKAKVE šanse u dog fightovima (pogotovu sa orlovima :)) ) a da nepričamo o uvežbanosti američkih (i stranih) pilota koji imaju i do 10 puta više sati letenja nego naši!! zaista razočaravajuće....
avioni.39 zqusovac, -> #36, severian
> sad, tu se lepo vidi kako uzlecu sa nosaca aviona. Kako ja znam samo za > klasu KIEV koja nosi YAK-38 (VTOL) avione da li neko ima informacije o > ovim ruskim nosacima? Imas u extra.6:razno (brodovi). Prosla extra konferencija. poz, zq
avioni.40 sfilip,
stiže ceo mig-29 sa nastavkom... preporučijem ..con re 2 & ;>
avioni.41 sfilip,
MIG-29 "Brzina, visina, manevar, snaga oružija"- pod tom devizom radi konstruktorski biro A.I. Mikojana više od 50 godina. Studije za razvoj MiG-29 u konstruktorkom birou "Mikojana" otpočele su krajem 60-tih godina. Prve satelitske fotografije aviona snimljene su 1977. i na Zapadu (NATO) on je označen kao RAM-L. U naoružanje je uveden avgusta 1983. Prvo javno prikazivanje lovačkog aviona (na istoku ga svrstavaju u grupu lakih frontovskih lovaca, a na zapadu u takti- čke avione za podršku) MiG-29 izvedeno je jula 1986, spektakularnim dolaskom grupe od šest aviona na demonstrativno letenje u Finsku. Nagađanja vazduhoplo- vnih stručnjaka o karakteristikama tog aviona više nisu imala osnova. Pokazani rezultati prevazišli su njihova očekivanja. Među prvima, MiG-29 nabavila je i naša zemlja za potrebe osavremenjavanja i jačanja borbenih mogućnosti RV i PVO. Namena aviona Projektom aviona MiG-29, konstruktorski biro "Mikojana" vratio se razvoju lovačkog aviona visokih letnih i borbenih karakteristika. Avion MiG-29 je dvomotorni lovac, srednjokrilac, jednosed. Namenjen je za uništavanje letelica protivnika pri ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prosto- ru; borbu u vazduhu na srednjim daljinama i blisku manevarsku borbu, zaštitu jedinica kao i PM od udara i izviđanje iz vazduha. Oprema aviona omogućava da se zadaci izvršavaju praktično u svim meteorološkim uslovima danju i noću. Aerodinamičko oblikovanje Glavna osobenost aerodinamičnog oblikovanja MiG-29 jeste primena nove integralne aerodinamičke šeme, pri kojoj se obezbeđuje učešće svih površina aviona u stvaranju sile uzgona. Avion ima: * nosivi trup - posebno profilisan po dužini i širini, profilisan centro- plan sa strelastim dodacima (korenim produžecima krila - strejkovima), koji se "intenzivno" stapaju sa krilom; * mehanizovano trapezno krilo umerenog oblika strele, raspoređeno po šemi srednjokrilca, obarajući napadnu ivicu sa automatskim obaranjem pri manevri- sanju na velikim napadnim uglovima, pri poletanju i sletanju sa "plivajućim" zakrilcem; * dva ravna regulišuća uvodnika vazduha smeštena ispod korenih produžetaka (strejkova), koji omogućuju dovođenje vazduha prema dvoprotočnim propulzorinma RD-33, postavljenim u odvojenim gondolama; * diferencijalno upravljivi horizontalni stabilizator; * dva vertikalna stabilizatora relativno veće vitkosti. Osnovni eksploatacioni sklopovi zmaja aviona su: trup, konzole krila, ho- rizontalni i vertikalni stabilizatori. Trup aviona Trup aviona je profilisan centroplan na koji je postavljen kabinski deo sa prednjim oživalom i bočnim strelastim dodacima (strejkovima). Zahvaljujući primeni u uzdužnim presecima trupa geometrijskog oblika u formi aeroprofila bitno su povećana svojstva nosivosti celekonstrukcije aviona (ostvaren je najveći mogući koeficijent uzgona) i obezbeđene su visoke vredno- sti aerodinamičke finese, naročito pri manevrisanju na podzvučnim brzinama leta. Strelasti dodaci raspoređeni su po bokovima oko prednjeg dela trupa i oblikovani kao aeroprofila tako da povećavaju nosivost trupa. U levom korenom produžetku ugrađen je jednocevni top GŠ-30/1. Ti dodaci trupa mogu se posmatrati kao krila male vitkosti i velike strele (73° 30' po napadnoj ivici), koji bitno utiču na aerodinamičke karakteristike u celini. Veliku ulogu u smanjenju otpora aviona igra oblik prednjeg dela trupa. Nosni deo profilisan je oštro radi smanjenja talasnog otpora pri nadzvučnim brzinama leta. Osa konusa prednjeg dela trupa otklonjena je naniže u odnosu na horizontalnu ravan, što obezbeđuje poboljšanje preglednosti (naniže do 14°) iz kabine pilota, koja je posebno važna pri sletanju i u manevarskoj borbi. Na nosu trupa postaljena je sonda pito-cevi sa generatorom vrtloga. Rezervna pito-sonda postavljena je konzolno, desno od kabine pilota Na bočnim stranama trupa ispred korenog produžetka nalaze se dva davača napadnog ugla. Ispod korenog produžetka krila, u odvojenim gondolama, postavljena su dva ravna uvodnika vazduha sa horizontalnim regulišućim klinovima. Takav raspored uvodnika omogućava "efekat ekrana" krila, koji smanjuje promene karakteristika u uvodnika pri promeni napadnog ugla. Potpunu novost predstavljaju uvodnici vazduha za propulzore koji se pri startovanju motora automatski zatvaraju, a vazduh ulazi samo kroz otvore na gornjoj površini. Tek nakon postizanja po- trebne brzine (instrumentalna brzina 200 Km/h) i podizanja prednje noge stajnog trapa, otvaraju se glavni uvodnici, čime je izbegnuto upadanje (usisavanje) stranih tela u motor sa površina za rulanje i piste. U repnom delu trupa na njegovoj gornjoj i donjoj površini, u ravni simetrije aviona, postavljene su dve male aerodinamičke kočnice čiji su maksimalni uglovi otklona jednaki - 56° gornji i 60° donji. Njihovo otvaranje pri nadzvučnim brzinama praktično ne menja održavanje ravnotežnog leta aviona. Između gornje i donje aerodinamičke kočnice postavljen je kontejner pado- brana za kočenje dok je između gondola motora postavljena veza za podešavanje podtrupnog rezervoara goriva zapremine 1520 litara. Konzole krila Konzole krila su trapeznog oblika u planu i čine nastavak nosivog trupa aviona. Na krajevima konzola postavljena su krilca, čiji neutralni položaj odgovara njihovom otkljanjanju za 5° nagore u odnosu na ravan krila. Na izlaznim ivicama krilca po celoj dužini spojen je zakivanjem kompenzacioni lim površine 25 mmm, otklonjen za 10° nadole od tetivne ravni krilca, koji služi za smanjenje šarnirnog momenta. Na desnoj i levoj konzoli krila nalaze se zakrilca sa jednim procepom, otklonjena za ugao od 25° u poletanju i sletanju. Duž celog prednjeg dela konzola krila postavljene su obarajuće napadne ivice, koje poboljšavaju manevarske karakteristike aviona i otklanjaju aerodinamičko "tresenje" aviona (povećavaju koeficijent uzgon krila). Obaranje napadne ivice vrši se automatski po signalu - izbačen stajni trap - - a u letu pri uvučenom stajnom trapu po signalima sistema za sprečavanje sva- ljivanja aviona. Pilot može oboriti napadnu ivicu krila istovremeno sa otkla- njanjem zakrilca pritiskom na dugme na komandi za upravljanje zakrilcima. Pri manevrisanju aviona na Mahovim brojevima M<= 0.08 i napadnim uglovima Ó=> 9° napadne ivice sa automatski otklone na ugao od d 20° (pri podignutim zakri- lcima). Na svakoj konzoli aviona krila postavljene su tri linije za podešavanje naoružanja. Karakteristike krila Krilo aviona je umerene strele (ugao strele napadne ivice je 42°), srednje vitkosti i male relativne debljine sa prostornom vitoperošću srednje površine (krilo vitoperno duž razmaha). Na nosivost aviona, naročito pri velikim napadnim uglovima, veliki uticaj imaju koreni produžeci krila (strejkovi). Otcepljenje struje na njima počinje da se pojavljuje na znatno većim napadnim uglovima nego na konzolama krila. To je posledica prelivanja vazduha sa donje na gornju površinu preko strelastih prednjih ivica, zbog čega se, prvo, smanjuje potpritisak i gradijent raspodele pritiska po gornjoj površini pri datom napadnom uglu; drugo, preliva se vazduh sa donje na gornju površinu duž napadne ivice