avioni.303inferno,
-> #300, salingerŮ│ ˙>> Stoga sumnjam da je bio aktivan u dosadasnjim
Ů│ ˙>> operacijama..
Ů│ ˙ Samo da nije dosao Mirage 2000N, i on je dvosed.... ;>>>>>
E, tu mu dođe dovoljan i samo jedan, zar ne? :>
avioni.304inferno,
Okay, evo daaaaavno obećanih podataka o F-16. Ako je već
bilo, sorry.. Dakle, malo texta (iz "glasnika") + TT
podaci... :))
┌──────┐
│ F-16 │
└──────┘
Višenamenski avion F-16 "Fighting Falcon" namenjen je za:
- ostvarivanje prevlasti u vazdušnom prostoru vođenjem
manevarske borbe na bliskim odstojanjima i u
operativno-taktičkog zoni
- presretanje ciljeva u vazduhu
- vatreno dejstvo po objektima na zemlji i moru
- izviđanje
- obuku i trenažu
F-16 je laki jednomotorni višenamenski avion sa mogućnošću
korišćenja u svim meteorološkim uslovima, danju i noću.
Zavisno od verzije avion je opremljen višenamenskim
koherentnim Dopler radarom namenjenim za osmatranje,
praćenje i navođenje (putem računara)vođenih raketa tipa
AIM-9 "Sidewinder" (kratki domet, do 14 km) i AIM-7
"Sparrow" (srednji domet do 50 km) kao i drugog naoružanja,
za kartografisanje terena sa velikom rezolucijom te za
osmatranje objkata na zemlji i automatsko praćenje reljefa
terena pri letu na malim visinama. Ima navigacijiski sistem
TACAN tipa AN/ARN 118 koji se koristi za korekciju INS (btw,
za šta jee skraćenica INS).
Fiksno naoružanje aviona F-16 ssastoji se od topa kalibra
20mm tipa M-61A1 sa bojevim kompletom od 515 granata. Top
je smešten sa leve gornje strane trupa i iza pilotske
kabine.
Ostalo naoružanje zavisi od varijante. S obzirom na to da
avion ima ukupno 11 podvesnih tačaka za opdvešavanje ubojnih
sredstava, spoljnih rezervoara za gorivo i kontejnera sa
opremom.
F-16 ima potpunu veštačku stabilnost i električne komande
leta (FBW). Primenjen je sistem za automatsku promenu
krivine aero-profila krila (obarajuća napadna ivica i
zakrilca...
TT karakteristike:
- Pogonska grupa:
Motor...................................... F100-PW-100(3)
Max potisak bez forsaža (kN)............... 65,85
Max potisak sa forsažom (kN)............... 110,8
- Dimenzije:
Razmah krila bez raketa na krajevima (m)... 9,45m
Razmah krila za raketama (m)............... 10,01
Dužina (m)................................. 14,52
Visima (m)................................. 5,01
Površina krila (mř)........................ 27,87
- Mase:
Masa praznog aviona (kg)................... 7.364
Normalna poletna masa (kg)................. 10.570
Max masa (kg).............................. 16.057
Max spoljni teret (kg)..................... 5.433
Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima (kg) 3.165
- Brzine:
Max na H=0m (km/h-M)....................... 1.472/1,2
Max na visini (km/h-M)..................... 2.124/2,0
Početna brzina uzdizanja (m/s)............. 300+ (360?)
Brzina poletanja (km/h).................... 310-330
Brzina sletanja (km/h)..................... 260-210
- Ostalo:
Dužina staze za poletanje (m).............. 300-800
Dužina staze za sletanje (m)............... 500-700
Operativni plafon leta (m)................. 15.000
Dolet sa unutrašnjim gorivom (km/h)........ 1.850
Taktički radijus (km)...................... 925+
Broj podvesnih tačaka...................... 11
Eto, to bi bilo to narode moj.. :))
InFernO
avioni.305salinger,
-> #302, ljubisha>> >A, da... Da iskoristim priliku da se zahvalim mom kolegi :) Ivanu
>> >ovo prekucao iz jednog stranog casopisa.....
>>
>> A Bog me, i preveo.
:))))) Bogami i nije! OK, malo "doterao" (text je iz "Hrvatskog vojnika").
Poz., IS.
[ jako mi inostranstvo... ]
avioni.306nemanja.,
-> #304, inferno# Max potisak sa forsazom (kN)............... 110,8
^^^^^^^^
Jel moze neko da mi razjasni ovaj pojam?
avioni.307goranr,
-> #273, knight> PS Da li nas ima dovoljno za temu "brodovi" ?
Nadam se...
ÔOPAH
avioni.308zcvele,
-> #306, nemanja.ş># Max potisak sa forsazom (kN)............... 110,8
ş> žžžžžžžž
ş> Jel moze neko da mi razjasni ovaj pojam?
Stvarno da li neko zna malo stručnije da pojasni forsaž. Inače to se zove i
dodatno sagorevanje. Koristi se prilikom uzletanja aviona sa kratkih pista. To
ti dođe nešta kao dupli karburator :)) laički govoreći :).
Cvele
avioni.309zqusovac,
-> #308, zcvele> Stvarno da li neko zna malo strucnije da pojasni forsaz. Inace to se zove
> i dodatno sagorevanje. Koristi se prilikom uzletanja aviona sa kratkih
> pista. To ti dode nesta kao dupli karburator :)) laicki govoreci :).
xxxxxxxxxxxxxxxx
Ma nisi se ti dzabe rodio kao Bosanac :)
Slusaj vamo:
Smesa vazduha i sitnih cestica goriva, sve to komprimovano na jako veliki
pritisak, sagori u komori za sagorevanje mlaznog motora, kojom prilikom
dolazi do ekspanzije gasova, koji isti pokrecu turbinu eda bi ona pokretala
kompresor itd. To je sve standardno.
Mezdutim, kad je taj topli vazduh odradio svoje, on je i dalje jako topao i
pod jako velikim pritiskom zvanim tlak, pa je steta da se baci. Zato se iza
motora ubacuje jos jedna cev tipa sulundara i u istu se ubace mlaznice. E pa
onda kad ti je potreban dodatni potisak sipas kroz navedenegorepomenute
mlaznice gorivo u vruci sulundar gde se isto uzeze tj. upali i stvara dodatnu
ekspanziju i dodatni potisak. E posto je to jedan seljacki pristup ali ako
oces da budes snazan ne moz' da budes i rafiniran, baca se ohoho goriva na to
lozenje u sulundaru. Jedina mogucnost kakve-takve regulacije forsaza tj.
postizanja malo veceg iskoriscenja je promenom povrsine izduvnog otvora.
Koristi se kod poletanja sa preopterecenjem, kratkih p/s staza, u manevrima
koji zahtevaju dosta snage itd.
poz,
zq
avioni.310nikalezic,
-> #301, salinger
Dali ste mi mali šlagvort, so here it is :)
-> D O U G L A S A - 26 I N V A D E R
Zapravo drugi američki avion sa imenom Invader, osim njega
postojao je i North American A-36A Invader. To je bio Mustang
sa Allison motorom, aerodinamičkim kočnicama i nosačima bombi
- dakle jurišna verzija.
-> korisceni su i u korejskom ratu, vijetnamskom ratu i u jos
-> nekoliko "lokalnih" sukoba.
Dosta redak slučaj da isti avioni učestvuju u sva tri
rata. Sem Invadera, slično je bilo sa C-47, i donekle sa
Fairchild AC-119 koji je potomak C-82 Packet.
-> Treci prototip XA-26B (41-19588) izradjen je kao jurisni
-> bombarder sa topom od 75 mm smestenim u desnoj strani
-> zatvorenog nosa aviona
E taj top se punio rukom (hand-loaded) kao u zemaljskoj
artiljeriji (a i kalibar mu je takav) :). Sem toga na A-26B
gornja turela mogla se okrenuti i pucati u smeru leta, da se
još više koncentriše vatra.
-> Posle zadovoljavajucih rezultata ispitivanja jednog
-> USAAF-ovog A-26B, Britanci su za RAF narucili 140 Invejdera
-> Mk.I, ali su do kraja rata pristigla samo dva tako da ovi
-> avioni nisu ni usli u sluzbu RAF-a.
Serijski brojevi KL690 i KL691. Ostatak naručenih aviona
(brojevi KL692 do KL829) je preusmeren ka US NAVY, počev od
juna 1945.
avioni.311nikalezic,
-> #308, zcvele
-> Stvarno da li neko zna malo stručnije da pojasni forsaž. Inače
-> to se zove i dodatno sagorevanje. Koristi se prilikom
-> uzletanja aviona sa kratkih pista. To ti dođe nešta kao dupli
-> karburator :)) laički govoreći :).
Maseni protok goriva kroz motor, po logici stvari, je bitno
manji nego maseni protok vazduha. To znači da i nakon što vazduh
prođe uvodnik, kompresor, komoru sagorevanja gde mu se dodaje
pulverizovano gorivo, pravi smeša koja u komori sagoreva i
potom vrši ekspanziju u turbini ta smeša ima još uvek
izvestan procenat nevezanog kiseonika u kome može sagorevati
dodatna količina goriva. Dakle, u smešu koja je prošla turbinu
dodaje se izvesna količina goriva (pomoću prstenastog nosača na
kome su brizgaljke) koja se zatim pali i sagoreva, dajući dodatan
potisak ili forsaž. Podrazumeva se da je iskorišćenje goriva u tzv.
režimu dodatnog sagorevanja bitno lošije, a potrošnja mnogo veća,
jer se u krajnjoj liniji gorivo ubacuje u smešu u kojoj je izvestan
procenat kiseonika već "potrošen". Takođe su toplotna opterećenja
konstrukcije tada veća. Inače plamen se na rešetki sa brizgaljkama
sam održava, pomoću vezanih vrtloga, a pali se "bez svećica" :)
jer je temperatura dovoljno visoka. BTW, pri startovanju motora
u glavnoj komori sagorevanja postoje "svećice" koje pale smešu dok
temperatura ne poraste dovoljno tj. dok motor ne izađe na radni režim
a plamen se isto održava pomoću vezanih vrtloga.
H-s dijagram rada idealnog turbomlaznog motora sa dodatnim
sagorevanjem je ovakav:
-od početnog stanja vrši se izentropska kompresija što
odgovara procesu sabijanja u uvodniku i kompresoru, uz
ulaganje rada koji se dobija sa vratila, od turbine
-zatim se vrši izobarsko dovođenje toplote, što odgovara
procesu sagorevanja u komori sagorevanja
-sledi izentropsko širenje koje odgovara širenju smeše u
turbini pri čemu gas vrši rad širenja, koji se troši na
pokretanje kompresora
-zatim ide još jedno dovođenje toplote, u komori dodatnog
sagorevanja, opet izobarski
-i najzad sledi izentropsko širenje, što odgovara procesu
širenja u mlazniku.
-ciklus se zatvara izobarskim odvođenjem toplote do početnog
stanja
Kod realnog motora ovi procesi se zamenjuju stvarnim, tj uzimaju
se u obzir i gubici, pa se tačke pojedinih stanja pomeraju, ali je
princip manje-više isti.
Zanimljivosti radi, dobro podešen motor je prilično ekološka
stvar, jer bi trebalo da od ulaznog vazduha (O2, N2, i inertni gasovi)
i dodatog goriva (CxHy) nakon potpunog sagorevanja izbacuje samo
potpune okside (CO2, H2O), neutrošen O2, i N2 koji protrči.
Dodatno sagorevanje "prlja" izduv motora baš zbog nekvalitetnog
sagorevanja. Loš izduv sadrži H2O2, CO, NO, garež i još koješta,
ne mogu napamet da izrecitujem svu tu hemiju :).
Praktično se komora dodatnog sagorevanja svodi na početni deo
mlaznika, gde se smešta, na dovoljnom rastojanju iza turbine, prsten
sa brizgaljkama. Naravno da se sve to posebno konstruiše i
dimenzioniše.
Svaki turbomlazni motor koji ima dodatno sagorevanje veći deo
vremena provede radeći bez forsaža, koji se uključuje povremeno,
kod nekih aviona kad se poluga gasa gurne do kraja, a negde i posebnim
uključivanjem. Zato mislim da je bolja analogija dvogrli karburator,
kod koga se drugo grlo otvara samo kada je potpritisak u usisnoj grani
veći od određene vrednosti, tj. kad daš "gas do daske", a inače motor
radi u drugim režimima vukući benzin iz prvog grla. Kod klipnih motora
višestruki karburatori se stavljaju jer je bio problem doziranje, tj.
da svaki cilindar dobije istu količinu smeše, što se teško postizalo
jednim karburatorom i razvodom.
avioni.312superhik,
-> #307, goranr=:>> PS Da li nas ima dovoljno za temu "brodovi" ?
=:>
=:> Nadam se...
Nema vas .. :(
sećate se svojevremeno forum:devojke
avioni.313knight,
-> #312, superhik=>= :>> PS Da li nas ima dovoljno za temu "brodovi" ?
=> Nema vas .. :(
Ima nas. Jedino što je, koliko znam, sezamov softver za sada ograničen
na sadašnji broj tema. A pošto postoje konferencije avioni i automobili,
logično bi bilo da se otvori i tema brodovi.
Made in Montenegro Coast ;)
avioni.314amarilis,
-> #308, zcveleť Stvarno da li neko zna malo strucnije da pojasni forsaz. Inace
ť to se zove i
Kao sto znas potisak kod mlaznih motora stvaraju gasovi koji imaju temperaturu
od oko 600 oC na izlazu iz motora.Pre nego sto gasovi izadju iz motora dodaje
im
se gorivo koje se naravno pali i uvecava potisak motora u nekim slucajevima i
do 60 %.U ovom rezimu motor prosto guta gorivo ali zato je povecanje potiska
osetno.
avioni.315zcvele,
-> #309, zqusovacREP i na poruku 2.311 i ako ovde nema REP-a nego HVALA
ş>> pista. To ti dode nesta kao dupli karburator :)) laicki
ş> govoreci :). xxxxxxxxxxxxxxxx
ş>
ş> Ma nisi se ti dzabe rodio kao Bosanac :)
Jebi ga kuso bio sam blizu. :)) Da sam rekao da to dođe kao pregrejač pare na
kotlu niko nebi skontao i ako ni to nije to.
Kad smo već kod motora dali je moguće, kao što je na top ganu prikazana da se
udavi motor i ugasi ako uletiš nekome u malz :). E da i još jedno pitanje za
letače a za nas malo lošije obrazovane. Na krilu aviona postoje 3 vrste krilaca
+ vazdušne kočnice. Ako nije tajna koje se kako zovu i čemu služe. One najbliže
trupu se koriste za sletanje koliko sam primetio, za kočnice se zna a šta je sa
ostalim. žak su i konstrukciono malo različite.
Što bi rekao naš uvaženi profesor "Plameni pozdrav" Cvele
avioni.316zormi,
-> #315, zcvele* Na krilu aviona postoje 3 vrste krilaca + vazdušne kočnice.
Nisam neki poznavalac, ali obično ima:
AILERONS - krilca koja rade u protivfazi (kad se na jednom krilu
podižu - na drugom se spuštaju). Služe za nakretanje
aviona, tj. koriste se kod skretanja zajedno sa repnim
krilcima.
FLAPS - krilca koja rade u fazi i samo se spuštaju ili stoje
ravno. Služe da pri malim brzinama povećaju opstrujavanje
krila i spreče propadanje (stall), npr. pri poletanju i
sletanju.
Na modernim borbenim avionima postoje i posebna krilca kontrolisana
kompjuterom koja održavaju stabilnost aviona, jer je on projektovan
kao nestabilan (?) da bi mu se povećale manevarske sposobnosti.
Ne mogu da se setim kako se ono zovu...
avioni.317goranr,
-> #273, knight> PS Da li nas ima dovoljno za temu "brodovi" ?
Nadam se...
ÔOPAH
avioni.318nikalezic,
-> #309, zqusovac
-> lozenje u sulundaru. Jedina mogucnost kakve-takve regulacije
-> forsaza tj. postizanja malo veceg iskoriscenja je promenom
-> povrsine izduvnog otvora.
Osnovna regulacija forsaža vrši se, po uključenju forsaža
regulisanjem protoka goriva koji dolazi na brizgaljke iliti kratko
rečeno ručicom gasa, koja ide od položaja odmah iza graničnika
koji odgovara minimalnom potisku na forsažu do krajnjeg položaja
koji odgovara maksimalnom potisku na forsažu.
U zavisnosti od vrednosti pritisaka ispred i iza mlaznika postoje
dva nepovoljna (podekspanzija i nadekspanzija) i jedan povoljan
slučaj - potpuna ekspanzija. Potpuna ekspanzija podrazumeva širenje
gasova u mlazniku od Pturbine do Patmosfersko. Kako je mlaznik jedan te
isti za režim forsaža i za običan rad motora, jedini način da se ostvari
potpuna ekspanzija je da se menja poprečni presek mlaznika. Drugo, sa
promenom visine leta menja se spoljni pritisak Patmosfersko do kojeg
treba da se vrši ekspanzija u mlazniku, što opet zahteva regulaciju
mlaznika, kao i promenljiva brzina leta.
avioni.319nikalezic,
-> #315, zcvele
-> Kad smo već kod motora dali je moguće, kao što je na top ganu
-> prikazana da se udavi motor i ugasi ako uletiš nekome u malz
Dešava se da se motor ugasi kada se u uvodnik dovede vazduh
ili bolje reći nešto kao vazduh ali sa jako malo kiseonika. Primeri
su brojni: sećam se svojevremeno (jaako davno) je jedan Boeing 7*7
uletevši u oblak gasa i prašine koji je izbljunuo neki vulkan ostao
bez ijednog uključenog motora, i uspeo je da ih pokrene tek opasno
blizu majčice zemlje. Primer drugi: Neki avioni pri aktiviranju
naoružanja (Folland Gnat i MiG-9) znaju da ostanu bez rada motora
jer u uvodnik utrče barutni gasovi, što je kod aviona u zagradi
zasluga projektanta ;). Primer treći: Trag aviona koji je prošao
je opasan jer je u pitanju snažno zavrtložena masa vazduha, znatne
dužine, a dimenzija približno razmaha krila aviona koji je proleteo.
Glavna opasnost je u tome što taj vrtlog ume da baci avion (naročito
manji i lakši) u neobične položaje. Zbog toga pri poletanju aviona
na aerodromima postoje propisi koji određuju minimalni vremenski
interval (mislim 3 min.) izmedju dva poletanja sa iste piste. I najzad
mlaz aviona je opet gas sa malo kiseonika, pa bi i on mogao da ugasi
motor aviona koji leti odmah iza. Primetićeš da su iz tih razloga
recimo sve formacije aviona razdvojene i po rastojanju i po visini.
Proces u komori sagorevanja je veoma delikatan, jer je brzina gasa
kroz motor veća od brzine plamena u smeši, pa je sagorevanje moguće
samo u vezanom vrtlogu, i jednom kad se plamen ugasi mora se ponovo
paliti "svećicama".
-> E da i još jedno pitanje za letače a za nas malo lošije
-> obrazovane. Na krilu aviona postoje 3 vrste krilaca + vazdušne
-> kočnice. Ako nije tajna koje se kako zovu i čemu služe.
Na krilo aviona smeštaju se krilca (ailerons). To su osnovne
komandne površine i služe da pokretanjem u različite strane (jedno
gore drugo dole) komanduju avionom oko uzdužne ose. Princip rada: što
je aeroprofil zakrivljeniji to mu je veći uzgon - krilce koje ide dole
dodatno "krivi" aeroprofil i na tom mestu je uzgon veći, a krilce koje
ide gore "ispravlja" aeroprofil i smanjuje lokalno uzgon. žim je na
jednoj strani uzgon veći nego na drugoj spreg sila tako nastao okreće
avion tako da krilo sa spuštenim krilcem ide gore. Sporedan efekat
krilaca je skretanje u stranu krila koje ide naniže - razlog je što se
naginjanjem aviona sila uzgona izvodi iz vertikale i rezultanta sile
uzgona i težine nije više u vertikali nego vuče avion bočno. Pošto je
kod većine aviona površina trupa iza težišta veća nego ispred, usled
bočnog klizanja (sideslip) aviona javlja se težnja da se nos okrene
u stranu krila koje ide naniže. Dakle sporedan efekat krilaca je
skretanje (baš kao što je sporedan efekat kormila pravca naginjanje
aviona oko uzdužne ose). I još da spomenem da krilce koje ide naniže
daje veći otpor (tzv. aileron drag) nego krilce koje ide naviše, pa
avion ima početnu tendenciju da skrene oko dignutog krila (suprotno
od gore opisanog efekta) sve dok tu tendenciju ne nadjača prvospomenuti
sporedni efekat. Aileron drag se leči na par načina, ali da ne davim...
Moguće je komandovati avionom oko uzdužne ose pomoću spojlera
koji su površine koje se izdižu iz gornjake krila i kvare opstrujavanje
(zato su spoiler-i). Krilo na kome je dignut spojler ide dole, a ono na
kome nije podignut spojler ide gore. Naravno da je moguće i kočiti
podizanjem oba spojlera istovremeno.
Na krilo se još stavlja i tzv. mehanizacija: to su pretkrilca
(slats) i zakrilca (flaps). Uloga pretkrilaca je da svojim izvlačenjem
obrazuju sa napadnom ivicom krila konvergentni kanal koji ubrzava struju
dajući joj tako veću energiju i pomerajući tačku u kojoj nastupa
odvajanje strujnica ka izlaznoj ivici krila. To praktično znači da
avion može da leti na većem napadnom uglu nego kada nema izvučena
pretkrilca. Zakrilca služe da smanje brzinu sletanja, odnosno da
povećaju koeficijent uzgona za dati napadni ugao, i eventualno da
povećaju otpor. To mogu postići trostrukim dejstvom: obaranjem naniže
(povećanjem krivine aeroprofila), izvlačenjem unazad pri obaranju
(povećanjem površine krila) i ubrzanjem struje pomoću procepa koji
imaju na sebi i/ili procepa koji formiraju sa krilom kada su izvučena.
Uopšteno rečeno pretkrilce omogućava da avion dostigne veći kritični
napadni ugao odnosno veći maksimalni koeficijent uzgona, a zakrilce
da za dati napadni ugao avion ima veći koeficijent uzgona.
Ovo gore su osnovni, klasični sistemi. Spajanjem funkcija krilca
i zakrilca nastaju flaperoni (flap+aileron), što je čest slučaj kod
deltakrilaca, i čak kod Polikarpova I-16 :). Spajanjem funkcija
krilaca i kormila dubine (može i to !) nastaju taileroni (tail+
aileron), primer Tornado, koji je swing-wing, tj. promenljive
geometrije krila. žesto se na veće avione ugrađuju krilca za veće
brzine (manja) i dodatna za manje brzine koja rade zajedno sa prvima.
žesto se, takođe rade i zakrilca iz nekoliko segmenata, iz
konstruktivnih razloga (krilo sa centroplanskim delom i sl.), i razne
druge šeme mehanizacije krila.
Sorry zbog dužine, zaboravio sam se...
avioni.320amarilis,
-> #309, zqusovacť ekspanziju i dodatni potisak. E posto je to jedan seljacki
ť pristup ali ako oces da budes snazan ne moz' da budes i
ť rafiniran, baca se ohoho goriva na to lozenje u sulundaru.
ť Jedina mogucnost kakve-takve regulacije forsaza tj.
Pa to bas i nije seljacki(bar ne previse :) ).Ovaj princip se koristi i u
statoreaktorima-avion se ubrza do 600kmh i onda se pusta gorivo u cev i
istovremeno pali.Inace taj statoreaktor je najobicnija cev !
(naravno ranih 60-tih :)))) )
avioni.321ljubisha,
Imao sam u ruci pre neki dan kataloge maketa Esci 89, Dragon 91 i
Hasegawa 93. Oni Japanci nisu normalni!! :)) Npr. maketa iz "S" se-
rije u razmeri 1/32 kao F-16A FIGHTING FALCON (L-466 W-310) ima 265
delova! Ili F-14A TOMCAT (1/48 L-399 W-406) iz "P" serije koji ima 286
delova! U tom katalogu ubedljivo najviše delova ima F-15E Eagle Dual
Role Fighter ("P" serija, 1/48, L406 W-272). žak 320 komata, bre!!!!
To treba sklopiti i ofarbati... Uf... Nego, jel farbate makete? žime?