korenog produžetka (strejka), što dovodi do stvaranja vrtložnih strujanja, čija jačina raste sa povećanjem napadnog ugla. Ti vrtlozi su kao vazdušne pregrade koje sprečavaju pojavu stru- janja duž razmaha krila, što odlaže odvajanje struje vazduha na krajevima krila na velikim napadnim uglovima. Tako se, postojanjem strejka, znatno povećava dopušteni maksimalni napadni ugao aviona. Obarajuće napadne ivice koje se auto- matski otklanjaju pri manevrisanju aviona na podzvučnim brzinama i napadnim uglovima većim od 9°, omogućile su da se otcepljenje strujnica na konzolama krila odloži do velikih napadnih uglova. Zbog toga su se poboljšala nosiva svojstva krila, a i aerodinamčka finesa. Obaranje napadne ivice krila menja opstrujavanje krila, promenjeno je po- vijanje struje u zoni vertikalnog repa, što dovodi do povećanja bočne stabi- lnosti aviona pri velikim napadnim uglovima. Obaranjem napadne ivice praktično se uklonilo otcepljenje struje a time i aerodinamičko "tresenje" aviona. Kao posledica integralne šeme javlja se i veliki uticaj elastičnosti nostrukcije na aerodinamičke karakteristike aviona, što dovodi do promene stabilnosti i upravljivosti sa promenom brzine i visine leta. Repne površine Horizontalni stabilizator aviona - celoobrtni rep - po visini postavljen je blizu ravni tetive krila. Tako postavljen horizontalni rep doveo je do pojave nelinearnosti u karakteristikama uzdužne stabilnosti aviona. On je po obliku u planu trapezni, velike strele po napadnoj ivici (50°) , male vitkosi sa aero- profilom male relativne debljine. Ugao dijedra -3.5°. Osa obrtanja horizontalnog stabilizatora postavljena je pod uglom od 45° prema uzdužnoj osi aviona na 31% srednje aerodinamičke tetive (SAT) horizontalnog stabilizatora. Zbog toga je pri nadzvučnim brzinama leta horizontalni stabilizator prekompenziran (centar potiska uzgona nalazi se ispred ose obrtanja), dok pri nadzvučnim brzinama ima normalnu kompenzaciju. Takav položaj ose obrtanja omogućio je da se smanji ša- rnirni momenat horizontalnog stabilizatora i neophodna snaga hidrauličkog po- kretača. Pri otklonu horizontalnog stabilizatora na podzvučnim brzinama hidra- ulički pokretači rade u režimu "usporavanj", jer aerodinamička sila, koja deluje na stabilizator, teži da ga otkloni u krajnji položaj. Pri nadzvučnim brzinama aerodinamička sila sprečava otklon stabilizatora, i hidraulički pokretač se koristi za savlađivanje nastalog šarnirnog momenta. U sistemu upravljanja primenjen je hidraulički pokretač, ireverzibilnog tipa, koji eliminiše promenu sila na pilotskoj palici posle pojaev šarnirnog momenta. Zbog neprenošenja aerodinamičkog opterećenja (šarnirnog momenta) na pilotsku palicu, upravljivost je obezbeđena na svim režimima leta ugradnjom uređaja za simulaciju opterećenja na pilotsku palicu. Obrtni horizontalni stabilizator koristi se kao površina za upravljanje u sistemu uzdužnog i poprečnog upra- vljanja. Uzdužno upravljanje avionom ostvaruje se sinhronim otklonom obeju polovina stabilizatora za ugao od 15° (nos gore), (uglovi otklona izmereni u ravni normalnoj na osu obrtanja). Pri poprečnom upravljanju, zajedno sa otklonom krilaca, otklanja se i hori- zontalni stabilizator po zakonu diferencijalnog otklona (jedan stabilizator se otklanja nagore, drugi stabilizator se otklanja nadole, stvarajući "makaze"). Diferencijalno upravljanje stabilizatorom primenjeno je radi povećanja ugaone brzine valjane pri velikim instrumentalnim brzinama (preko 1000 km/h), na malim i srednjim visinama, kada je primetno smanjena efikasnost krilaca zbog uticaja elstičnosti konstrukcije i smanjenja otklona krilaca izazvanih velikim šarnirnim momentima a ograničena je snaga hidrauličkog pokretača. Pri otklanjanju komandi za poprečno upravljanje (krilca i diferencijalni stabilizator) uporedo sa momentom valjanja nastaje i momenat skretanja. Na malim napadnim uglovima, pri otklonu pilotske palice po nagibu, momenat skretanja od komandi poprečnog upravljanja doprinosi povećanju ugaone brzine u nagibu, a na napadnim uglovima većim od 18° smanjuje ugaonu brzinu nagiba. U vezi s tim na avionu je realizovano automatsko isključenje diferencijalnog otklona stabi- lizatora sa obaranjem napadne ivice krila. Vertikalni rep sastoji se od dva vertikalna stablizatora sa klasičnim krmilima pravca, postavljenim na bočnim stranama zadnjeg dela trupa. Ta dva stabilizatora su pod uglom od 6° od vertikalne ravni i obezbeđuju potpuno zadovoljavajuću bočnu stabilnost aviona za ceo opseg brzina leta. Obaranje napadnih ivica krila pri velikim napadnim uglovima poboljšava opstrujavanje oko vertikalnih stabilizatora. Zahvaljujući tome njihova efikasnost je dobra i do napadnih uglova od 35°. Propulzija aviona Propulzivni sistem aviona MiG-29 sastoji se od dva podtrupna bočna nadzvučna uvodnika vazduha, dva turboventilatorska motora RD-33 sa nad- zvučnim mlaznikom. Šema uvodnika vazduha prikazana je na ilustr...[ ups... nemam scanner :( ] za tri položaja i njegove mehanizacije i to : u letu, poletno-sletnom i na stajanci. Postavljanjem uvodnika vazduha ispod strejkova osigurava se stabilnost struje vazduha ispred uvodnika pri pozitivnim napadnim uglovima. Gornja površina uvodnika vazduha ostvarena je sa četvorostepenastim klinom koji obezbeđuje efikasno sabijanje vazduha obrazujući četiri kosa i jedan normalni udarni talas u letu pri nadzvučnim brzinama. Prvi i drugi stepen klina spojeni su šarnirno, drugi je čvrsto povezan sa trećim i četvrtim stepenom klina i stvara prednju ploču čiji se položaj određuje kretanjem klipa upravljajućeg hidrocilindra po programu regulacije. Zadnja obrtna ploča postavljena je u unutrašnjem kanalu iza grla uvodnika vazduha. U procesu regulacije uvodnika vazduha ugao nagiba četvrtog stepena klina može se menjati od 12° 13', pri sasvim skupljenom položaju prednje ploče, do 35° 25', pri položaju za let. Radi smanjenja prelivanja sa strane sabienog vazduha sa klina uvodnika vazduha su snabdeveni bočnim pločama. Na četvrtom stepenu klina napravljena je perforacija, a u grlu uvodnika vazduha između prednje i zadnje ploče postoji procep. Kroz preforacije i procep isisava se vazduh iz graničnog sloja, što bitno poboljšava stabilnost struje na izlazu iz uvodnika vazduha. Vazduh se izbacuje po taktu isisavanja na gornju površinu korenog dela krila. Da vazduh iz graničnog sloja koji se otvara na donjoj površini korenog dela krila ne bi prodirao u uvodnik, u procep između ivica krila postavljen je klin koji odstranjuje stvoreni granični sloj. Radi zaštite motora od eventualnog ususavanja stranih predmeta pri radu na startu, rulanja i zaletanju, svaki uvodnik vazduha, osim uobičajnog osnog ulaza, ima još takozvani ulaz - specijalni kanal u korenom deli krila za dovođenje vazduha odozgo pri potpuno prekrivenom osnom ulazu. Pri radu motora na zemlji, prednja ploča klina potpuno prekriva osni ulaz, zadnja ploča je otklonjena nagore, a na gornjem korenom delu krila kapci gornjeg ulaza nalaze se u otvorenom položaju pod delovanjem potpritiska, koji nastaje u kanalu pri radu motora u tkou poletanja i sletanja. U letu je prenja ploča klina podignuta a kapci gornjeg ulaza su zatvoreni (vazduh ulazi samo kroz osni ulaz). Na zemlji, kad motor ne radi, kapci gornjeg ulaza su zatvoreni a ploča klina otklonjena nagore, pri čemu je obezbeđenj pregled kanala uvodnika vazduha i lopatica prvog stepena kompresora motora. Za pogon aviona koriste se dva turboventilatorska motora RD-33, svaki pritiska 59,4 kN bez naknadnog sagorevanja i 83 kN sa naknadnim sagorevanjem. Ova dva snažna motora obezbeđuju startni odnos potiska i mase aviona veći od jedinice, pa avion postiže veliko ubrzanje i brzinu penjanja. Sve to utiče na karakteristike poletanja: pri punom "forsažu" potrebno je samo 240 metara zaleta. Motor MiG-29 je jedan od najboljih u svojoj klasi, na maksimalnom režimu rada, prilikom pada aviona u kovit, ne dolazi do "pumpanja" i prekida rada motora. Motori imaju kombinovani elektrhidromehanički sistem upravljanja. Stajni trap Stajni trap je tipa tricikl, a pokreće se hidraulički-mehanički. Prednja noga stajnog trapa nalazi se iza pilotske kabine i uvlači se unazad. Glavne noge stajnog trapa uvlače se unapred. Kočnice su hidrauličke i sa uređajem za sprečavanje blokiranja točkova. Svi amortizeri su uljno-vazdušnog tipa. Podsistemi i oprema aviona Avion MiG-29 odlikuje se savremenom elektronikom [ ;))))))) ] i opto- elektronskom opremom. Ima koherentni impulsno-Doplerov radar dometa do 100 Km, sa mogućnošću osmatranja i gađanja i u donjoj polusferi (look-down/shoot-down) i zahvata cilja na oko 60 km. Može istovremeno pratiti do deset i gađati jedan cilj [zar to nije jadno??]