P.S. Jel obilazi neko ove prodavnice? Zapao mi je za oko helikopter
UH-60A BLACK HAWK i OH-6A CAYUSE pa ako neko naleti neka viče odmah.
Samo da nije Hasegawina maketa. Toliko živaca (a i para) baš nemam. :))
avioni.322inferno,
-> #316, zormiŮ│ ˙ Na modernim borbenim avionima postoje i posebna krilca
Ů│ ˙ kontrolisana kompjuterom koja održavaju stabilnost aviona,
Ů│ ˙ jer je on projektovan kao nestabilan (?) da bi mu se
--------------------------------------
Ů│ ˙ povećale manevarske sposobnosti.
Taman posla..
Ů│ ˙ Ne mogu da se setim kako se ono zovu...
Da nisu kanardi?? ;)
avioni.323nikalezic,
-> #322, inferno
-> Ů│ ˙ jer je on projektovan kao nestabilan (?) da bi mu se
-> --------------------------------------
-> Ů│ ˙ povećale manevarske sposobnosti.
->
-> Taman posla..
Da razjasnimo osnovne pojmove:
Klasično projektovan avion mora da pokazuje dve osobine:
statičku i dinamičku stabilnost. Statička stabilnost znači da je
avion tako projektovan da se, kada na njega deluje neki spoljni
poremećaj koji ga izvede iz ravnotežnog položaja, stvaraju momenti
sila odnosno sile koje teže da avion vrate u ravnotežu. Tako naprimer
leti avion, odjednom naiđe na strujanje koje mu podigne rep i tada
se na konstrukciji moraju javiti sile/momenti koji teže da rep spuste.
Te sile se javljaju na repnim površinama - horizontalcu i vertikalcu.
Statička stabilnost je potreban ali ne i dovoljan uslov. Ako je
avion samo statički stabilan on posle dejstva poremećaja nastavlja
da se klati oko ravnotežnog položaja do u beskonačnost. Zato je
potrebno da avion bude i dinamički stabilan, tj. da se vrati i ostane
u ravnotežnom položaju nakon nekoliko prigušenih sporih oscilacija
oko ravnotežnog položaja.
Stabilnost i pokretljivost su po logici stvari oprečni zahtevi.
Kod klasičnih konstrukcija stabilni su školski, bombarderi i sl., a
pokretljivi lovci, akrobatski i sl. Međutim mora se znati da i klasično
projektovan lovac ima stabilnost, samo manju, i pokretljivost -
naravno veću, dobijenu nauštrb stabilnosti. Intuitivno je jasno da
što je nešto stabilnije, teže ga je pokrenuti. Znači klasično
projektovan avion ima i stabilnost i upravljivost, a čemu je dat
veći značaj zavisi od namene. Avion bez upravljivosti, naravno, je
običan kamen - leti gde mu se hoće, a ne gde treba :)
Stabilnost aviona (statička i dinamička) su osobine koje se odnose
na avion kojim se ne komanduje u tom trenutku - tj. avion sam, bez
pilotovog upravljanja, mora da se vraća u ravnotežu. Upravljivost se
naravno odnosi na ponašanje aviona kojim se komanduje. Moguće je
teoretski zamisliti avion koji nije stabilan, pa kada dobije
poremećaj u rep, pilot to mora da oseti, i da komanduje vraćanje
u ravnotežni položaj. Sem što bi bilo zamorno, teško bi bilo
prepoznati uvek koji je poremećaj, i reagovati na vreme. Međutim,
što ne može čovek, može kompjuter. Zato se moderni lovci prave
upravo tako - da su nestabilni, pa čim deluje neki poremećaj,
davači napadnog ugla, ugla skretanja, ugla nagiba, žiroplatforma
i ostale igračkice :), reaguju tako što daju signal komandovanja
koji pokretanjem komandnih površina (ne moraju to biti samo kanari)
vraća avion u ravnotežu, a da pilot to praktično i ne oseti. žim
naravno pilot poželi da menja položaj aviona on komanduje palicom,
to daje signal upravljanja kompjuteru, koji pokreće komandne
površine i avionom se upravlja, što je olakšano time što avion
pri tom upravljanju ne stvara (dovoljno velike) momente/sile
koji bi da ga vrate u ravnotežu (nije statički/dinamički stabilan).
Na stabilnost/upravljivost utiču položaj težišta aviona, raspored
masa, oblik, broj i vrsta stabilizatora/kormila, vrsta, broj i oblik
krila, i još mali milion faktora.
Zaključak: danas se namerno prave avioni koji pokazuju smanjenu
ili nikakvu stabilnost, jer se njima sve vreme upravlja - u ravnoteži
ga drži kompjuter stalnim, malim , brzim i pravovremenim komandovanjem,
a "vozi" ga pilot svojim povremenim komandovanjem, po želji, takođe
preko kompjutera. Bez kompjutera, takvi avioni su obično kamenje.
avioni.324nikalezic,
-> #321, ljubisha
-> delova! Ili F-14A TOMCAT (1/48 L-399 W-406) iz "P" serije koji
-> ima 286
Isti prozvođač, katalog 1988., drveno-metalno-plastična
veoma high-tech maketa Sopwith F1 Camel, razmera 1:8, ima 1198
delova.
Nije važan broj delova, nego šta od njih napraviš :)
-> To treba sklopiti i ofarbati... Uf... Nego, jel farbate
-> makete? žime?
Moj je skromni stav da maketa mora da bude verna umanjena
predstava stvarnog aviona. Nikakav F-19 i slično. Nikakva
izmišljanja kamuflaža i oznaka. Ili je taj avion takav postojao
ili ništa. Bez bojenja ti uslovi nisu ispunjeni.
Imaš otvorenu grupu yuvam, vlasnik salinger. Join the club:)
avioni.325nikalezic,
-> #320, amarilis
-> Inace taj statoreaktor je najobicnija cev !
Ako se želi dodatni potisak u podzvučnoj oblasti to je manje-više
cev, sa brizgaljkama. Postoji rudimentarni uvodnik, vazduh se
dinamički sabija, pali smeša, i postoji rudimentarni mlaznik.
Problem br. 1 - vrlo loš stepen korisnosti pri tim brzinama.
Ako se želi motor za velike (nadzvučne brzine) potreban je uvodnik
sa centralnim telom, malo složeniji, komora sagorevanja, i mlaznik.
Uopšte uzev, oblik uvodnika zavisi od oblasti brzina. Francuski Leduc
021 je transonični, pa ima uvodnik bez centralnog tela (iako mu je
tu kabina, njena funkcija nije da stvara udarne talase), koji u toj
oblasti zadovoljava. To su sve nabojno-mlazni ili ram-jet motori.
Problem br. 2 - ti motori ne mogu sami da se pokrenu, mora ih neki
drugi motor ubrzati do neke min. brzine da bi proces započeo.
Postoji projekat hiperzvučnog motora sa spoljašnjim (!)
sagorevanjem, izvan samog motora, i malo ispod letilice, pri brzini
od 8 Maha.
avioni.326kriss,
-> #321, ljubisha˙˙ To treba sklopiti i ofarbati... Uf... Nego, jel farbate
˙˙ makete? žime?
Farbamo, farbamo, reci de, nek te ubace u grupu ... :)
avioni.327vstan,
-> #319, nikalezic> Sorry zbog duzine, zaboravio sam se...
Pa profesor i treba da bude zaboravan B)
Svaka cast, ovi tvoji clanci su nesto najbolje sto sam
par meseci unazad procitao ovde B))
Samo napred !
avioni.328amarilis,
-> #325, nikalezicť Ako se zeli dodatni potisak u podzvucnoj oblasti to je
ť manje-vise
ť Ako se zeli motor za velike (nadzvucne brzine) potreban je
ť uvodnik sa centralnim telom, malo slozeniji, komora
ť sagorevanja, i mlaznik.
Samo sam hteo na najjednostavniji nacin da opisem....Ako treba moze i
detaljnije.
ť Problem br. 2 - ti motori ne mogu sami da se pokrenu, mora ih
ť neki
To sam cini mi se naveo :)
ť Postoji projekat hiperzvucnog motora sa spoljasnjim (!)
U nekoj GALAKSIJI postoji detaljan opis!
avioni.329zcvele,
-> #319, nikalezicş> Sorry zbog dužine, zaboravio sam se...
žešće se zaboravi Hvala :)
avioni.330zqusovac,
-> #327, vstan> Svaka cast, ovi tvoji clanci su nesto najbolje sto sam
> par meseci unazad procitao ovde B))
> Samo napred !
Sto jes, jes. Svaka cast!
poz,
zq
avioni.331zqusovac,
-> #318, nikalezic> Osnovna regulacija forsaza vrsi se, po ukljucenju forsaza
> regulisanjem protoka goriva koji dolazi na brizgaljke iliti kratko
> receno rucicom gasa, koja ide od polozaja odmah iza granicnika
> koji odgovara minimalnom potisku na forsazu do krajnjeg polozaja
> koji odgovara maksimalnom potisku na forsazu.
Razjasni mi malo. Koliko je meni poznato postoji minimalni potrebni dotok
goriva da bi forsaz uopste radio, a od njega do maksimuma nesto nije velika
razlika ?
poz,
zq
avioni.332kriss,
-> #328, amarilis˙˙ ť Postoji projekat hiperzvucnog motora sa spoljasnjim (!)
˙˙
˙˙ U nekoj GALAKSIJI postoji detaljan opis!
Ne bilo ti teško da potražiš i napišeš makar koji je broj. :)
avioni.333nikalezic,
-> #331, zqusovac-> Razjasni mi malo. Koliko je meni poznato postoji minimalni
-> potrebni dotok goriva da bi forsaz uopste radio, a od njega do
-> maksimuma nesto nije velika razlika ?
Osnovni uređaj za gorivo sastoji se od pumpe niskog i visokog
pritiska, upravljačkog uređaja sa delom regulisanja dovoda goriva u
komoru sagorevanja, prečistača, cevovoda, brizgaljki, i davača za
instrumente koji prate rad motora.
Regulacija gasa se vrši upravljačkim uređajem, koji nije ništa
drugo do manje-više običan ventil, koji reguliše protok goriva koje
ide u komoru sagorevanja. Znači veći protok goriva, veći potisak.
Kad motor ima dodatno sagorevanje, gorivni uređaj za napajanje
komore dodatnog sagorevanja je principijelno potpuno isti, i ima
neke zajedničke (doslovno fizički iste) komponente kao i gorivni
uređaj koji napaja "glavnu" komoru sagorevanja, jer se priključuje
paralelno "glavnom" sistemu, iza prečistača.
Kad se uključi forsaž, i uspostavi neki dodatni potisak, recimo
minimalni potisak na režimu dodatnog sagorevanja, pilot ima
mogućnost da daljim pomeranjem ručice gasa povećava protok goriva
u komoru dodatnog sagorevanja, i time povećava potisak.
Jedna ruska knjižica navodi kao primer i komoru dodatnog
sagorevanja, u kojoj se regulacija sprovodi potpunim isključivanjem
nekih brizgaljki, pa tako u režimu "dežurnog plamena" radi 1 zona
brizgaljki (ne precizira se broj samih brizgaljki u zoni), a postoji
mogućnost izbora režima sa 3 i 5 (max) uključenih zona brizgaljki.
Ista knjiga ne navodi kojim brojčanim vrednostima potiska ti režimi
odgovaraju, ali je bar indikativna za dijapazon regulacije.
avioni.334vstan,
It's multimedia time :))
Dakle da pocnemo - evo jedne filmske sekvence akro grupe
"Plavi andjeli". Format je MPG. Ako nemate viewer vicite
da saljem jedan za Win.
flight.zipavioni.335vstan,
Evo i viewera za MPG format, za pod Win.
mpegview.zipavioni.336amarilis,
-> #332, krissť Ne bilo ti tesko da potrazis i napises makar koji je broj. :)
Potrudicu se (mislim da je iz '91).
Pozdrav
avioni.337vstan,
-> #319, nikalezic> Desava se da se motor ugasi kada se u uvodnik dovede vazduh
> ili bolje reci nesto kao vazduh ali sa jako malo kiseonika. Primeri
> su brojni: secam se svojevremeno (jaako davno) je jedan Boeing 7*7
> uletevsi u oblak gasa i prasine koji je izbljunuo neki vulkan ostao
> bez ijednog ukljucenog motora, i uspeo je da ih pokrene tek opasno
> blizu majcice zemlje.