. Sistem za upravljanje vatrom čine radar i opto- elektronski ništanski sistem (IC senzor i laserski daljinomer) za pasivno otkrivanje ciljeva na daljinama do 10 km. Podaci o cilju prikazuju se na pilotskoj kacigi, što omogućava pilotu da u toku borbe prati i ništani u cilj pomerajući glavu, bez obaveze da osmatra tablu sa instrumentima i usmerava ceo avion prema njemu. Tako izveden sistem ima velike prednosti u odnosu na klasičan, gde zahvatanje cilja, praćenje i nišanjenje vrši samo avionski radar. Pilot je u mogućnosti da neopaženo priđe protivniku, uhvati ga pasivnim nišanskim sistemom, a u slučaju da ga izgubi iz vidnog polja, automatski se uključuje radar koji po dovođenju aviona u vizuelni kontakt sa ciljem, prestaje sa radom i ponovo predaje praćenje pasivnom nišanskom sistemu. Od ostale opreme posebno se ističu gornji i donji prikazivač, sistem za upozorenje pilota glasom, signalizator ozračenja, sistem za registraciju otkaza i sistem za izbacivanje IC i radarskih mamaca. Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim sedištem vrste 0-0 , tipa K-36D, čija efikasnost je nenamerno demonstrirana prilikom udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine. Naoružanje aviona [ono šta ste najviše čekali ;)) ] Za vođenje borbe u vazduhu avion je opremljen radarski vođenim raketama R-27 R [uh što mrzim kad mešaju ćirilicu i latinicu... valjda je ovo R?] (AA-10 "Alamo") srednjeg dometa i IC samonavođenim raketama P-73 (AA-11 "Archer") te P-60 MK (AA-8 "Aphid") kraćeg dometa. Sve rakete su sverakursne (mogu da gađaju ciljeve i u odlasku i dolasku), a za blisku borbu, MiG-29 ima ugrađen jedno- cevni top od 30 mm sa borbenim kompletom od 150 granata. Na zadatke gađanja ciljeva na zemlji i vodi, može na spoljnim nosačima da ponese do 3000 kg ubojnih sredstava širokog asortimana, klasičnih kasetnih bombi, kao i nevođenih raketnih zrna različitog kalibra. Verzije aviona * Od 1988. godine u proizvodnji je poboljšana verzija aviona pod oznakom MiG-29 (D1), sa povećanom količinom goriva, integrisanom raketom V-V velikog dometa sa IC glavom za samonavođenje i aktivnim ometačem. * Za potrebe pomorskih snaga razvijen je MiG-29 K. Na njemu je razvijen oja- čan stajni trap, sklapajuća krila, kuka za zaustavljanje pri sletanju na nosač aviona i poboljšani optoelektronski senzori. Eliminisani su gornji uvodnici vazduha, a dobijeni prostor iskorišćen je za smeštanje dopunskih količina goriva. * Razvijena je i trenažna varijanta - dvosed. * U nameri da stvori pravi višenamenski avion, biro "Mikojana" je daljnjim usavršavanjem stvorio novu, mnogo pokretljiviju i moćniju verziju - MiG-29 M. Spoljne dimenzije aviona su zadržane, ali se reprojektovana struktura znatno razlikuje od prethodnih. Sa aviona MiG-29 M uklonjeni su gornji uvodnici vazduha, koji su obezbeđivali vazduh za motore pri poletanju i sletanju, a zahtev za poletanje i sletanje sa nepripremljenih PSS realizovan je ugradnjom pokretnih rešetaka (slično kao na avionu Su-27) koje sprečavaju prodiranje stranih tela u motor. Nos trupa je napravljen od aluminijum-litijum legure, a spajanje delova izvršeno je zavarivanjem. Na taj način smanjena je masa. Nov prilaz u izradi strukture i eliminisanja gornjih uvodnika obezbedila su povećanje unutrašnje količine goriva za 1500 l. Time je dolet u režimu krstarenja povećan sa 1430 km na 2000 km. Kompozitni materijali su primenjeni daleko više nego na starijim verzijama MiG-29. Od kompozita su napravljeni: vazdušna kočnica, uvodnici vazduha, obloge motora i vertikalni stabilizatori. Radi poboljšanja aerodinamičkih karakteristika, povećana je površina hori- zontalnih stabilizatora, eliminisani su koreni produžeci vertikalnih stabiliza- tora, a vazdušna kočnica je ugrađena na donjaci trupa. Koreni produžeci krila (strejkovi) imaju sada oštre napadne ivice, što intenzivira stvaranje vrtloga i, zajdeno sa krilcima većeg razmaha, znatno poboljšava upravljivost pri malim brzinama i velikim napadnim uglovima. Maksimalni koeficijent opterećenja i vreme ubrzanja ostali su gotovo isti, dok je maksimalni napadni ugao povećan sa 24 na 30 stepeni. Zbog povećane sletne mase ojačan je stajni trap, ugrađene su kočnice za apsorbovanje veće energije i dva kočiona padobrana. Neznatnim podizanjem pilotskog sedišta poboljšana je vidljivost iz kabine. Pogonsku grupu MiG-29 M čine dva modifikovana motora RD-33 K, svaki potiska od 86 kN. Motori imaju nov ventilator (kompresor niskog pritiska) sa povećanim protokom vazduha od 77 na 82 kg/s. Upravljanje motorom je potpuno električno što doprinosi smanjenju specifične potrošnje goriva i boljoj prihvatljivosti. Poprečni presek uvodnika prilagođen je zahtevu većeg protoka vazduha. Avion MiG-29 M opremljen je sistemom električnih komandi leta (FBW, Fly-by- -wire) i uređajem za automatsko upravljanje, koji obezbeđuje stabilnost i upravljivost u celom opsegu brzina i visina leta. Taj sistem mu omogućava veću pokretljivost i manje radno opterećenje pilota. Novi višemodni impulsno-Doplerov radar ZUK projektovan je za rad pri visokim, srednjim i niskim frekvencijama. Daljina otkrivanja ciljeva na zemlji i u vazduhu je ista kao i kog MiG-29 C (100 km za lovački avion), ali mu novi modovi rada i "inteligentne" protivelektronske mere zaštite daju značajnu prednost. Modovi v-v uključuju vertikalno skeniranja sa automatskim zahvatom za blisku borbu u vazduhu i praćenje za vreme skeniranja 10 ciljeva sa istovremenim napadom na 4 cilja. Cpektar modova v-z je raznovrsniji: radarsko mapiranje terena sa stvarnom radarskom i sintetičkom slikom, blokiranje i zumiranje slike na pokazivaču mape, doplersko merenje stvarne przine sopstvenog aviona u odnosu na zemlju za ažuriranje inercijalnog navigacijskog sistema, koordinanta zemaljskih ciljeva i određivanje trenutka odvajanja raketa v-z te praćenja terena i izbegavanje prepreka pri letu na malim visinama. MiG-29 M ima novi IC senzor sa poboljšanim hlađenjem i mnogo snažniji laser. Laser obezbeđuje merenje daljine do ciljeva u vazduhu za proračun uslova lansiranja v-v malog dometa i gađanja topom. Može detektovati tačke koje su laseri označili sa drugih pozicija (drugi avioni ili zemaljski uređaji za obeležavanje OD). Isti laserski uređaj obezbeđuje vođenje poluaktivnih laserski navođenih raketa. Nišan na kacigi pilota je modifikovan, ali prvenstveno radi smanjenja msae. Kabina je izrađena po zapadnom standardu, ima dva donja monohroma višenamenska prikazivača i novi gornji prikazivač. Ideja upravljanja sistemom oružja sa pilotovim rukama na palici i ručici gasa (koncept HOTAS) realizovan je u potpu- nosti kao i na avionu F-16. Top kalibra 30 mm je zadržan, ali je smanjen borbeni komplet, zbog visoke preciznosti gađanja, na 100 granata. Dodate su dve nove linije naoružanja, dakle, ukupno osam, plus jedna na centralnom delu trupa. To mu omogućuje da nosi maksimalni borbeni teret od 4500 kg. U poređenju sa MiG-29 A, modernizovana varijanta ima daleko veće mogućnosti preživljavanja u borbi protiv neprijateljske PVO. Opremljen je aktivnim ometačem, prijemnikom radarskog ozračenja i izbacivačem IC i protivradarskim mamcima sa 120 patrona, koje se ispaljuju vertikalno iz grupa. Prijemnik radarskog ozračenja ugrađen je primarno radi upravljanja lansiranjem protiv- radarskih raketa Kh-25 Mp i Kh-31 P (nosi četiri). Arsenal za dejstva v-v uključuje novu raketu srednjeg dometa (ekvivalentnu novoj samonavođenoj raketi srednjeg dometa zapadnog porekla vrste AMRAAM). MiG-29 M može sada, umesto dve, da nosi četiri poluaktivno radarski vođene rakete srednjeg dometa tipa R-27 (AA-10 "Alamo"), od kojih dve mogu biti sa povećanim dometom (R-27 RE). Rakete P-27 PE ne mogu iskoristiti svoj puni domet od 170 km na vionu MiG-29 M zbog ograničenih mogućnosti detekcije radara, ali imaju prednost veće brzine leta pri lansiranju u prednju polusferu cilja što može značiti "život ili smrt" u borbi. Za dejstva po ciljevima na zemlji koristi laserski vođene rakete Kh-29 L (AS-14) ili Kh-25 Ml (AS-12), TV vođene rakete Kh-29 T i vođene bombe KAB-500 KP. Izabranom aerodinamičkom koncepcijom, primenom novih, ali i tradicionalno pouzdanih rešenja, postignuta su visoka borbena svojstva aviona MiG-29 koja su iskazana kroz agilnost i pouzdanost, što omogućuje njegovu efikasnu primenu. Prva demonstracija visokih letnih sposobnosti aviona MiG-29 bila je na međunarodnoj izložbi vojne avijacije u Fanborou 1988. godine, kada se svetskim stručnjacima i javnosti pokazao u najboljem svetlu. Pored brojnih manevara i figura koji su po svojoj efikasnosti bili ravni ili čak i iznad onih koje su izvodili ostali avioni te kategorije. Pilot Taskajev izveo je manevar kakav do tada nije viđen na izložbama borbenih aviona. Avionom MiG-29 uspešno je demonstriran manevar "zvono" i time pokazao da je avion upravljiv na putanji, da ima dovoljno efikasan sistem upravljanja i da propulzori rade stabilno sve do potpunog gubitka brzine. Taktičko-tehničke karakteristike aviona MiG-29 ┌───────────────────────────────────────────────═══Đ═══───────────┐ │TIP MOTORA: │ RD-33 │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │Maksimalni potisak bez forsaža u kN │ 2 * 50.40 │> 10027 kg │Maksimalni potisak sa forsažom u kM │ 2 * 83.00 │> 16721 kg ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │DIMENZIJE AVIONA: │ │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │Razmah krila (m) │ 11.36 │ │Dužina krila (m) │ 17.32 │ │Visina (m) │ 4.73 │ │Površina krila (mř) │ 38.06 │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │MASA AVIONA: │ │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │Praznog (kg) │ 10900 │ │Normalna poletna (kg) │ 15360 │ │Maksimalna masa (kg) │ 18480 │ │Maksimalni spoljni teret (kg) │ 3000 │ │Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima (kg/lit) │ 3300/4300 │ │Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima (kg/lit) │ 1175/1500 │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │BRZINE AVIONA: │ │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │Maksimalna na X=0 m (km/h-M) │ 1500 - 1.22 │ │Maksimalna na visini (km/h-M) │ 2450 - 2.35 │ │Početna brzina uzdizanja (m/s) │ 325 │ │Brzina sletanja za proračunsku masu (km/h) │ 250 - 260 │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │OSTALO: │ │ ├───────────────────────────────────────────────═══╬═══───────────┤ │Dužina staze za poletanje (m) │ 250 - 700 │ │Dužina staze za sletanje (m) │ 650 - 950 │ │Operativni plafon leta (m) │ 18000 │ │Dolet (sa unutrašnjim gorivom) (km) │ 1430 │ │Dolet (sa ukupnom količinom goriva) (km) │ 2100 │ │Taktički radijus (km) │ 710 │ │Maksimalno opterećenje (G) │ +9 │ │Broj podsvesnih tačaka za spoljni teret │ 6+1 │ └───────────────────────────────────────────────═══╩═══───────────┘ ┌─── ┌┐ ┬ ┌─┐ ├── │└┐│ │ ├D └─── ┴ └┘ └─┘ HUUH HUUUHH HUUH, dosta o migu... ovde ima dosta i jedan sam da sastavim... ;) ps : odnos potiska pri normalnoj poletnoj težini i sa forsažom je 16.921 tona prema 15.360 što je približno 1:1.12 vooozi miiškoooo ;)))
avioni.42 nikalezic, -> #38, sfilip
-> Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim -> pilotskim sedištem vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D, -> čija efikasnost je nenamerno demonstrirana prilikom udesa na -> vazduhoplovnoj izložbi 1989. godine. [oni se time još i -> hvale!...] To znači da sedište omogućava spašavanje pilota pri nultoj brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji pilota sa sedištem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i visoko da se on posle padobranom bezbedno spusti. Imaju i čime da se hvale, Anatolij Kvočur se tim sedištem spasao na maloj visini (92m) iz nepovoljnog položaja. Uzrok pada je bird-strike. Detaljnije Ončevski, strane 154-155. Sedišta koja nisu tipa 0-0, recimo Folland, imaju barutne patrone koje izbacuju sedište ali ga ne ubrzavaju toliko da sa zemlje stigne na visinu dovoljnu za otvaranje padobrana. Ideja izbacivog sedišta BTW potiče iz WWII, i ispitivana je u Britaniji na Boulton Paul Defiant-u, i u to vreme primenjena u Nemačkoj na Dornier Do 335, a u Švedskoj na SAAB J 21.
avioni.43 zcvele, -> #35, nikalezic
ş> Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera. E malo da te i ja ispravljam, makar i 5% Pito cev se koristi za merenje brzine fluida (i vazduh je fluid). Prednost pito cevi je ta što jako jednostavna i primenjiva maltene za sve fluide. Merenje brzine fluida je razlika statičkog i dinamičkog pritiska. Merenje brzine vode se vrši tako što se na rubu cevi probuši mala rupica i stavi se crevo (meri statički pritisak) a u sredinu cevi se stavi cevčica okrenuta u smeru kretanja fluida u ovom slučaju vode. Brzina fluida je razlika nivoa vode u cevčici + razlika statičkog pritiska izmeću ruba cevi i cevčice. Cvele
avioni.44 inferno, -> #38, sfilip
Ů│ ˙ Avion MiG-29 opremljen je takođe sa savremenim izbacivim pilotskim Ů│ ˙ sedištem vrste 0-0 [šta je ta vrsta?!?], tipa K-36D, 0-0 sedište je tako napravljeno da se možeš katapultirati iz aviona koji stoji na pisti, i da se bezbedno pustiš.. Ů│ ˙ čija efikasnost je Ů│ ˙ nenamerno demonstrirana prilikom udesa na vazduhoplovnoj izložbi 1989. Ů│ ˙ godine. [oni se time još i hvale!...] Eh, sad da je _namerno_ demonstrirana, sumnjam. Onaj pilot se izbacio na (čini mi se) dvadesetak metara od zemlje. Ipak nema tolikih samoubica...
avioni.45 sfilip, -> #44, inferno
> Eh, sad da je _namerno_ demonstrirana, sumnjam. Onaj pilot > se izbacio na (čini mi se) dvadesetak metara od zemlje. > > Ipak nema tolikih samoubica... nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego zašto bi se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad im je avion zatajio?!?! ne znam tačno šta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor u nekom manevru pa nije mogo da ser izvuče drukčije?
avioni.46 zcvele, -> #42, nikalezic
ş> To znači da sedište omogućava spašavanje pilota pri nultoj ş> brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji pilota ş> sa sedištem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i visoko da ş> se on posle padobranom bezbedno spusti. Ili ga sahrane za đabe ako leti na maloj visini naopako :)))
avioni.47 drndi, -> #45, sfilip
>> ne znam tacno sta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor u nekom manevru pa >> nije mogo da ser izvuce drukcije? Cini mi se da mu je uletela ptica u jedan motor.