British Airways 747 negde iznad Indonezije osamdesetih godina.
avioni.338sfilip,
nabavih neke časopise, pa evo nešto iz "Novog glasnika", pošto sam video
da ste pominjali neke hipernadzvučne motore onda vam evo i jedan takav
avion :)
"Aurora" izviđački avion hipernadzvučne brzine.
Prema očevidaca i napisima u štampi može se zaključiti da se u sastavu
američkog ratnog vazduhoplovstva odnedavno nalazi izviđački avion
hipernadzvučne brzine kome je dat naziv "Aurora". Posadu aviona čine
pilot i izviđač koji u pilotskoj kabini sede jedan iza drugog. Da bi se
smanjio otpor vazduha i zagrevanje u letu pilotsko prednje staklo je
postavljeno u istoj ravni sa trupom aviona i prekriveno zaštitnom pločom,
pa pre poletanja i sletanja aviona pilot podiže to staklo pod odredjenim
uglom.
Budući da tokom leta pilot ne može avionom bizuelno da upravljam to
njegovo upravljanje liči na rukovanje složenim elektronskim kompjuterizo-
vanim robotom. Ispred njega se nalazi jedan veći video ekran na kojem se
prikazuje svaki položaj i kurs leta aviona, sve ono što se vidi ispred
njega i sve nepredvidjeno što se dešava izvan i u samom avionu, kao što
su: Promena temperature iznad visine leta, meteorološki uslovi u rejonu
cilja, problemi na mehaničkim sistemima u avionu i drugo.
Izviđač, sa svoje strane, kontroliše rad velikog broja senzora.
Najvažniji među njima je, verovatno, radar SAR (Synthetic Apreture Radar)
koji tokom leta, c obe bočne strane aviona, pravi čitav niz snimaka terena
koji odmah sažima u jedan radarski snimak prilično velike oštrine. Na
takvom radarskom snimku, snimljenom i po oblačnom vremenu mogu se,navodno,
razlikovati tipovi vozila i na daljinama i do 160 knm. Pri lepom vremenu
optičke i IC kamere mogu, za razliku od satelita, da snimaju objekte na
zemlji u ranim jutarnjim časovima kada nisko Sunce stvara dugačke senke,
tako da se objekti mogu uočiti s velikim detaljima i jasno. Antena
ugrađena na gornjem delu trupa blizu repa omogućava gotovo trenutno
prenošenje radarskih snimaka u satelitsku mrežu Pentagona.
Avion "aurora" je opremljen takozvanim "Ramjet" nabojnomlaznim motorom,
jer ni sa jednom drugom vrstom motora ne bi mogao ostvariti hipernadzvučne
brzine.
Jedan od uslova da motor "Ramjet" bude efikasan je da bude dugačak je da
bude dugačak, tako da pokriva gotovo čitavu donju dužinu aviona. Osim toga,
donjoj površini srednjeg dela aviona data je krivina da pred usisnikom
motora sabija vazduh, dok je donjoj površini zadnjeg dela aviona data
krivina koja omogućava brzo širenje izduvnih gasova iz motora radi
smanjenja IC odraza.
Pri brzinama šest puta većim od zvuka (6 maha) trup i krila aviona,
izradjeni u delta obliku, daju avionu stabilnost i upravljivost u letu.
Međutim, osnovni preoblem kod motora ramjet jeste u tome što pri brzinama
manjim od 2.5 maha ne funkcioniše efikasno, pa su konstruktori na avion
"Aurora" ugradili takozva motor ramjet kombinovcanog ciklusa, koji
predstavlja spoj elemenata ramjet i raketnog motora.
Iao dužina aviona "Aurora" iznosi 30 metara što je za oko 7 m manje od
aviona SR-71, njegova maksimalna masa je oko 80.000 kg. Gotovo dve trećine
te mase čini gorivo. izbor odgovarajućeg goriva je za konstruktore
predstavljao ozbiljan problem. S obzirom na to da se pojedini delovi aviona
zagrevaju u letu do temperatura od 550 C do preko 750 C, to je gorivo
moralo imati dvostruku ulogu: da daje avionu potreban potisak i da smanjuje
ogromnu tempreraturu konstrukcije aviona. Goriva koja se koriste na
nadzvučnim avionima ne mogu se koristiti na hipernadzvučnim, pa je za avion
"Aurora" upotrebljen hladni tečni metan, koji motoru daje više energije, a
temperaturu smanjuje pet puta bolje od kerozina. U poredjenju sa tečnim
vodonikom, koji je takođe dolazio u obzir kao gorivo za taj avion, tečni
metan je 3X gušći i lakši za rukovanje.
puuuuh, 12 min prepisivanja ;)
avioni.339ganta,
Ima li nekoga ko zna da mi odgovori:
- gde može da se proba/vidi motorni zmaj?
- da li neki klub vrši obuku i da li je potrebna neka dozvola?
- koliko koštaju ove stvarčice?
- gde sme da se leti, valjda ne treba najava kontroli leta :)
- ako može i malo teh. podataka: dolet, plafon, kolika staza
treba, snaga motora itd.
- da li u slučaju prestanka rada motora pada ili može da sleti?
Hvala na eventualnim odgovorima :)
avioni.340inferno,
-> #338, sfilipŮ│ ˙ puuuuh, 12 min prepisivanja ;)
Vredelo je!
avioni.341dradalj,
Sto se motornog zmaja tice mozes da ga pogledas na Lisicijem Jarku
(sportski aerodrom na Zrenjaninskom putu) ali neverujem da mozes i da ga probas
osim ako budes imao malo vise srece. Pre neki dan leteo je jedan na Adi
Ciganliji a mislim da ce opet ovuh dana cim stane vetar.
Sto se tice karakteristika reci cu ti neke jer i one zavise od tipa zmaja:
-minimalna brzina oko 40 km/h
-maksimalna brzina oko 120 (zavisi od motora i elise)
-potrebna pista oko 30 m bez prepreka (opet zavisi od snage pogonske grupe)
-pista za sletanje zavisi od vetra nekad je dosta i 5 m
-Ima ih jednoseda i dvoseda sa jednim ili duplim platnom na krilu
-Motor je obicno RORAX izmedju 40-50 konja a moze i nabudzeni TRABANT
koji je dovoljan za jednog a knap i za dvoicu.
-Elisa ovicno drvena dvokraka
-Potrosnja oko 10 l benzina na sat leta
Ovo ti je bilo onako osnovno iz glave a ako te nesto vise zanima
reci pa da izvadim tomove literature.
Inace ja sam imao priliku da par puta letim na njemu i to je bilo
ludo i nezaboravno.
Pozdrav Dragan !
avioni.342dradalj,
Mislim da je bio neki klub u Sremskoj Mitrovici za obuku,
raspitacu se. Sto se padanja zmaja tice i to se nazalost desava
ali ne zbog prestanka rada motora jer u tom slucaju slece kao
najgora jedrilica (dovoljno bezbedno) i nema problema ako
je odgovarajuci teren ispod tebe.
Inace pravila o letenju motornim zmajem su striktno definisana
ali o tome kad poletis. Za dozvolu ti treba nekih 7-8 sati
letenja a moze da se lasira za jedan dan.
Pozdrav Dragan!
avioni.344dradalj,
-> #339, gantaCena kod nas je od 4000-10000 DEM.
Ostalo sam ti napisao vec gore.
Pozdrav Dragan
avioni.345ganta,
-> #341, dradalj> Ovo ti je bilo onako osnovno iz glave a ako te nesto vise zanima
> reci pa da izvadim tomove literature.
Dovoljno za sada, hvala :)
Kakav je osećaj kad poletiš? Je si li leteo sam ?
> Mislim da je bio neki klub u Sremskoj Mitrovici za obuku,
> raspitacu se. Sto se padanja zmaja tice i to se nazalost desava
Bilo bi super ako možeš ovo da saznaš. Zar nema nešto bliže ?
(Beogradu)
Koji su najčešći uzroci padanja, ljudska greška ili hardver? :(
> ali o tome kad poletis. Za dozvolu ti treba nekih 7-8 sati
> letenja a moze da se lasira za jedan dan.
Sa ovim si me još više naložio :))
avioni.346nikalezic,
-> #338, sfilip-> S obzirom na to da se pojedini
-> delovi aviona zagrevaju u letu do temperatura od 550 C do
-> preko 750 C, to je gorivo moralo imati dvostruku ulogu: da
-> daje avionu potreban potisak i da smanjuje ogromnu
-> tempreraturu konstrukcije aviona.
Tu je u pitanju tzv. regenerativno hlađenje, koje ne
samo da je korisno za konstrukciju nego je i izuzetno povoljno
termodinamički za sam motor. Štos je u tome da za svaki motor
važi da što je veći energetski nivo na ulazu, dobija se veća
energija na izlazu. Tako gorivo, osim svoje "prirodne" entalpije,
unosi još i dodatnu entalpiju od zagrevanja, i time se dobija
veća entalpija na ulazu => veća energija na izlazu. Inače,
predgrevanje goriva je povoljno i za sam proces sagorevanja.
To podjednako važi i za klipne motore, pa bi i na običnim
automobilskim motorima predgrevanje bilo korisno. Doduše, kod
nekih motora se izvodi predgrevanje vazduha koji ulazi u filter
pa u karburator tako što se taj vazduh može uzimati direktno iznad
vrele izduvne grane, ali to još nije sasvim to.
Naravno, na avionima i ne bi mogla postojati (zbog problema
težine) efikasnija alternativa ovom načinu hlađenja konstrukcije
pomoću goriva.
Zadnjih godina u modi je žvaka o tome da sada stojimo pred
toplotnim zidom, kao što smo nekad stojali pred zvučnim zidom. O
tome se naravno da diskutovati.
-> U poredjenju sa tečnim vodonikom, koji je takođe dolazio u
-> obzir kao gorivo za taj avion, tečni metan je 3X gušći i lakši
-> za rukovanje.
Međutim, najefikasnije širenje u mlazniku, pri svim ostalim
parametrima konstantnim, se postiže upravo sa vodonikom, jer u
formuli figuriše k=Cp/Cv, koje je za vodonik minimalno. Kod
realnih motora, u mlazniku se šire produkti sagorevanja, dakle smeša,
od čije gasne konstante zavisi i efikasnost širenja, odnosno brzina
gasa na izlazu iz mlaznika. Naravno, vodonik je "proklet" iz drugih
razloga, od Zeppelina naovamo :)), mada je po mnogo čemu i povoljan
kao gorivo.
avioni.347dradalj,
-> #345, gantaNa zmaju nisam leteo sam ali zato u jedrilici (BLANIK L-23)
vrlo cesto. Kod zmaja ti duva vetar pa nije lose da nosis kacigu.
Osecaj je fenomenalan narocito kad vidis svoju patiku koja se krece
u prostoru na 50 ili vise m. visine. Ipak ja sam vise za jedrilice,
avione ili ultralake avione. Sto se tice najcescih uzroka padova
to su uglavnom nepridrzavanje osnovnih pravila letenja i letenja
preko mogucnosti samog motornog zmaja ili nepridrzavanja nacrta ukoliko
su samogradnje u pitanju. Ukoliko si stvarno zainteresovan za letenje
ostavi mi poruku pa da te vodim u moj klub (Akademac). Tamo se organizuju obuke
za pilote jedrilica i aviona, a za zmajeve cu se raspitati ko radi obuku.
Obuka za jedrilice ti je oko 1000 DEM a za pilota aviona (do sportske dozvole)
4000-6000 DEM.
Pozdrav Dragan!
avioni.348knight,
-> #346, nikalezic=> gasa na izlazu iz mlaznika. Naravno, vodonik je "proklet" iz drugih
=> razloga, od Zeppelina naovamo :)), mada je po mnogo čemu i povoljan
=> kao gorivo.
Da li je istina da su u WWI samo Nemci koristili cepeline?
Uh, ko o čemu ja o... :)
avioni.349dcolak,
-> #347, dradalj│ ostavi mi poruku pa da te vodim u moj klub (Akademac). Tamo se organizuju
│ obuke za pilote jedrilica i aviona, a za zmajeve cu se raspitati ko radi
Kad pomenu Akademac, jel to nešto pri VJ? Znam za streljanu
akademac pa reko'.... ;)
Sledge DAMMIR!
avioni.350inferno,
-> #339, gantaŮ│ ˙ - da li u slučaju prestanka rada motora pada ili može da
Ů│ ˙ sleti?