avioni.48 nikalezic, -> #43, zcvele
-> ş> Pito-cev (Pitot, Pitot tube) je davač avionskog brzinomera. -> -> E malo da te i ja ispravljam, makar i 5% -> Pito cev se koristi za merenje brzine fluida (i vazduh je -> fluid). Prednost pito To ne znači da Pito-cev nije davač avionskog brzinomera. Pitot cev jeste davač avionskog brzinomera i jeste "sprava" za merenje brzine fluida i tu ništa nije netačno, to su dve skoro iste konstatacije. Iz poruka ćeš videti da su primer sa merenjem brzine aviona, koji ja navodim, i primer sa merenjem brzine vode u cevi potpuno identični. Jedina razlika je što se kod aviona dinamički pritisak pomoću kapsule (pretvarača) pretvara u mehanički pomeraj, a u primeru sa vodom pretvara u razliku nivoa tečnosti u dve cevi (cev je takođe pretvarač, uslovno rečeno) ako imaš izvođenje sa zasebnom statičkom cevi i Pito-cevi, ili u jednoj U-cevi ako imaš takvo izvođenje. Venturi cevi se takođe koriste na nekim vazduhoplovima (Dakota, Battle), princip Venturi cevi se koristi kod grla u karburatoru, i ežektorski efekat se takođe tamo koristi. Radi se o par jednostavnih uređaja koji imaju višestruke primene. Ako Venturi cev koristimo za merenje brzine, onda je ona davač brzinomera. Ako je koristimo da u karburatoru "izvlačimo" gorivo iz lončeta povećavajući potpritisak pomoću nje u usisnoj grani oko šikljača onda je to nešto drugo, ali je princip isti. Okreneš jednu "pito-cev" niz struju, u nju sipaš gorivo i eto ti gorivne brizgaljke :)). -> fluida u ovom slučaju vode. Brzina fluida je razlika nivoa -> vode u cevčici + razlika statičkog pritiska izmeću ruba cevi i -> cevčice. Brzina fluida se izračunava iz razlike nivoa vode (ili druge tečnosti) u dve cevi (statičkoj i Pitoovoj) ili iz razlike nivoa tečnosti u dva kraka U-cevi, zavisno od izvođenja. Razlika nivoa deltaH proporcionalna je dinamičkom pritisku, tj. kvadratu brzine. Brzina je odatle v=sqrt(2*g*deltaH), ako je u obema cevima (statičkoj i Pitoovoj) voda. No hard feelings, of course...
avioni.49 vstan, -> #46, zcvele
>> ş> brzini i na nultoj visini. Poseduje raketni motor koji >> pilota ş> sa sedistem "ispali" i sa zemlje dovoljno daleko i >> visoko da ş> se on posle padobranom bezbedno spusti. > > Ili ga sahrane za dabe ako leti na maloj visini naopako :))) Dobro, a sta su radili piloti ranih verzija Starfajtera ako nisu leteli naopako na malim visinama ;))
avioni.50 zcvele, -> #48, nikalezic
ş> No hard feelings, of course... Ma nema ljutiš 100%. Ja sam ti i onako pasivni posmatrač jer se ne razumem puno po pitanju aviona a tema me baš zanima. Da znate samo koliko sam naučio o avijaciji u zadnjih par meseci. Što se tiče fluida tu stojim znatno bolje i ako se njima nisam bavio u zadnjih 3 godine. To mi je bio jedan od težih ispita na fakultetu. :) Pozdrav Cvele
avioni.51 severian, -> #45, sfilip
> nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego > zašto bi se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad > im je avion zatajio?!?! ne znam tačno šta se desilo, valjda mu > se ugasio jedan motor u nekom manevru pa nije mogo da ser > izvuče drukčije? Koliko se sećam, uzrok pada je bilo uletanje ptice u jedan od motora. A da imaju da se hvale uspesnošću katapultiranja- imaju! Naime, avion je bio pod veeeeeoma nezgodnim uglom (odokativno oko 30 stepeni u odnosu na vertikalnu osu). Najbolje ti je da, ako uspeš da nađeš, odgledaš snimak cele tačke i pada...
avioni.52 sfilip, -> #51, severian
> Koliko se sećam, uzrok pada je bilo uletanje ptice u jedan >od motora. A da imaju da se hvale uspesnošću katapultiranjaM čmaju! >Naime, avion je bio pod veeeeeoma nezgodnim uglom (odokativno oko >30 stepeni u odnosu na vertikalnu osu). Najbolje ti je da, ako uspeš >da nađeš, odgledaš snimak cele tačke i pada... ma zajebi, ionako mi ne radi video :))) nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima i ovde▀ slika nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :)
avioni.53 adiklic,
U subotu i nedelju na aerodromu Lisičji Jarak kod Padinske Skele održaće se takmičenje u preciznom letenju. Tamo se stiže autobusom 101 koji polazi od Bogoslovije. Ide prilično dobro. Ako bude lepo vreme, izvol'te na izlet.
avioni.55 kriss, -> #53, adiklic
˙˙ U subotu i nedelju na aerodromu Lisičji Jarak kod Padinske ˙˙ Skele održaće se takmičenje u preciznom letenju. U koliko? Tj. od koliko do koliko?
avioni.54 kriss, -> #52, sfilip
˙˙ nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima ˙˙ i ovde▀ slika nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :) **** Gde ovde?
avioni.56 dradalj,
Obicno takmicenja na Jarku pocinju oko 10 sati
avioni.57 dradalj,
Ako nekog zanima vucenje reklama avionom iznad grada ili bacanje letaka iznad istog neka mi se javne na mail!
avioni.58 sfilip, -> #54, kriss
> nego naćiću članak u novinama, video sam da ima i slika, a ima > i ovde▀ slika nekoliko sekundi pre pa▀da i izgleda gadno :) > **** > >Gde ovde? ovde, u časopisu iz kog sam prepiso ono o mig-u :)
avioni.59 zqusovac,
Sta bi sa onim obecanim detaljima JAT-ovog Coronada (trebalo je neko da pita Cedu Janjica tokom posete muzeju)? poz, zq
avioni.60 vvelisavljev, -> #45, sfilip
> nego zašto bi se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog > sedišta ?!?! Možda planiraju upotrebu starih aviona u fazonu japanskih kamikaza?!
avioni.61 nikalezic, -> #59, zqusovac
Pitao sam žedu kada smo bili u Muzeju, on na žalost nije znao ima li slika Corronada. Uputio me je na Zorana Milera koji bi po njemu trebalo da ima podatke o tom avionu. Valjalo bi otići u biblioteku Muzeja, pa tamo tražiti, ili po fotografijama, ili po dokumentima, podataka sigurno ima.
avioni.62 zqusovac, -> #61, nikalezic
> Valjalo bi otici u biblioteku Muzeja, pa tamo traziti, ili > po fotografijama, ili po dokumentima, podataka sigurno ima. Ma to sam i ja znao, nego sam ocekivao da taj posao nekome uvalim ;))) Uostalom, meni je to samo iz hobija, nista drugo. poz, zq
avioni.63 zqusovac,
Gledao sam veceras (tj. upravo gledam) J.Bond: you only live twice. Jednu letelicu nisam uspeo da identifikujem: mali klipni helikopter dvosed kojim se onaj sedi japanac sa brcicima i njegova crvenokosa sekretarica (koja kasnije zavrsi kao hrana za pirane) spustaju na krov poslovne zgrade. zna li neko o cemu se radi? poz, zq
avioni.64 suros, -> #51, severian
Jeste... Imam ja tu knjigu,a i gledao sam snimak. Pilot se zvao Anatolij Kvocur,pilotirao je MIG-om 29. Kako to monstruozno izgleda jebote!! Nikad ja necu biti pilot!
avioni.65 sfilip, -> #64, suros
>Jeste... >Imam ja tu knjigu,a i gledao sam snimak. >Pilot se zvao Anatolij Kvocur,pilotirao je MIG-om 29. >Kako to monstruozno izgleda jebote!! >Nikad ja necu biti pilot! pa el preživeo? ;) kad bih bio pilot ne bih ni vozio nekog mig-a pogotovu, kupio bih malu cesnu ili bih vozio neki vojni helikopter, da bude mali i brz.... A ne nekog mig-a da gubim svest na +9 gravitacija :(( ako vas zanima mogo bi' da prekucam jedan tekst iz knjige "Cesta pilota" o nekom manijaku koj je iskočio iz aviona (valjda '60tih) pri nadzvučnoj brzini i sručio se u okean i preživeo....
avioni.66 inferno, -> #45, sfilip
Ů│ ˙ nisam ja ni reko da su oni to namerno, daleko od toga!! :) nego zašto bi Ů│ ˙ se hvalili efikasnošću izbacivog pilotskog sedišta kad im je avion Ů│ ˙ zatajio?!?! Kako "zašto bi se hvalili".. Pa da zataškaju kvar na avionu. Da poprave utisak... ;)) Ů│ ˙ ne znam tačno šta se desilo, valjda mu se ugasio jedan motor Ů│ ˙ u nekom manevru pa nije mogo da ser izvuče drukčije? Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda...
avioni.67 inferno, -> #63, zqusovac
Ů│ ˙ Gledao sam veceras (tj. upravo gledam) J.Bond: you only live twice. Ů│ ˙ Jednu letelicu nisam uspeo da identifikujem: mali klipni helikopter Ů│ ˙ dvosed kojim se onaj sedi japanac sa brcicima i njegova crvenokosa Ů│ ˙ sekretarica (koja kasnije zavrsi kao hrana za pirane) spustaju na krov Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka montaža...