Posoji sigurnosni padobran (Ako ga dokupiš naravno) koji i
tebe i letilicu bezbedno sppušta u slučaju kvara...
avioni.351dradalj,
-> #349, dcolakAkademac je Akademski aero klub, a prosle godine je proslavio 60-ti
rodjendan. Sad se to zove Pilotska skola AAK-IKAR. (dva kluba u jednom)
a adresa je Uzun Mirkova 2.(Iznad Kosave)
avioni.352dradalj,
-> #350, infernoDa li mozda znas kako se krecu cene padobrana za motornog zmaja.
Ja sam nacuo da je i on vrlo skup.
avioni.353ilazarevic,
-> #347, dradalj> su samogradnje u pitanju. Ukoliko si stvarno zainteresovan za letenje
> ostavi mi poruku pa da te vodim u moj klub (Akademac). Tamo se organizuju
> obuke
I mene zanima letenje, ali teško da mogu da uplatim obuku (mnogo je skupo)
:((
avioni.354nikalezic,
-> #348, knight
-> Da li je istina da su u WWI samo Nemci koristili cepeline?
Vaclav Nemeček u svojoj knjizi navodi veoma iscrpan spisak
svih upravljivih vazdušnih lađa (dirižabl - dirigeable - upravljiv)
uključujući i nemačke Zeppeline. Takođe, po drugim knjigama se može
naći spisak registarskih brojeva, i poneka primedba o sudbini dotične
letilice, npr. za britanske dirižable. Da napomenem da nisu svi nemački
dirižabli Zeppelini, već je to samo niz tipova jednog proizvođača,
sem kojih postoje još i recimo dirižabli tipa Parseval, Schutte-Lanz,
itd. Britanci su imali seriju R (Rigid-krute konstrukcije), SS
(Sea Scout-pomorski izviđač), C (Coastal-obalski) rađene u poznatim
avionskim fabrikama, recimo Armstrong-Whitworthu, Beardmoreu, Shortu
i Vickersu. Amerikanci su imali tipove A, B i C, relativno malih
dimenzija, Rusi recimo dirižable poetskih naziva - Burevjestnik,
Vozdušnij krejser, Kondor i sl, delimično uvezene a delimično
sopstvene konstrukcije. Italijani su imali dirižable P (piccolo-mali),
M (medio-srednji), V (veloce-brzi), G (grande-veliki), nemaštovitih
naziva :) , Francuzi su opet imali više mašte i dirižable nazvane La
Republique, Montgolfier, Pilatre de Rozier i sl.
Stoji ipak činjenica da su Nemci imali najduži spisak vazdušnih
lađa, gde je recimo Zeppelina sa oznakom LZ bilo čak oko 120, raznih
dimenzija , pa zatim mornaričkih sa oznakom L oko 70 kom.
Na primer, 1914. godine evropske države su imale sledeće
potencijale (ukupna zapremina svih dirižabla, u kubnim metrima):
Nemačka - 244100
Francuska - 116600
Italija - 71265
Rusija - 63080
Dugačka je lista svih upravljivih vazdušnih lađa iz perioda od
recimo 1900. god. do 1918. Sa dirižablima se nastavilo kasnije, sve
do tridesetih, i katastrofa R101 i Hindenburga, kad su od njih digli
ruke. Zanimljivo je da je tema reaktivirana pre par godina sa tzv.
Goodyear-ovim blimpovima (malim dirižablima sa beše Poršeovim motorom
i dve elise u aerodinamičkom oklopu). U vreme kada su građeni, avion je
još bio relativno mali i nemoćan, a njihova velika nosivost i trajanje
leta činili su ih neophodnim. Lep primer je nemačko vazduhoplovstvo,
gde je recimo armija povukla svoje dirižable 1917. god. iz upotrebe,
a sve više uvodila velike bombardere Zeppelin-Staaken i Gotha. Takođe,
sa pojavom velikih i brzih putničkih aviona (Martin China Clipper,
Boeing 314 Yankee Clipper, Boeing 247, DC-3) dirižabli su postali
izlišni i u civilnom vayduhoplovstvu. Spisak mana dirižabla je dugačak,
ali u vreme kad su građeni bili su jedino rešenje za neke namene.
avioni.355zqusovac,
-> #354, nikalezic> ruke. Zanimljivo je da je tema reaktivirana pre par godina sa tzv.
> Goodyear-ovim blimpovima (malim dirizablima sa bese Porseovim motorom
> i dve elise u aerodinamickom oklopu). U vreme kada su gradeni, avion je
Goodyear blimpovi su reklamni baloni polukrute konstrukcije, namenjeni
reklamiranju i ne nose nikakav korisni teret (ako se izuzme nekoliko hiljada
sarenih sijalica razvucenih po plastu koje se pale kao displej.
Ono o cemu ti govoris je britanska AD serija. Model 500 je vec neko vreme u
komercijalnoj upotrebi, ispituje se model 800 a projektuje se model 2000.
Firma je Airship Development, iz Engleske a oznake imaju veze sa zapreminom,
ali ne znam u kojim jedinicama ni sa kojim faktorom.
AD 500 ima kabinu od stakloplastike nosivosti 2+6 osoba ili 500 kg korisnog
tereta. Pogonska grupa su dva Porsche sestocilindricna vazdusno hladjena
motora od po 180 KS. Smesteni su unutar gondole a pokrecu dva Dowty Rotol
kanalisana propelera koji su zakrecuci, tj. daju balonu dodatnu kontrolu
uzgona za podizanje i spustanje.
poz,
zq
avioni.356dcolak,
-> #355, zqusovac│ AD 500 ima kabinu od stakloplastike nosivosti 2+6 osoba ili 500 kg korisnog
│ tereta. Pogonska grupa su dva Porsche sestocilindricna vazdusno hladjena
│ motora od po 180 KS. Smesteni su unutar gondole a pokrecu dva Dowty Rotol
│ kanalisana propelera koji su zakrecuci, tj. daju balonu dodatnu kontrolu
│ uzgona za podizanje i spustanje.
žime su punjeni? Jel su i dalje burn-burn? :)
Sledge DAMMIR!
avioni.357zqusovac,
-> #356, dcolak> Cime su punjeni? Jel su i dalje burn-burn? :)
Ma jok, helijum.
poz,
zq
avioni.358inferno,
-> #346, nikalezicŮ│ ˙ Međutim, najefikasnije širenje u mlazniku, pri svim ostalim
Ů│ ˙ parametrima konstantnim, se postiže upravo sa vodonikom, jer
Ů│ ˙ u formuli figuriše k=Cp/Cv, koje je za vodonik minimalno.
Kako vidim tvoje ime u headeru pritiskam Ctrl-R bez daljeg
čitanja poruke.. Posle natenane uživam... :)
Svaka čast!
avioni.359inferno,
-> #345, gantaŮ│ ˙> ali o tome kad poletis. Za dozvolu ti treba nekih 7-8 sati
Ů│ ˙> letenja a moze da se lasira za jedan dan.
Ů│ ˙
Ů│ ˙ Sa ovim si me još više naložio :))
A tek mene.. ;)
Eh, da mi je znati koliko to košta... :(((
Verovatno nedostupno džepu mojih roditelja...
avioni.360inferno,
-> #344, dradaljŮ│ ˙ Cena kod nas je od 4000-10000 DEM.
Ů│ ˙ Ostalo sam ti napisao vec gore.
Oprosti, ali na šta se odnosila ova cena?
avioni.361inferno,
-> #352, dradaljŮ│ ˙ Da li mozda znas kako se krecu cene padobrana za motornog
Ů│ ˙ zmaja. Ja sam nacuo da je i on vrlo skup.
Eh, nažalost nemam taj podatak.
No zmaj može leteti (neko vreme) i kad mu nestane
goriva/pokvari se motor. Sad je samo pitanje imaš li ga
gdde spustiti, mada koliko sam čuo to se veoma retko dešava..
avioni.362nikalezic,
-> #355, zqusovac
-> Goodyear blimpovi su reklamni baloni polukrute konstrukcije,
-> namenjeni reklamiranju i ne nose nikakav korisni teret (ako se
-> izuzme nekoliko hiljada sarenih sijalica razvucenih po plastu
-> koje se pale kao displej.
Pre II sv. rata postojali su Goodyearovi dirižabli koji su
nosili teret, koristila ih je na primer američka mornarica i to
veoma dugo i uporno (po Nemečeku do četrdesetih, a po Tayloru
letilice tog tipa - dirižable sve do ranih šezdesetih?!). To su
bili takođe Goodyearovi blimpovi.
Dužan sam objašnjenje samog naziva blimp. Po jednom izvoru
(Nemeček) naziv blimp za dirižabl potiče od pukovnika Blimpa,
komičnog lika iz literature. Po drugom (Taylor) naziv je nastao
spajanjem slova B (klasa američkih dirižabala, proizvođač Goodyear)
i reči limp (mlitav, labav) kao oznake nekrute konstrukcije. Izraz
blimp postaje tako skoro sinonim za dirižabl u engleskom govornom
području, čak i rečnik pod blimp navodi "mala vazdušna lađa za
izviđanje morske obale" što je sasvim valjan opis dirižabla B
klase američke mornarice.
Savremeni dirižabl Goodyear GZ-20A, N2A, korišćen je za
snimanje iz vazduha (prema Airshows, 1982. god.). Kod Paunovića
u knjizi data je fotka Goodyeara, po registraciji (N2A) bi
trebalo da je to isti blimp, a uz to idu podaci o dva motora
od po 210 KS, autonomiji leta od 10 sati, i maksimalnoj brzini
od 60 km/h, ako mu je verovati. To bi ipak značilo da je Goodyear
radio i malo veće savremene dirižable, koji nose neki koristan teret.
Knjige koje imam su jako škrte na temu savremenih dirižabala, dok
o starim ima mnogo više. Pokušaću još da pregledam sve revije, može
biti da nađem nešto detaljnije.
-> Ono o cemu ti govoris je britanska AD serija. Model 500 je vec
-> neko vreme u
U literaturi (Airshows) nalazim naziv Airship Industries 500.
Setio sam se onog priloga iz Beyond 2000, pa sam može biti prekrstio
AD u Goodyear, na žalost snimak priloga nemam više. Brat me podseti
da se i James Bond "bavio" jednim takvim blimpom.
Da li su ti podaci o AD seriji iz nekog Jane's-a? Imaš li još
nešto o savremenim Goodyearima?
avioni.363dradalj,
-> #360, infernoCena se odnosila na motornog zmja u zavisnosti da li jee nov ili polovan.
Sto se tice obuke ne bi trebala da kosta vise od 1000 DEM.
Zmaj trosi srazmerno manje goriva od aviona (oko 10 l na sat ) pa
odatle i cena obuke.
avioni.364salinger,
-> #351, dradalj>> Akademac je Akademski aero klub, a prosle godine je proslavio 60-ti
>> rodjendan. Sad se to zove Pilotska skola AAK-IKAR. (dva kluba u jednom)
MAKI? ;)
>> a adresa je Uzun Mirkova 2.(Iznad Kosave)
[ "Kosava sa Dunavaaaaa
sto mi nocas krilo odnelaaaaaa..." ]
avioni.365severian,
Da li neko zna gde mogu da se nabave boje za makete? Svojevremeno su se mogle
naći po beogradskim knjižarama i porodavnicama OZ-a...
avioni.366salinger,
-> #365, severian>> Da li neko zna gde mogu da se nabave boje za makete? Svojevremeno
>> su se mogle naci po beogradskim knjizarama i porodavnicama
>> OZ-a...
U grupi koja se bavi vazduhoplovnim maketarstvom imas spisak svih trgovina
maktea koji se stalno azurira. Ako hoces da se uclanis, javi mi se na mail.
Pozdrav, ---igor SALINGER---
avioni.367zqusovac,
-> #362, nikalezic> Da li su ti podaci o AD seriji iz nekog Jane's-a? Imas li jos
> nesto o savremenim Goodyearima?
Ovo je bilo iz glave :) Trenutno mi je sva literatura neraspakovana.
poz,
zq
avioni.368inferno,
-> #365, severianŮ│ ˙ Da li neko zna gde mogu da se nabave boje za makete?