avioni.68 inferno, -> #65, sfilip
Ů│ ˙ ako vas zanima mogo bi' da prekucam jedan tekst iz knjige "Cesta pilota" Ů│ ˙ o nekom manijaku koj je iskočio iz aviona (valjda '60tih) pri nadzvučnoj Ů│ ˙ brzini i sručio se u okean i preživeo.... Ovo me je oduvek zanimalo... Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a?
avioni.69 sfilip, -> #66, inferno
> Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda... ma idi bre, tako ćemo mi f-16ice da obaramo, samo puščimo golubove... ;)))
avioni.70 sfilip, -> #67, inferno
> > Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da > helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka > montaža... a meni se čini da to uopšte i nije helikopter :) to ti je žiroplan ako se tako zove i radi tako što nema pogon na rotoru nego elisu iza, a rotor mu se okreće nekako zbog brzine :) što znači da ne može da stoji u mestu i da ono sletanje u onaj mali prostor možda baš i nije izvodljivo, ali valjda neko zna bolje od mene to.... :)
avioni.71 sfilip, -> #68, inferno
> Ovo me je oduvek zanimalo... > > Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi > izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a? > ovaj je jedva preživeo..... sad ću morati da učim za školu pa ću videti ako stignem da napišem..... ma stićiću preko subote i nedelje....
avioni.72 vstan, -> #71, sfilip
> ovaj je jedva preziveo..... sad cu morati da ucim za skolu pa > cu videti ako stignem da napisem.... Samo ti uci ;)
avioni.73 nikalezic, -> #68, inferno
-> Pri kojim brzinama ima smislia isakakti iz aviona! Kako bi -> izgledalo katapultiranje na npr. 1.5 mach-a? U prvom svetskom ratu, sve do 1917./18. piloti aviona nisu nosili padobrane pa se padobranom iskakalo uglavnom iz osmatračkih balona. Prva spasavanja padobranom iz aviona bila su pred kraj rata, Ernest Udet se tako izvukao (ko mu kriv što se posle ubio ;) ). Prvi koji je skupio hrabrost da iskoči iz aviona i spusti se padobranom bio je čuveni Celestin Adolphe Pegoud, 19. 08. 1913. Procedura spasavanja iz klasičnog lovca WWII je bila da se avion uspori što je moguće više, odbaci poklopac kabine, otkači pojas, i skoči. Avion se pri tom mogao okrenuti na leđa, pa bi pilot prosto ispao, ili bi se palica dala od sebe a avion krenuo u poniranje. Smatra se da već pri 300 km/h aerodinamička sila na pilota predstavlja smetnju pri iskakanju, a da je 500 km/h praktična granica za samostalno iskakanje. Kako raste brzina sve je teže iskočiti "na mišiće". Hans Joachim Marseille, pustinjski as, poginuo je udarivši u repne površine Me-109 G pri iskakanju. Spomenuo sam SAAB J-21, i Dornier Do 335, kod kojih se "na mišiće" nije moglo iskočiti jer se iza pilota vrtela potisna elisa, odnosno bio veliki trup, rep i elisa iza njega pa su zato ti avioni prvi poneli katapultirajuća sedišta. Najzad, oba navedena aviona bila su i dosta brza. Sedište i oprema za spašavanje pilota razlikuju se od aviona do aviona. Što je brži avion potrebna je veća početna brzina izbacivog sedišta. Za podzvučne brzine leta i spasavanje sa dovoljne visine za spuštanje padobranom, početna brzina sedišta je 16 m/s, a max. preopterećenje 20g tokom 01.s, i izbacivanje sedišta je pomoću barutnog patrona. Za nadzvučne brzine leta početna brzina sedišta je 30 m/s, mehanizam izbacivanja se razlikuje jer uz barutni patron ima i raketni motor, pri čemu je max. preopterećenje 20g tokom 0.1s. I za izbacivanje u poletanju/sletanju potrebno je 30 m/s i sedišta sa tom početnom brzinom su 0-0 tipa. Pri aktiviranju sedišta, raketni motor se pali posle 0.25 s od povlačenja ručice, rad raketa prestaje nakon 0.45 s, 0.05 s iza prestanka rada raketnog motora otvara se stabilizirajući padobran, zatim glavni padobran i pilot se odvaja od sedišta. Ceo ciklus traje 1.5 s. Kod nekih aviona se pleksiglas kabine lomi barutnim detonatorom, negde se odbacuje ceo poklopac kabine, a negde samo sedište lomi pleksiglas poklopca kabine. Dinamički pritisak vazduha u lice pilota može izazvati povrede već od brzine 700 km/h i pilot se do 900 km/h štiti zastorom od platna koji navlači preko lica aktivirajući sedište (Folland), do brzine 1100 km/h štiti ga jedino hermetična kaciga, a do 1300 km/h visinsko odelo. Iznad te brzine spasavanje je moguće u kapsulama ili hermetičnim kabinama (F-111). Po literaturi se može naći da sedišta tipa 0-0 omogućuju spašavanje i do 1400 km/h. U svakom slučaju tu je negde granica iznad koje je sedište neefikasno.
avioni.74 inferno, -> #69, sfilip
Ů│ ˙> Kažu da mu je uletela pitca u motor koji se ugasio i onda... Ů│ ˙ Ů│ ˙ ma idi bre, tako ćemo mi f-16ice da obaramo, samo puščimo golubove... Sweat dreams... ;))) nisu to MiGovi da padaju kad ne treba (kao da ikad treba;)). p.s. Franch planes ruleZ.. ;) :>
avioni.76 sfilip, -> #73, nikalezic
> posle ubio ;) ). Prvi koji je skupio hrabrost da iskoči iz aviona > i spusti se padobranom bio je čuveni Celestin Adolphe Pegoud, > 19. 08. 1913. mogu o tom događaju da napišem nešto ako vas zanima :) > pleksiglas poklopca kabine. tako je valjda kod F-14ice? inače koja je brzina slobodnog padanja čoveka na nekoj srednjoj visini? trebalo bi da bude negde oko 250 km/h? a, da, putaću ćaleta, on je bio padobranac :)
avioni.75 sfilip, -> #72, vstan
> Samo ti uci ;) > ;)) eh, sad kad bih još našo knjiiguu.. :))) pojma nemam gde je tako da ću ovo napamet da otkucam: Tip , valjda se zvao Smith, leteo , valjda free-flight čisto zajebavanja radi u, ako se dobro sećam, F-100 Super Sabre na kome nešto nije dobro radila palica za upravljanje. On je proverio pre poletanja i sve mu je radilo ali... leteo je u paru sa još nekim i reše njih dvojca da probiju zvučni zid, Smith se postavi ispred a ovaj iza da ga osmatra. Da on gas i probije zvučni zid, nos mu se nagne ka zemlji (valjda je uobičajeno kod probijanja z. zida?) ali onda mu otkaže palica. Pokuša on milom i silom ali ne radi :) a avion se sve više naginje ka zemlji i ubrzava. Ugasi on motor i digne kočnice ali mu to ništa nije pomoglo pa odluči ipak da iskoči. Posle je izračunato da je iskočio pri brzini od 1.01 mach, što će reći prilično brzo. Padobran se raspadne, ostane jedan deo, i to ga relativno uspori ali je ipak nekom veeelikom brzinom tresnuo o vodu. Ljudi na jahti udaljenoj 200 metara su osetili priličan potres, i kad su došli da vide šta je to imali su i šta da vide: Padobran i oprema sva iscepana u okolini pilota, on pluta na površini jer su mu se pluća, stomak napuhnuli vazduhom tokom pada-udara, i pritom je bio sav lila boje. Puls mu je bio jedva izmerljiv a skoro da i nije disao. Ipak, preživeo je , za njega su se brinuli najveći doktori jerbo su mu skoro svi organi bili teško oštećeni.... dal se oporavio il nije ne sećam se, mislim da jeste :) to je sve bilo nekih 60-tih godina, možda i ranije? pretpostavljam da se sada ne bi neko tako "lepo" proveo da iskoči u nekom modernijem avionu (sopwith camel ;)) ) pri brzini od 1 M?