Ů│ ˙ Svojevremeno su se mogle naći po beogradskim knjižarama i
Ů│ ˙ porodavnicama OZ-a...
Ako mogu da ti se priključim.. Meni treba mesto gde se
povoljno može naći maketa MIRAGE 2000... :)
avioni.369dradalj,
-> #364, salingerDa Maki pogodio si!
avioni.370salinger,
-> #367, zqusovac>> Ovo je bilo iz glave :) Trenutno mi je sva literatura neraspakovana.
==============
Hoces reci spakovana? Ti bi barem trebao da se skladno :) izravas.
Pozdrav, I.S.
avioni.371ljubisha,
-> #368, inferno> Ako mogu da ti se priključim.. Meni treba mesto gde se
> povoljno može naći maketa MIRAGE 2000... :)
Napisah pre jedno mesec dana... Ima na par mesta a u centru u Simonoj
u tržnom centru na prvom spratu. Beše 35 dinara?
avioni.372inferno,
-> #371, ljubishaŮ│ ˙ > Ako mogu da ti se priključim.. Meni treba mesto gde se
Ů│ ˙ > povoljno može naći maketa MIRAGE 2000... :)
Ů│ ˙
Ů│ ˙ Napisah pre jedno mesec dana... Ima na par mesta a u centru u Simonoj
Ů│ ˙ u tržnom centru na prvom spratu. Beše 35 dinara?
Hvala majstore. :)
avioni.373nikalezic,
Pošto je tonus u temi malo opao, hajde da vas udavim na temu
STAJNI TRAP
Osnovna funkcija stajnog trapa, naravno, je da omogući
sletanje/poletanje letilice. U sletanju stajni trap mora da na
sebe preuzme kinetičku energiju aviona od vertikalne brzine (reda
veličine par metara u sekundi) i da je pretvori u druge oblike
energije i raspe. Zamislite avion koji sleće sa vertikalnom
komponentom brzine od 2 m/s, i horizontalnom od recimo 100 km/h
(oko 28 m/s). Kinetičku energiju od vertikalne brzine na sebe
preuzima upravo stajni trap (amortizer) i pretvara u druge oblike
energije (toplotu), a kinetičku energiju horizontalne brzine kočnice
delom ili celu pretvaraju u toplotu, uz moguće korišćenje raznih
uređaja za obrtanje potiska, kočećih padobrana, kuka i sajli na
nosačima aviona, propelera koji mogu da "obrnu" korak i slično.
U poletanju stajni trap treba da omogući što lakši zalet, i pri
poletanju (i sletanju) dovoljnu stabilnost letilice ali da pri
tom ne oteža rotaciju vazduhoplova i izlaz na velike napadne uglove.
Za stabilnost je važna širina traga glavnih nogu stajnog trapa, a
za lako poletanje rastojanje težišta letilice od glavnih nogu, uz
naravno mnoge druge faktore.
Principijelno, svaki stajni trap treba da ima jedan
elastičan, i jedan prigušujući element. U ovome postoji potpuna
analogija sa zemaljskim prevoznim sredstvima. Istorijski prvo su
postojali stajni trapovi u obliku sanki (Wright Flyer), i sa
točkovima sa gumom (gde je vazduh u gumi elastičan element), a
kad se osovina takve gume veže elastičnom trakom za nosač dobija
se tipičan stajni trap lovca iz I sv. rata. Problemi nastaju sa
povećanjem težine aviona kad vazduh u gumi više nije dovoljan da
obezbedi dovoljnu elastičnu silu, pa se onda javljaju gumeni
amortizeri - niz gumenih "čašica" složenih jedna na drugu unutar
noge stajnog trapa. Moguće je naravno koristiti i obične
mehaničke (najčešće spiralne, mada i lisnate) opruge kao elastični
element, pa kada se doda uljni prigušivač dobijamo uljno-mehanički
amortizer. Danas se najviše koristi vazduh kao elastični element,
uz uljni prigušivač i ta je kombinacija uljno-vazdušni amortizer.
Princip rada jednog modernog stajnog trapa sa
uljno-vazdušnim amortizerom je sledeći: avion nekom vertikalnom
brzinom ide ka pisti i kad je dodirne počinje da se deformiše
prvo guma(e) na stajnom trapu, koja reaguje kao elastični
element. Kad guma dostigne neki maksimalni ugib počinje da se
kreće klip amortizera (to je opšteprihvaćena pretpostavka, u
stvarnosti se ugib gume i početak kretanja klipa preklapaju).
Sam amortizer nije ništa drugo do cev na čijem jednom kraju je
klip (za koji su vezani točkovi). Kako se klip kreće ispred
sebe sabija vazduh (danas se koristi čist azot), a sila pritiska
u gasu je kao elastična sila, jer čim klip prestane da sabija
azot, gas teži da klip vrati u početni položaj. Uostalom, to se
da probati i sa običnim špricem recimo, princip je aposlutno
isti. Međutim, kako se klip kreće, on jednim svojim delom
potiskuje ulje kroz veliki otvor (i nekoliko manjih). Usled
hidrauličkih gubitaka pri "proterivanju" ulja kroz otvor deo
kinetičke energije se nepovratno pretvara u toplotu. Otvor je
u stvarnosti prstenastog oblika, u sredini je igla promenljivog
poprečnog preseka kojom se postiže željena sila prigušenja za
pojedine vrednosti hoda amortizera. Tako se vrši pretvaranje
kinetičke energije od vertikalne brzine sletanja u toplotu u ulju.
S obzirom da postoji elastičan element (azot ili vazduh) i
prigušni element (hidrauličko ulje) za ceo amortizer možemo reći
da osciluje prigušenim oscilacijama. Kada bi avion imao samo
elastični element u stajnom trapu skakutao bi jako dugo po pisti
(jer je prigušenje nedovoljno). Opet ako bi imao samo prigušenje,
a ne i elastičan element, rizikovao bi tvrd udar, jer se ukupna
kinetička energija sletanja može pretvoriti u toplotu u nekoliko
ciklusa sabijanja amortizera. Primer za to su recimo snimci
sletanja Hurricane iz II sv. rata, ili još neki lovci (Spifire,
La-7), koji su imali tendenciju da "skakuću" pomalo tokom sletanja.
To su upravo ciklusi sabijanja / rasterećenja amortizera.
Same noge stajnog trapa izvode se konstruktivno na nekoliko
načina i to kao konzolni tip (primer MiG-21), konzolno-poduprti,
i tip sa klackalicom (G-4, BAe Hawk). Prednost tipa sa
klackalicom je da je malo bolji za neravne terene jer bolje prima
sile u horizontalnom pravcu, ali se u načelu koristi za lakše
avione. Kod njega je točak postavljen na klackalicu, tako da
klackalica koja nosi točak sabija amortizer. Za dati hod točka
ima se manji hod amortizera. Kod konzolnog tipa hod točka i
amortizera su približno isti. Sam točak može biti vezan
poluviljuškom ili viljuškom, za bilo koji tip noge stajnog trapa,
i naravno može biti više točkova na jednoj nozi stajnog trapa
(najbolji primer su teškaši - Ruslan, Galaxy, 747). Dilema da li
za neki avion uzeti dva manja točka ili jedan veći rešava se u
korist više točkova ako se želi upotreba sa lošijih terena (manji
pritisak na tlo), ili veća sigurnost (putnički avion) s tim što
tu utiču i konstruktivni faktori (gde to smestiti i kako). To je
opet nova priča...
Danas postoji jako mnogo varijacija stajnih trapova,
sa često složenim mehanizmima (Orao, Mirage F-1). Glavna podela
stajnih trapova je naravno na uvlačive i neuvlačive mada neki
navode i poluuvlačivi stajni trap kao kategoriju misleći na one
sisteme uvlačenja gde guma ostaje da viri iz poklopca. Primeri
su recimo Douglas Devastator i A-10 Thunderbolt II (gde je to
za lakše prinudno sletanje). Osnovni načini uvlačenja stajnog
trapa su mehanički (ručno - Polikarpov I-16, Wildcat), električno
(Fw-190), hidraulički (većina savremenih aviona) i pneumatski.
Po rasporedu nogu stajni trapovi mogu biti sa repnim točkom
(tailwheel), sa nosnim točkom - tricikl (tricycle), tandem
ili bicikl (Harrier), varijacija tandema tzv. quad (B-52),
pa zatim odbacivi (Barrouder, Me-163) itd., varijacije su
beskonačne, i diktira ih aerodinamika, sama konstrukcija letilice
i još koješta. Po nameni stajni trapovi su za zemlju-točkovi ali
i sanke pa čak i gusenice (!), sneg-skije, i vodu-plovci. Na stajni
trap dolazi još i šimi-demfer, uređaji za katapultiranje, torque-link,
neki put svetla za sletanje/vožnju itd.
To je tema za sebe, ovde sam već odužio......
avioni.374fifana,
-> #368, inferno> Ako mogu da ti se prikljucim.. Meni treba mesto gde se
> povoljno moze naci maketa MIRAGE 2000... :)
E,!! Mirage 2000 sam ja sklopio jos pre 14-15 godina i sada mi ta maketa sluzi
da se deca igraju.Inace je u savrsenoj "silver" varijanti.
Inace, imam preko 200-na maketa koje sam sklopio od raznoraznih firmi sirom
sveta.Sve su sa originalnim bojama i oznakama.
Sada mi to stoji u podrumu u 2 ogromne kutije (zapakovano).
Inace imam sve kompletne prospekte za sklapanje doticnih aviona.
Pozdrav FIFANA(muska polovina)
PS. A, dali se neko bavi od Vas PADOBRANSTVOM
U srednjoj skoli i na studijama sam se bavio padobranstvom
i takmicio na brojnim takmicenjima u celoj Jugi.
avioni.375mboban,
-> #373, nikalezic**> Pošto je tonus u temi malo opao, hajde da vas udavim na temu
**>
**> STAJNI TRAP
Bravo, majstore! Samo tako nastavi...
P.S. Interesuje me ako imaš nešto o najpoznatijim lovcima iz WWI
(dimenzije/performanse, ako je već bilo - pointer)
Pozdrav!
avioni.376zqusovac,
-> #374, fifana> E,!! Mirage 2000 sam ja sklopio jos pre 14-15 godina i sada mi ta maketa
*******
Ja taman pomislio da si od silnih optuzbi ili prolupala ili digla ruke od
objasnjavanja, kad posle vidim:
> Pozdrav FIFANA(muska polovina)
:)))
poz,
zq
P.S.
Predlazem da tvoga muza na sezamu zovemo Fifanac, radi razlikovanja :)
avioni.377kriss,
-> #372, inferno˙˙ Ů│ ˙ > Ako mogu da ti se priključim.. Meni treba mesto
˙˙ gde se Ů│ ˙ > povoljno može naći maketa MIRAGE 2000... :)
˙˙ Ů│ ˙ Napisah pre jedno mesec dana... Ima na par mesta a u
˙˙ centru u Simonoj Ů│ ˙ u tržnom centru na prvom spratu. Beše
˙˙ 35 dinara?
˙˙ Hvala majstore. :)
Ne znam da li si u grupi, ali pogledaj sve prodavnice koje su tamo
popisane (oko 10-ak), imaš i telefone pa nije zgoreg da ih okreneš ...
avioni.378knight,
-> #376, zqusovac=> Predlazem da tvoga muza na sezamu zovemo Fifanac, radi razlikovanja :)
Ne, Fifan. ;)
avioni.379knight,
-> #375, mboban=> P.S. Interesuje me ako imaš nešto o najpoznatijim lovcima iz WWI
=> (dimenzije/performanse, ako je već bilo - pointer)
Kreni od 106-te poruke pa prati odgovore.
Mene su zainteresovali kada sam video igru Red Baron ;) (i tamo ima
dosta podataka) a sada već znam dosta o tome - pitaj.
Sada istražujem WWII: bitka za Midvej, Britaniju... Dam Busters,
Perl Harbor... Impozantno.
avioni.380drndi,
-> #373, nikalezic>>
>> Posto je tonus u temi malo opao, hajde da vas udavim na temu
>>
>> STAJNI TRAP
>>
>> Osnovna funkcija stajnog trapa, naravno, je da omoguci
>> sletanje/poletanje letilice. U sletanju stajni trap mora da na
Ovo je super! Jel imas jos ovakvih stvari?
avioni.381inferno,
-> #374, fifanaŮ│ ˙ E,!! Mirage 2000 sam ja sklopio jos pre 14-15 godina i sada mi ta
Ů│ ˙ maketa sluzi da se deca igraju.Inace je u savrsenoj "silver" varijanti.