avioni.77 drndi, -> #76, sfilip
>> inace koja je brzina slobodnog padanja coveka na nekoj srednjoj visini? >> trebalo bi da bude negde oko 250 km/h? a, da, putacu caleta, on je bio >> padobranac :) "Ceni se da ljudsko telo dostize 99% donje granicne brzine nakon pada od 573 m, sto traje 13-14 sekundi. Pod normalnim atmosferskim pritiskom ta brzina iznosi 188-201 km/h kad covek pada slobodno, ali i 298 km/h kada se pada glavom nadole." * * * "Joseph Kittinger, kapetan avijacije SAD, izveo je najduze odlagani pad padobranom, 16. avgusta. 1960. Iskocio je iz balona na visini od 31,33 km nad Tularosom u Novom Meksiku, i padao puna 4min i 36sec (25,81km) pre nego sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid" ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ - Ginisova knjiga rekorda
avioni.78 zcvele, -> #67, inferno
ş> Kad smo već kod malih letilica žanima me da li je moguće da ş> helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se čini da je neka ş> montaža... Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim "helikopterčićima" :) Cvele
avioni.79 inferno, -> #73, nikalezic
Ů│ ˙ Kod nekih aviona se pleksiglas kabine lomi barutnim detonatorom, Ů│ ˙ negde se odbacuje ceo poklopac kabine, a negde samo sedište lomi Ů│ ˙ pleksiglas poklopca kabine. Hvala na iscrpnom odgovoru. >)
avioni.80 amarilis, -> #67, inferno
ť Kad smo vec kod malih letilica zanima me da li je moguce da ť helikopter iz MAD MAX 2 poleti? Sve mi se cini da je neka ť montaza... Koliko se secam to je zirokopter a oni se mogu praviti jos manji(u inostranstvu postoje ziro-klubovi gde se ove letelice mogu nabaviti za 10000DM)
avioni.81 sfilip, -> #74, inferno
> Sweat dreams... ;))) > nisu to MiGovi da padaju kad ne treba (kao da ikad treba;)). > > > p.s. Franch planes ruleZ.. ;) :> pa dobro možemo mi i miraže golubovima....... ;)
avioni.82 sfilip, -> #77, drndi
> > "Joseph Kittinger, kapetan avijacije SAD, izveo je najduze odlagani pad > padobranom, 16. avgusta. 1960. Iskocio je iz balona na visini od 31,33 km > nad Tularosom u Novom Meksiku, i padao puna 4min i 36sec (25,81km) pre nego > sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid" > ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ > > - Ginisova knjiga rekorda > KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o tome u ginisu...
avioni.83 sfilip, -> #78, zcvele
> > Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku > ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim > "helikopterčićima" :) > Cvele da, sećam se te emisije :) kažem ti, to su valjda žiroplani...
avioni.84 sfilip, -> #78, zcvele
> > Sličnu napravu sam video u nekom dokumentarcu kada su tipovi išli na neku > ekspediciju na južni pol. Koa ide ekipa neki pešice a neki i tim malim > "helikopterčićima" :) > Cvele mislio sam da sam poslao odgovor na ovo, al sad vidim da sam negde zaturio exec :) to su ti žiroplani, koji nerade kao helikopteri, ne okreće im se glavni rotor pomoću motora nego od brzine koja se postigne propelerom iza letelice (ako ste primetili u MadMax-u 2) što znači da bi ono sletanje u mali prostor u filmu verovatno bilo neizvodljivo... čuo sam isto, valjda u toj emisiji, da ako im npr. otkaže motor da mogu da se bezbedno spuste.... ovo će sigurno znati neko lepše od mene da objasni :)
avioni.85 inferno, -> #80, amarilis
Ů│ ˙ Koliko se secam to je zirokopter a oni se mogu praviti jos manji(u Ů│ ˙ inostranstvu postoje ziro-klubovi gde se ove letelice mogu nabaviti za Pa na kom principu rade žirokopteri? Zna li se nešto više o njima? ;)
avioni.86 nikalezic, -> #70, sfilip
-> to ti je žiroplan ako se tako zove i radi tako što nema pogon -> na rotoru nego elisu iza, a rotor mu se okreće nekako zbog -> brzine :) što znači da ne može da stoji u mestu i da ono -> sletanje u onaj mali prostor možda baš i nije izvodljivo, ali -> valjda neko zna bolje od mene to.... :) čiroplan ili autožir je u neku ruku za razvoj vazduhoplovstva ono što je neandertalac u antropogenezi - bočna grana :) Šalu na stranu, pronalazačem autožira smatra se, s punim pravom, španski železnički inžinjer Juan de la Cierva. Što se tiče vazduhoplova sa rotirajućim krilima (rotorcraft) Cierva je rešio elegantno problem jednog nosećeg rotora. Naime, krak koji ide u smeru leta ima veću brzinu u odnosu na vazduh nego onaj koji ide suprotno od smera leta. Posledica razlike u brzinama je razlika u uzgonu na ta dva kraka i zbog toga, ako letilica ima jedan rotor, i kruto vezane krake rotora, naginjanje u stranu onog kraka koji ide u suprotnom smeru od letilice. Kad su ljudi počeli da razmišljaju o helikopterima, taj problem rešavan je stavljanjem dva noseća rotora. Primeri su helikopteri Paul Cornu-a, i Breguet - Richet-a. Cierva je krake rotora pomoću zgloba vezao za osovinu rotora, tako da onaj krak koji ima "višak" uzgona može da se zaokrene oko zgloba i podigne, umesto da nagne celu letilicu. Autožir ima običan motor koji mu daje vučnu silu, i noseći rotor koji se obrće pod dejstvom dolazećeg vazduha (u režimu autorotacije) i koji mu daje uzgon. Za razliku od njega, helikopter ima noseći rotor koji se obrće pod dejstvom motora, a vučna sila se dobija kao horizontalna komponenta sile uzgona nosećeg rotora kad se ovaj nagne za nekoliko stepeni u smeru leta. Posledica toga su i činjenice da autožir ne može da "stoji u mestu", jer ima uzgon samo kada se rotor okreće (pod dejstvom dolazeće struje vazduha), i da ne može vertikalno da poleće/sleće. Pošto autožir ne prenosi snagu od motora ka rotoru, ne javlja se reaktivni momenat koji teži da letilicu okrene u smeru suprotnom od okretanja rotora. Zato autožiri nemaju repni rotor. Za stabilizaciju autožira dovoljne su klasične repne površine, kao na avionu. Nekad se po literaturi navodi da postoje "pravi" autožiri - bez ikakvih krila (primer Cierva C.30), i oni drugi - sa pomoćnim, malim krilima koja daju dodatni uzgon (Cierva C.8R). Autožirom C.8R upravlja se oko svih osa kao i svakim klasičnim avionom, jer ima krila, krilca i sve repne površine. C.30A nema nikakva krila, ali se rotorom može upravljati preko poluga iz obe kabine, i ima horizontalni i vertikalni stabilizator. Neki autožiri na poletanju prosto daju gas motoru, i rotor počinje da se okreće tokom zaleta letilice. Drugi imaju kvačilo, kojim se noseći rotor poveže sa motorom i tako zavrti pre nego što autožir krene u zalet. Time se skraćuje (inače kratka) staza uzletanja. Značajnije konstrukcije Cierve cu C.4, prvi uspešni C.6A iz 1924. god. koji je predstavljao trup aviona AVRO 504K bez krila sa četvorokrakim rotorom sa zglobnim vezama. Sledio je C.8R, C.19 koji je bio komercijalno najuspešniji, i elegantni C.30A koji je RAF-u isporučen kao Rota Mk1, licenco izrađivan u fabrici AVRO. Po licenci, Ciervine autožire radile su i čuvene fabrike de Havilland, Liore et Olivier, Westland, AVRO i Focke Wulf. Sovjeti su autožire koristili čak i u borbama tokom 1941. za podršku trupama na zemlji. Nemci su neku vrstu vučenog žiroplana, kao zmaj, koristili za osmatranje iznad horizonta na podmornicama, sa oznakom Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze. Englezi su svoje autožire, vojne Rota Mk1 i rekvirirane civilne C.30A, tokom rata koristili u 59. sqn, za kalibraciju radara. Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije kupilo je dva Cierva C.30A žiroplana, i koristilo ih od 1938. do aprilskog rata. Bili su srebrne boje, i nosili brojeve 1 i 2, a imali su fabričke brojeve 1029 i 1030. Na njima su leteli Aksentije Panić i Drago Brezovšek, školovani 1937./38. u Engleskoj. Podaci za Cierva C.30A (Avro type 671) Motor: Armstrong Siddley Gannet Major IA, 7.cil, 140KS D: 6.01m V:3.38m Dijametar rotora:11.28m Broj obrtaja rotora: 180 ob/min Težina ukupna: 815 kg Brzina H=0: 185 km/h Minimalna brzina: 28 km/h Penjanje: 5m/s Staza poletanja: 30m Staza sletanja: 3m
avioni.87 inferno, -> #86, nikalezic
Ů│ ˙ Autožir ima običan motor koji mu daje vučnu silu, i noseći Ů│ ˙ rotor koji se obrće pod dejstvom dolazećeg vazduha (u režimu Ů│ ˙ autorotacije) i koji mu daje uzgon. Za razliku od njega, helikopter Hmm. Ako sam dobro shvatio, gornja velilka elisa nije vezana ni na jedan pogon, mislim ništa je ne "vrti" sem vazdušne struje koja se javlja usled kretanja letilice i tako se održava u vazduhu? :) BTW, šta bi se desilo kad cu kojim slučajem letilica stala u vazduhu? Da li bi se srušila ili bi opet (usled brzine padanja dobila dovoljnu brzinu da se povrati??