Snif, ssnif....
Jelda je MIRAGE 2000 najlepši avion? :))
Ů│ ˙ PS. A, dali se neko bavi od Vas PADOBRANSTVOM
Ů│ ˙ U srednjoj skoli i na studijama sam se bavio padobranstvom
Ů│ ˙ i takmicio na brojnim takmicenjima u celoj Jugi.
Well, ja bi trebalo da počnem ove godine, ali ko zna na šta
će sve to da izađe budući da to škola organizuje.. :) :(
avioni.382fifana,
-> #378, knight> Ne, Fifan. ;)
E, ne moze. Em mi razboleo juzera (post'o shizofren), em jos ime da mi rabi
;))))
I on i vi morate da smislite nesto bolje. Konkurs otvoren.
Izbor MOJ.
Lj.
avioni.383zormi,
-> #379, knight* Sada istražujem WWII: bitka za Midvej, Britaniju... Dam Busters,
* Perl Harbor... Impozantno.
Ima GIF sa raznim USA avionima iz tog vremena na Imtel BBS-u
(WARBIRDS1.GIF).
avioni.384zqusovac,
-> #382, fifana> I on i vi morate da smislite nesto bolje. Konkurs otvoren.
Fifoje?
Fifac?
Fifoljub?
Fifodrag?
Fifko?
Fifi;)
Biraj.
poz,
zq
avioni.385superhik,
-> #384, zqusovac=:> Fifoje?
=:> Fifac?
=:> Fifoljub?
=:> Fifodrag?
=:> Fifko?
=:> Fifi;)
Ovo poslednje je presudno ;()))))))
avioni.386fifana,
-> #384, zqusovac> Biraj.
Sve ukupno nezanimljivo. Ne rekoh li ti da je to MOJE ime.
Uostalom, kako se meni cini, ostace ipak Oliver.
Lj.
avioni.387mboban,
-> #379, knight**> Kreni od 106-te poruke pa prati odgovore.
Ma pratio sam ja ovu temu od početka... nije to to :)
**> Mene su zainteresovali kada sam video igru Red Baron ;) (i tamo ima
**> dosta podataka) a sada već znam dosta o tome - pitaj.
Ma čitao sam "Ilustrovanu istoriju avijacije" (odličan komplet knjiga),
pa sam se malo naložio i tražio nešto extra... :)
**> Sada istražujem WWII: bitka za Midvej, Britaniju... Dam Busters,
**> Perl Harbor... Impozantno.
Pa napiši nešto o tome :)
avioni.388nikalezic,
-> #380, drndi
-> Ovo je super! Jel imas jos ovakvih stvari?
Imam :))))
Taj tekst sam sročio iz glave. Bavim se avionima jako dugo,
pa sam samom sebi nabacio ideju, i uzeo vremena da napišem.
BTW, i profesijom i hobijem sam u vazduhoplovstvu.
avioni.389nikalezic,
-> #373, nikalezic
Nisam siguran da je pristojno samom sebi slati reply, ali
pošto je u pitanju nastavak, here it is anyway....
STAJNI TRAP (II)
U širokoj upotrebi su dve koncepcije stajnog trapa, prva sa
repnim točkom, istorijski starija, i druga sa nosnim točkom.
Prednost koncepcije sa nosnim točkom je da je preglednost u
vožnji po zemlji bolja, dok avion sa repnim točkom mora da pravi
zaokrete da bi pilot uočio prepreke ispred sebe. Druga prednost te
koncepcije je da avion počinje da ubrzava u položaju manjeg
otpora (st. trap se tako projektuje da je krilo na povoljnom
napadnom uglu za poletanje), a i stabilniji je tokom poletanja.
Avion sa repnim točkom ubrzavanje počinje jako nagnut, pa je otpor
veliki dok ne podigne rep i nastavi zalet na glavnim točkovima.
Avioni sa nosnim točkom mogu, ako se ne da blago palica na sebe,
da u ekstremnim slučajevima odlepe prvo glavne točkove od piste,
i ako ih vetar malo zanese, da počnu da "igraju" oko nosnog točka
(wheelbarrowing).
Pošto avion sa nosnim točkom ne mora da podiže rep, ne
javljaju se dva efekta koja opterećuju poletanje aviona sa repnim
točkom. Prvi je efekat da je propeler koji se okreće u stvari
veliki zamajac, ili nešto kao žiroskop, pa se protivi promeni svog
položaja i zanosi avion tokom podizanja repa (gyroscopic effect).
Drugi efekat je da kada propeler radi a avion je nagnut, tj. rep
još nije podignut krak elise koji ide naniže ima veći napadni ugao
i shodno tome veću vučnu silu nego krak koji ide naviše. Zbog toga
je i vučna sila asimetrična i opet zanosi avion (assymetric blade
effect). A propos, mlaznjaci su zahvalni u poletanju jer ne
pokazuju te, i još neke nezgodne efekte od elise.
Avion sa repnim točkom može da sleće na glavne točkove
(pri malo većoj brzini, tzv. wheel landing) ili na tri tačke (kad
skoro prevuče avion, na manjoj brzini, three-point landing) kada
avion sedne na sve točkove odjednom. Drugom tehnikom naravno staza
sletanja je manja. Avion sa nosnim točkom sleće po pravilu na
glavne točkove. Međutim radi se i proračun sletanja za dodir prvo
nosnim točkom, ali pošto je on daleko od težišta avion se od tog
dodira zarotira, pa sedne na glavne noge. Težina stajnog trapa
sa nosnim točkom je veća nego sa repnim točkom jer je nosna noga
duža, naravno. Iz istih razloga, ako su neuvlačivi, stajni trap
sa nosnom nogom daje veći otpor.
Projektovanje stajnog trapa u nekim slučajevima je prava
umetnost. Recimo na klipnim avionima treba praviti dovoljno
visok stajni trap da elisa bude dovoljno daleko od tla. E sad,
kako raste motorska snaga, povećavaju se (donekle) i prečnici
elisa. Problem je na Corsairu rešen tako što je uzeto krilo W ili
inverted-gull oblika, pa je stajni trap mogao da bude kratak, što
je pogodno za čvrstoću, naročito za avione koji sleću na nosače.
Kod Thunderbolta smislili su da se noga pri uvlačenju "skrati" za
devet inča i upadne u raspoloživi prostor u krilu. Kod Mig-21
problem je bio sledeći: krilo je moralo da bude tanko, ali je
guma morala da bude relativno velika i relativno niskog pritiska
(balonke u slengu) da bi se omogućila upotreba sa loših terena.
Pošto je otpalo uvlačenje u krilo, smislili su da se noga uvlači
u krilo a guma ostaje vertikalna i ulazi u trup. Na Orlu recimo
je Messier-Hispano stajni trap sa složenom kinematikom, da bi se
najbolje popunio raspoloživi prostor u trupu.
Konstruktivno, za smeštaj stajnog trapa koristi se
raspoloživi prostor u krilu (između ramenjača i rebara) i u
trupu. Naravno stajni trap uvek mora da se veže za jake elemente,
za okvir trupa ili ramenjaču krila. Kod Fw-190 točak leži ispred
prednje ramenjače, koja je zbog toga i malo zakrivljena. Kod
Thunderbolta točak ulazi između ramenjača. Kod Curtissa točak se
pomoću dva konusna zupčanika zaokrene za 90 stepeni i leži
paralelno sa krilom. Pri uvlačenju u trup problemi su možda
malčice manji, pa se točkovi uvlače u prostor u trupu, ili u
gondole sa strane (Hercules). Gondole mogu postojati i na krilima
(Tupoljev Tu 154). Naravno da se mora obezbediti dovoljan razmak
između točkova, inače su avioni skloni preturanju na sletanju ili
poletanju. Po tome su na primer bili poznati Me-109 i Harvard/Texan.
Kod ovog prvog stajni trap je bio vezan za trup, ali se uvlačio u
krilo, pa je avion mogao da stoji na svojim točkovima i kad mu se
razmontiraju krila.
Zamislite prednji točak nekog aviona, bilo kog savremenog,
recimo Orla, Mig-29 ili sl. Primetićete da je tačka dodira točka
sa tlom malo iza same noge stajnog trapa, tj. osovina točka je
pomaknuta malo unazad. Analogno tome je točak na kolicima u
samousluzi naprimer :), a to je neophodno da bi točak uvek bio u
pravcu kretanja, da bi se ako ga nešto slučajno izvede vratio u
pravac. Kad gurnete kolica u samousluzi u nekom pravcu, a točkovi
su proizvoljno orijentisani, oni se svi naravno slože u pravcu
kretanja. Međutim neki znaju da se dovedu u pravac nakon nekoliko
ili jako mnogo velikih oscilacija. Na avionu je to pogubno. Zato
se na takve noge stajnog trapa stavlja šimi demfer, ili
prigušivač vrludanja, koji te oscilacije (shimmy) prigušuje.
Na svim stajnim trapovima koji imaju amortizer mora da se
primeni i tzv. torque-link, ili torzione makaze. To su one dve
polugice, spojene jedna sa cilindrom i druga sa klipom i
međusobno, kao mali trougao. Služe da se ne dozvoli zaokretanje
klipa (koji nosi točkove) unutar cilindra amortizera, već da se
dozvoli samo uvlačenje-izvlačenje klipa. Klackalica naravno
takođe ne dopušta zaokretanje klipa u cilindru.
S obzirom da je stajni trap u svim fazama leta, sem u
sletanju i poletanju apsolutno mrtav teret, javila se ideja da se
poleće sa kolica, a sleće na neke skije ili sanke. To je i
realizovano na Me-163, i kasnije je to Jakimiuk uradio na
Baroudeuru, mada se ideja nije baš primila. Prednost je naravno
što avion ne vuče glomazne točkove tokom leta, već samo male
skije za sletanje, ali je mana što je sletanje problematično. Kad
se tome doda i mana Me-163 koji je umeo da se zapali na sletanju,
i nepraktičnost manipulacije avionom na zemlji...
Jedna lepa ideja realizovana je tridesetih u Engleskoj, na
Gladiatoru i na Fury MkII, a to je elegantni samonoseći (bez
raznih podupirača) stajni trap, gde je amortizer unutar točka,
tj. hod amortizera je mali (laki avioni) pa opruge staju unutar
prečnika točka.
Još jedna simpatična ideja je bila iskorišćena kod
neuvlačivih stajnih trapova na Fokkerima (D.VII i DR.I na primer).
Tu je Fokker, bolje reći njegov projektant Rheinhold Platz, na
osovinu ugradio malo krilo, za koje se tvrdilo da stvara uzgon
jednak težini samog stajnog trapa. Kad spomenuh osovine,
neuvlačivi stajni trap može biti sa krutom osovinom (Nieuport),
sa poluosovinama (Eindecker) i samonoseći.
Na savremenim avionima koji poleću sa nosača (A-7, F-18)
postoji tzv. launch-strut, tj. poluga koja se kači za vodjenje
katapulta, a pri tom sabija amortizer nosne noge. Kad se katapult
otkači, poluga se oslobađa, amortizer je slobodan i podiže nos
aviona, dovodeći avion na veliki napadni ugao potreban za
poletanje.
Toliko za sada o stajnim trapovima....
avioni.390drndi,
-> #388, nikalezic>>
>> -> Ovo je super! Jel imas jos ovakvih stvari?
>>
>> Imam :))))
>> Taj tekst sam srocio iz glave. Bavim se avionima jako dugo,
>> pa sam samom sebi nabacio ideju, i uzeo vremena da napisem.
>> BTW, i profesijom i hobijem sam u vazduhoplovstvu.
>>
>>
Bio bih ti izuzetno zahvalan kada bi mi poslao nekakav spisak txt-ova
koje imas.
avioni.391armitage,
-> #381, inferno> Snif, ssnif....
> Jelda je MIRAGE 2000 najlepši avion? :))
Evo, da se i ja ponovo uključim sa jednim čisto subjektivnim mišljenjem:
Mirage 2000 je odvratan avion! :) NHF, inferno, ali meni se francuski
avioni (da ne govorim o kolima) estetski uopšte ne sviđaju.