avioni.88 kriss, -> #82, sfilip
˙˙> sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid" ˙˙ KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o ˙˙ tome u ginisu... Da znaš, i ja se sad nešto sećam da sam gledao da je jedan tako skakao i da je sa nekih 500 na sat postigao kao najbolje vreme na svetu u slobodnom padu. Ipak ti to proveri. ;)
avioni.89 zormi, -> #88, kriss
* ˙˙> sto je otvorio padobran. Padajuci je probio zvucni zid" * * ˙˙ KAKO JE TO MOGUĆE?!?!?! idem da vidim jel piše još nešto o * ˙˙ tome u ginisu... * * Da znaš, i ja se sad nešto sećam da sam gledao da je jedan tako skakao * i da je sa nekih 500 na sat postigao kao najbolje vreme na svetu u * slobodnom padu. Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a on se jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8 m/(s*s)...
avioni.90 nikalezic, -> #87, inferno
-> Hmm. Ako sam dobro shvatio, gornja velilka elisa nije -> vezana ni na jedan pogon, Tačno. Ako je noseći rotor vezan za motor koji obezbeđuje vučnu silu pomoću elise na prednjem kraju letilice, onda je to žirodin, a ne autožir. čirodin tako jednim motorom vrti i vučnu elisu i noseći rotor. On može vertikalno da poleće i sleće. Autožir svojim motorom vrti samo vučnu elisu, noseći rotor se okreće sam, pod dejstvom dolazeće struje, i ne može da poleće vertikalno. Autožir je STOL letilica, žirodin je VTOL letilica. -> BTW, šta bi se desilo kad cu kojim slučajem letilica stala u -> vazduhu? Da li bi se srušila ili bi opet (usled brzine -> padanja dobila dovoljnu brzinu da se povrati?? Ako autožiru otkaže motor, on se spušta kao što je dotada i leteo, jer se usled inercije nastavlja kretanje i autorotacija nosećeg rotora. Znači pri otkazu motora ne pada kao kamen, kao što ni helikopteri ne padaju, jer i oni prelaze u autorotaciju. Ako bi autožiru brzina pala ispod minimalne, izgubio bi na uzgonu, dobio u vertikalnoj brzini i prešao ponovo u normalan let. Verovatno bi pokazao i tendenciju ka svaljivanju, jer bi uzgon gubio nesimetrično, na stranu kraka sa većim napadnim uglom.
avioni.91 sfilip, -> #89, zormi
> > Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a on se > jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8 m/(s*s)... pošto ne znam gde mi je ginis (knjiga ;) ) onda ništa :) jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je manja zbog manjeg pritiska vazduha zar ne? ali IPAK pretpostavljam da je nemoguće probiti zvučni zid?
avioni.92 vitez.koja, -> #91, sfilip
#=> ali IPAK pretpostavljam da je nemoguće probiti zvučni zid? Zašto tako nešto pretpostavljaš? sk
avioni.93 amarilis, -> #86, nikalezic
ť Podaci za Cierva C.30A (Avro type 671) U AEROPLANU broj 2 iz 1990 postoji opis CIERVA C.30A.Ima i fotografija. Evo nesto o rotoru: Trokraki rotor izveden je do celicnih cevi na koja su navucena drvena rebra, pokrivena platnom.Jedan krak je fiksni a druga dva sklapajuca(radi smestaj u hngar ili trnasporta).Rotor ima sledece dimenzije: dijametar obrtne ravni 11.28 duzina kraka 5.64m,povrsina rotora 4.35 mř,broj obrtaja 180 ob/min,povrsina kruga rotora 99.89 mř. Jugoslavije je 1938 u engleskoj nabavila dva autogira(c/n 1029 i 1030) tip Avro 671,a isporuka je obavljena preko baze Cierva u Hanworthu.Dotadasnja balonska ceta je rasformisana i preimenovana u Autogirsku grupu sa tri eskadrile.Kako je prvobitno bilo predvidjeno svaka je trebala formacijski da ima 6-8 autozira,ali kako ovih nije bilo dovoljno nju su popunjavali skolski i trenazni avioni,ali i zastareli poput Poteza-25 i Bregea-19.Prvo javno prikazivanje je kod nas bilo na aeromitingu koji je odrzan u zemunu povodom medjunarodne vazduhoplovne izlozbe,a let je izveo kapetan Brezovsek. Vise podataka ima u pomenutom broju aeroplana i u godisnjaku YU vazduhoplov- stva iz '90.
avioni.94 vstan,
Jel postignut koncenzus oko sirene na JU-87 ? Sta se zakljucili ? (nisam pratio diskusiju)
avioni.95 kriss, -> #91, sfilip
˙˙ jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je ˙˙ manja zbog manjeg pritiska vazduha zar ne? Kad smo već kod brzine zvuka - pri kojim uslovima ona ima vrednost od tihnekih 340 m/s? Pritisak, visina, temperatura - ima li neko podatke?
avioni.96 nikalezic, -> #89, zormi
-> Možda je fazon u visini? Na 20-tak km vazduh je vrlo redak, a -> on se jedini suprotstavlja konstantnom ubrzanju od 9.8 -> m/(s*s)... Jeste, to je to. Pokušao sam da problem padobranca rešim i sam. Jednačina koja opisuje pad je: dv 2 m -- = mg - 0.5 ro S Cx V dt 2 Uzeo sam za površinu oko 1.1 m , recimo da je padobranac visok 1.80 m i širok 0.6 m i da pada na trbuh sve vreme. Koeficijent otpora Cx=0.39 sam izračunao iz stacionarne brzine padanja čoveka (210 km/h) na H=0, i pri masi čoveka od 90 kg. Smatrao sam da se Cx ne menja sa brzinom, što nije sasvim opravdano, zbog talasnog otpora. Bilo bi dosta teško računati talasni otpor čovekovog tela. Za gustinu sam uzeo približne obrasce i to za troposferu: H 4.255 ro = ro ( 1 - ----- ) 0 44300 odnosno za stratosferu: H - ------- ro = ro ( e 6340 ) 0 Za težinu sam uzeo 90 kg, kao i pri izračunavanju koeficijenta otpora. Brzinu zvuka na visini sam računao preko obrasca a=20.1*sqrt(T), gde je T za stratosferu 216.5 K, a za troposferu se smanjuje od početnih 288 K, za po 6.5 stepeni po kilometru visine. Za granicu troposfere i stratosfere uzeo sam 11000m, drugim rečima skoro sve je kao u standardnoj atmosferi. Početna visina sa koje skače je 31330m. Dobio sam da je pad (do H=0) trajao 230 sekundi, i da je od H=26400m do H=17000 padobranac bio nadzvučan, sa najvećom brzinom od oko M=1.1. Na visinama gde je padobranac bio brži od zvuka (u stratosferi) gustina vazduha bila je jako mala. Po mom računu, slobodan pad od oko 25.8 km bi trajao 148 s, što je manje nego u Guinessovoj knjizi, verovatno zbog pretpostavke Cx=const, ali je taj red veličine. Dakle, čini se da je, i pri ovako grubom računu, dotični gospodin zaista mogao da bude brži od zvuka. Nadam se istovremeno, da mi se nije potkrala neka greškica u ovom računu, i ako jeste izvinjenje unapred, radio sam dosta na brzinu.
avioni.97 milanv, -> #91, sfilip
║║ jest, vazduh je redak na visini a isto tako i brzina zvuka je manja zbog ║║ manjeg pritiska vazduha zar ne? Brzina zvuka zavisi od TEMPERATURE vazduha: Vz = a SQRT(T), pri čemu je a = 20,1 ms(-1)K(-1/2). Prema tome, brzina zvuka se smanjuje sa visinom jer temperatura sa visinom opada. Da prekratimo muke: Visina mBAR °C kg/m3 brz. zvuka 30 km 12 -46.6 .018 1080 25 25 -51.6 .04 1063 20 55 -56.5 .09 1063 15 121 -56.5 .19 1063 10 264 -50 .36 1063 5 540 -17.5 .74 1154 1 898 8.5 1.11 1211 0 1013 15 1.22 1255 Podaci se odnose na standardnu atmosferu. Hint: Vazduhoplovna meteorologija, Jakov Lovrić, Vojnoizdavački i novinski centar, 1988, Bgd.
avioni.98 haevorn, -> #97, milanv
A kako je dotčni nadzvučni gospodin preživeo: // Visina mBAR C kg/m3 brz. zvuka 30 km 12 -46.6 .018 1080 ^^^^^^ ^^^^^ I naravno gustinu vazduha (zaboraio sam da je ^^^^) Ok. imao je bocu s kisonikom, ali da li je s njom skakao? Da li je uopšte disao dok je skakao? koliko debelu bundu je imao? Na kojoj visini je otvorio padobran - mora da je bio konjski jak taj padobran. Da svaki padobran može da izdrži takav skok (silu pri otvaranju)? (greška: Da LI svaki padobran..., sorry on-line)
avioni.99 haevorn, -> #98, haevorn
izvinte, nastavak... Kako telo podnosi tako brzu promenu pritiska?
avioni.100 nikalezic, -> #95, kriss
-> Kad smo već kod brzine zvuka - pri kojim uslovima ona ima -> vrednost od tihnekih 340 m/s? Pritisak, visina, temperatura - -> ima li neko podatke? Pri uslovima standardne atmosfere, na H=0 m. To znači na T=288K, p=1013,25 mbar, ro=1.2255 kg/m3.