Lično mi se jako dopada Intruder (zdepa), F/A-18 (prrelepa linija) i
npr. Harrier GR.1 sa arktičkom maskirnom šarom. Flanker je naravno priča
za sebe..
> Well, ja bi trebalo da počnem ove godine, ali ko zna na šta
> će sve to da izađe budući da to škola organizuje.. :) :(
Znaš kako se kaže, padobranci greše samo jednom. ;>
-*- Armitage -*-
avioni.392haevorn,
-> #391, armitage// licno mi se jako dopada
F-16 & F-18
avioni.393nikalezic,
-> #375, mboban
-> P.S. Interesuje me ako imaš nešto o najpoznatijim lovcima iz
-> WWI (dimenzije/performanse, ako je već bilo - pointer)
Pa tu baš ima posla i posla... :)
Ograničiću se samo na po dva aviona tri zemlje učesnice
WWI, više ilustracije radi. Spisak najpoznatijih lovaca, kada bi
ih ja birao, bio bi mnogo duži :)
Nieuport XVII C1 1916. dvokrilac, jednosed
R: 8.4m D: 5.7 m površina krila: 14.9 m2
težina prazan: 373 kg, poletna: 568 kg
motor: Le Rhone 9J, 110 KS, rotacioni, vazduhom hlađeni
max brz.: 170 km/h max. tr. leta: 2 h
plafon: 5300 m penjanje: 2000 m za 5.5 min.
naoružanje: 1 sinhronizovani i 1 nesinhronizovani mitraljez
SPAD S XIII C1 1918. dvokrilac, jednosed
R: 8.2 m D: 6.2 m površina krila: 21.1 m2
težina prazan: 570 kg, poletna: 830 kg
motor: Hispano-Suiza 8BE, 235 KS, redni, 8 cil., vodom hlađeni
max brz.: 220 km/h max. tr. leta: 2 h
plafon: 6800 m penjanje: 2000 m za 4.4 min.
naoružanje: 2 sinhronizovana mitraljeza
R.A.F. S.E.5A 1917. dvokrilac, jednosed
R: 8.1 m D: 6.3 m površina krila: 22.9 m2
težina prazan: 640 kg, poletna: 930 kg
motor: Wolseley W.40 Viper, 200 KS, redni, 8 cil., vodom hl.
max. brz.: 210 km/h max. tr. leta: 2.5 h
plafon: 6700 m penjanje: 2000 m za 6 min.
naoružanje: 1 sinhronizovani i 1 nesinhronizovani mitraljez
Sopwith F.1 Camel 1917. dvokrilac, jednosed
R: 8.5 m D: 5.6 m površina krila: 21.5 m2
težina prazan: 422 kg, poletna: 660 kg
motor: Clerget 9B, 130 KS, rotacioni, vazduhom hlađeni
max. brz.: 183 km/h max. tr. leta: 2.5 h
plafon: 5800 m penjanje: 2000 m za 6 min.
naoružanje: 2 sinhronizovana nitraljeza
Fokker D.VII 1918. dvokrilac, jednosed
R: 8.9 m D: 7.0 m površina krila: 20.5 m2
težina prazan: 700 kg, poletna: 850 kg
motor: BMW IIIa, 185 KS, redni, vodom hlađeni
max. brz.: 186 km/h max. tr. leta: 1.5 h
plafon: 6400 m penjanje: 5000 m za 16 min.
naoružanje: 2 sinhronizovana mitraljeza
Fokker Dr.I 1917. trokrilac, jednosed
R: 7.2 m D: 5.8 m površina krila: 18.7 m2
težina prazan: 406 kg, poletna: 586 kg
motor: Oberursel UR II, 110 KS, rotacioni
max. brz.: 165 km/h max. tr. leta: 1.5 h
plafon: 6100 m penjanje: 1000 m za 2.9 min
naoružanje: 2 sinhronizovana mitraljeza
Podaci su po Nemečeku i Angelucci & Matricardiju, po
literaturi se naravno nalaze različiti podaci, neku put i
drastično. Pre svega max. brzina zavisi od visine, koju često ne
navedu. Drugo, S.E.5A i D.VII su koristili po dva tipa motora svaki,
prvi Wolseley i Hispano-Suiza, a drugi Mercedes i BMW, kojim je
penjao skoro dva puta brže. Najzad, Nemci su koristili i Oberursel
rotacione motore sopstvene proizvodnje, ali i "zaplenjene" (beute-
booty) motore, nabavljene iz Švedske fabrike Thulin, a inače
kopije francuskog Le Rhone, koje su BTW neki piloti i preferirali.
Zanimljivo, Šveđani su da bi sačuvali francusku licencu na te
motore proizvedene u fabrici Thulin stavljali pločice na kojima
su bili brojevi motora sa oborenih aviona :) Najzad, javlja se
i razlika u dimenzijama, najčešće za koji centimetar, mada nekad
i više. Šeme naoružanja, kod Nieuporta recimo, takođe umeju da se
razlikuju, od aviona do aviona.
avioni.394inferno,
-> #391, armitageŮ│ ˙ Evo, da se i ja ponovo uključim sa jednim čisto subjektivnim
Ů│ ˙ mišljenjem: Mirage 2000 je odvratan avion! :)
-------------------------------
Aaaah! ŠOK!
Pogledaj samo ta krila, liniju, kabinu... Još sa
naoružanjem. Ikona, bRe! :))
Ů│ ˙ NHF, inferno, ali meni se
Ů│ ˙ francuski avioni (da ne govorim o kolima) estetski uopšte ne sviđaju.
Ma nista, meni se Francuski avioni najvise svidjaju. F-16,
Su-27, a specijalno Harrier su mi veoma ruzni...
Ů│ ˙ Lično mi se jako dopada Intruder (zdepa), F/A-18 (prrelepa linija) i
Ů│ ˙ npr. Harrier GR.1 sa arktičkom maskirnom šarom. Flanker je naravno
Ů│ ˙ priča za sebe..
Da F-18 ima strasnu liniju, ali OGROMAN nos u odnosu na
krila (zasto ovo??), nešto kao kod F-104 "Starfighter".
Ů│ ˙ Znaš kako se kaže, padobranci greše samo jednom. ;>
I mineri i device, kaze stara modemaška poslovica.. ;)
avioni.395amos,
-> #375, mboban- mali prilog sa moje strane:
SOPWITH F-1 "CAMEL"
The Sopwith Camel was the most successful fighter plane of WWI. It
shot down more enemy aircraft than any other fighter of any of the
warring nations. However, because of its tricky handling characteristic,
more men lost their lives while learning to fly it than died while using
it in combat. The Camel was produced in Great Britain and went into
action in July 1917 with the Royal Flying Corps. In the hands of an
experienced pilot, it was highly maneuverable and at its best combat
altitude of 12,000 feet, it was very difficult to defeat in a dogfight.
(...) Although 5,490 Camels were produced, very few remain in existence
today.
SPECIFICATIONS
Span: 28'0"; length: 18'9"; height: 8'6"
Weight: 1,482 lbs. maximum
Armament: Two Vickers .303-cal. machine guns
Engine: Clerget rotary of 130 hp.
PERFORMANCE
Maximum speed: 112 mph.
Range: 300 miles
Service ceiling: 21,000 ft.
<source: U.S. Air Force Museum>
- ima još mnogo toga ako ima zainteresovanih...
pozdrav, Saša :)
avioni.396amos,
Uloga aviona u (pomorskim) bitkama je veoma lepo i slikovito
objašnjena u knjigama Borisa Prikrila, posebno u "Pakao Pacifika".
U toj knjizi je vrlo detaljno, između ostalog, opisan avionski
napad japanaca na Perl Harbor, kao i okolnosti koje su do njega
dovele i katastrofalno loše reagovanje Američke avijacije. Koga
pomenute stvari interesuju (da ne pominjem pomorske ratove!!),
trebalo bi da 'prelista' pomenutog autora.
pozdrav, Saša :)
avioni.397nikalezic,
-> #390, drndi
-> Bio bih ti izuzetno zahvalan kada bi mi poslao nekakav spisak
-> txt-ova koje imas.
Pa sve što sam pisao na te teme bilo je u diskusijama u
EXTRA.6:avioni. Nije mi hobi pisanje, nego je ovde stimulativna
atmosfera, pa to ponese čoveka :). Onaj smajli u prethodnoj
poruci se odnosio upravo na to, imam još tekstova ali u glavi,
za sada kao ideje, pa ću s vremena na vreme pisati i slati
još toga. Ovo o stajnim trapovima sam napisao jer sam imao
vremena i bilo mi je malo dosadno (bio sam u krevetu par dana
zbog bolesti).
A šta tebe posebno interesuje?
avioni.398drndi,
-> #397, nikalezic>> A sta tebe posebno interesuje?
>>
>>
Pa nista konkretno ;), moderna vojna avijacija, naoruzanje, nove vesti,
informacije o dostignucima u svetu - da budem u toku, jer nemam mogucnosti
da nabavim/kupim neke strane avio-casopise.
avioni.399mboban,
-> #395, amos**> SOPWITH F-1 "CAMEL"
Pročitah u Red Baronu o engleskom avionu Sopwith Snipe, ali nigde nisam
bašao ništa o njemu u stručnoj literaturi, pa me interesuje da li je taj
avion izmišljen za potrebe igre, ili je neka modifikacija Camela (kao što
čini mi se piše u igri).
Navodi se da je Camel best dogfighter, dok je Snipe best British plane.
A ti ako imaš još ovakvih textova... istresi :)
avioni.400nikalezic,
-> #395, amos-> more men lost their lives while learning to fly it than died
-> while using it
In one pilot's view, the Camel offered its pilot one of
three alternatives - "Victoria Cross, Red Cross - or wooden
cross".
Famous Aircraft od all Time
Kenneth Munson
avioni.401salinger,
-> #374, fifana>> PS. A, dali se neko bavi od Vas PADOBRANSTVOM
>> U srednjoj skoli i na studijama sam se bavio padobranstvom
>> i takmicio na brojnim takmicenjima u celoj Jugi.
Ne bavim se padobranstvom, ali manje-vise pratim jer sam cesto na
aerodromima. Nego, imas li ti neke fotografije (aviona) iz tog perioda?
Zivo bi me zanimalo da ih vidim...
Nastavak na mail, ok?
Pozdrav,
--igor SALINGER--
avioni.402salinger,
-> #363, dradalj>> Cena se odnosila na motornog zmja u zavisnosti da li jee nov ili polovan.
>> Sto se tice obuke ne bi trebala da kosta vise od 1000 DEM.
>> Zmaj trosi srazmerno manje goriva od aviona (oko 10 l na sat ) pa
>> odatle i cena obuke.
Letis zmajem? Imas svoj ili si u nekom klubu?
Pozdrav, SALINGER
[ AEROSVET uskoro na kioscima... ]
avioni.403salinger,
-> #391, armitage>>> Snif, ssnif....
>>> Jelda je MIRAGE 2000 najlepsi avion? :))
>>
>> Evo, da se i ja ponovo ukljucim sa jednim cisto subjektivnim misljenjem:
>> Mirage 2000 je odvratan avion! :) NHF, inferno, ali meni se francuski
>> avioni (da ne govorim o kolima) estetski uopste ne svidaju.
Za razliku od tebe, meni se bas svidja (skoro) sve sto je produtk Francuza,
pocev od Francuskinja 0;) do Rafale-a. Sta estetski fali Mirageima (svim) ?
>> Licno mi se jako dopada Intruder (zdepa), F/A-18 (prrelepa linija) i
>> npr. Harrier GR.1 sa arktickom maskirnom sarom. Flanker je naravno prica
>> za sebe..
Vidis... Harrier treba ofarbati da bi bio lep...
A sto se tice F-18, da bi lepo izgledao, treba ga gledati samo spreda ili
pod nekim spec. uglom. A Mirage kako god okrenes lepo izgleda (opet sub.
misl., naravno).
Ali 'ajde, u prikacenom fajlu imate i Mirage 2000 (c/b) i F-18, pa ocenite.
>>> Well, ja bi trebalo da pocnem ove godine, ali ko zna na sta
>>> ce sve to da izade buduci da to skola organizuje.. :) :(
>>
>> Znas kako se kaze, padobranci grese samo jednom. ;>
Dva puta ;>>
Pozdrav, SALINGER
warbirds.zip